Minivanen: från raseri till glömska

Fiat 600 Multiplan

Vid det här laget i filmen vill jag tro att ingen tror att Renault Espace var den första minivan som marknadsfördes; Jag hoppas att ingen tror att det var Chrysler Voyager heller. vi alla vet det den första kända minivanen är Alfa Romeo 40 – 60 HK Castagna Aerodinamica från 1913 och, om vi talar om den första masstillverkade, den Fiat 600 Multiplan från 1956, varav cirka 256.000 XNUMX enheter tillverkades, även om huvuddelen av försäljningen fokuserade på den italienska marknaden.

När det gäller Renault Espace, dess första generation nådde den europeiska marknaden 1984 och 191.694 28 enheter tillverkades. Det betyder att den nådde återförsäljarna 75.000 år senare än Fiat och att nästan XNUMX XNUMX färre enheter tillverkades. Men om det är något som ingen kan ta ifrån Renault Espace så är det förtjänsten att ha varit den fordon som verkligen introducerade minivan-konceptet på den europeiska marknaden och att ha varit pionjären i en boom som nästan alla tillverkare anslutit sig till och som för övrigt nästan alla tillverkare har övergett.

Ursprunget till den moderna minivanen: Kar-a-sutra-projektet

Redan 1972 presenterade den italienska designern och arkitekten Mario Bellini i samarbete med Cassina, Citroën och Pirelli ett helt nytt fordonskoncept rent formmässigt. Det var något så nytt att till och med den som ansvarade för projektet ansåg att det var något svårt att definiera.

kar_a_sutra

Detta nya fordon hade en tydlig italiensk stil, traditionellt motsatt den standardiserade internationella stilen, men i sina linjer konfronterades det som då kallades Controdesign, eller radikal design, i lika delar med rationalism tillämpad på design.

I en bilperiod där endast kraft och hastighet verkade spela roll på bekostnad av den estetiska personligheten, erkänner Kar-a-sutra-projektet Rationell påverkan av Bauhaus-arkitekturen tillämpas på en bil när det gäller dess personlighet och, varför inte säga det, excentricitet för att få maximal beboelighet och funktionalitet. Ett annat stort inflytande på Kar-a-sutra var den moderna arkitekturen hos den store arkitekten Charles-Édouard Jeannet-Gris, Le Corbusier för vänner, från vilken han tog sina huvudsakliga estetiska drag som begreppen öppen planlösning, längsgående fönster eller gratis Fasad.

Sammanslagningen av dessa två extremt rationella arkitektoniska strömningar materialiserades i Kar-a-sutra efter Holländsk nuvarande De Stijl eller Neoplasticism, vars huvudsakliga egenskaper var:

  • radikal förenkling
  • Rationalisering
  • Rätta linjer och vinklar
  • Platta, raka och enkla former
  • rena färger
  • Balanserade asymmetriska rytmer
  • Mättade och primära färger

Ur en estetisk synvinkel måste vi vara rättvisa och inse att Kar-a-sutra det var inte världens vackraste projekt. Vid den tiden började fordon marknadsföras som stilig som Jaguar XJ Series I, alltså ”dristig” som Citroën GS eller så praktisk som Renault 5. Men ur en funktionell synvinkel var det en chock för fordonstillverkarna och en materialisering av hur ett fordon utformat kring individen och dennes rörlighet ska vara, vilket gav honom 1973 Bolaffi Arte Design Award vid MoMA, museet för modern konst i New York.

Man kan säga att alla fordonen av minivan-typ som dök upp på 80-talet och början av 90-talet var baserade på Kar-a-sutra-projektet, som de lade till något mycket viktigt och som det inte hade: motorn. Onödigt att säga att namnet Kar-a-sutra är taget från möjligheten att de åkande i fordonet kunde utöva Kamasutras sextiofyra "konster". med total lätthet... men utan någon form av diskretion med tanke på att Kar-a-sutra-projektet inte hade några fönster. Kanske var det därför tillverkarna inte använde sig mycket av detta möjliga verktyg...

Den riktiga "första" Kar-a-sutra: Renault Espace

Kar-a-sutra-konceptet började till en början tillämpas i Japan med tillverkning av familjefordon där taket höjts lite för att öka det invändiga vertikala utrymmet och resultatet blev ett misslyckande. bara 1983 Mitsubishi Chariot, den som vi européer kände tack vare Majorette-miniatyrerna, lyckades ha ett minimum av framgång.

I USA förstod man också idén lite på sitt eget sätt och bara Ford vågade tillämpa Kar-a-sutra-projektteorin i 1973 års Ford Carousel, ett konceptfordon som inte gick i produktion eftersom sådana som Amerikaner var mer i linje med att sätta säten (och gardiner) på stora skåpbilar, vilket gav upphov till fordon som t.ex Ford Club Wagon o undvika hantverkare, som i sina mest utrustade modeller kunde ha luftkonditionering eller säten klädda i läder, men dess "grundläggande" modeller var lite mer än en skåpbil full av trottoarer. Faktiskt, den första amerikanska "kar-a-sutra" var 1984 Dodge Caravan.

I Europa, traditionellt mer framgångsrik när det gäller att kombinera rationalitet och passion i designen av ett fordon, var den första Kar-a-sutra resultatet av ett helt nytt projekt, designat från grunden, och som gav upphov till första generationen av Renault Espace.

Historien om Renault Espace

I slutet av XNUMX-talet, när Peugeot tog över Chryslers europeiska dotterbolag, den franska tillverkaren Matra var nedsänkt i ett projekt för att ersätta Matra Rancho, ett fordon med vissa landskunskaper baserat på pick-up version av Simca 1100, Simca 1200 i Spanien. Tja, skvallrar säger, utan någon typ av officiell bekräftelse eller förnekelse, det vid den tiden Simcas ingenjörer kände redan till Dodge Caravan-projektet och att de bestämde sig för att "kopiera" det till sitt nya moderbolag: Peugeot. I själva verket kallade de första prototyperna Matra P16, byggd på Talbot 150 plattformDe verkade typ Peugeot 305 med ett högt, trappstegstak som det i Matra Rancho och med strålkastarna på Peugeot 604, en modell från vilken han också tog baksätet. Denna prototyp hade en total kroppslängd på 4 meter.

Idén om ett fordon med en större höjd misshagade inte Peugeot och Matra den lanserades med en annan prototyp på 3 meter lång och 84 meter hjulbas som han kallade Matra P2 och för den som till och med tänkt ut möjligheten att tillverka en version med campero luft- och plastskydd genom karossens periferi som han kallade Matra P17 Grand Raid. Med detta menar jag att vi, förutom att prata om kimen till minivan-konceptet, kanske borde tänka på den här prototypen när vi pratar om sportfordon, alias "SUV".

Även om Peugeot gillade idén, avskräckte dess ekonomiska situation efter köpet av Simca och Talbot projektet och uppmanade Matra att visa det för Citroën, som mycket artigt svarade att han inte behövde hjälp med att designa sina fordon. När han återvände till Peugeot fann den lilla tillverkaren att lejonmärket redan hade påbörjat den kommersiella demonteringen av Simca och Talbot, vilket skulle lämna Matra utan Rancho-basen, ovannämnda Simca 1100 Pickup.

I en andra fas av redan desperata kontakter, Matra ville visa projektet för BMW, ett företag som han redan samarbetade med i målningsprocesserna för BMW 7 E23 och vid tillverkning av kompositmaterial. Men Matras behov av att hitta någon att tillverka sitt projekt innebar att hon, innan hon visade det för BMW, visade det för Renault, som var mycket intresserad, inte på grund av själva projektet, utan för att projektet var så avancerat. Låt oss inte glömma att tillverkaren av romben vid den tiden hade möjlighet att montera på sin Renault 18 kombi en tredje sätesrad vänd mot färdriktningen.

Matra P18

Med Renaults inträde i Matra-projektet gjordes några viktiga modifieringar. Först projektet modifierades för att ge upphov till Matra P18 och senare modifierades det igen, vilket eliminerade estetiska egenskaper hos Peugeot, och det var så Matra P23 nåddes. Det viktigaste var antagandet av mekanisk grund för Renault 18, med tvärgående motor och framhjulsdrift. Vissa element som dörrhandtagen eller optiken var dock av Simca-Talbot ursprung. Dessutom hade denna prototyp fortfarande inte ett plant kabingolv eller justerbara säten.

Nu utan element som påminner om dess förmodade Peugeot-ursprung, den sista prototypen av Matra P23 visades för Renault i december 1983 och fick grönt ljus. För att bli lönsamma var de tvungna att tillverka minst 55.000 XNUMX enheter vid Matra-fabriken i Romoratin-Lanthenay, i det franska departementet Loir-et-Cher (Centre-Val de Loire). Dessutom, som en symbol för goodwill, Matra köpte 49 % av sitt kapital, som var i händerna på Peugeot, för att sälja det till Renault. Naturligtvis åtföljdes denna "goda vilja" av två krav: å ena sidan måste det nya fordonet marknadsföras som Renault. För det andra, Matra skulle stoppa produktionen av Murena, en kompakt coupé som den franska marknaden överskuggade densamma Renault Fuego.

Matra P23

Håller med om detta, och redan i en sista utvecklingsfas introducerades det platta golvet i kupén och sätenas modularitet. Dessutom designades pickup-modeller och skåpbilsversioner som snabbt kunde komma in i produktion i händelse av att Renault Espace skulle bli ett kommersiellt misslyckande.

När det var dags att starta massproduktion beslutades det att använda all den teknik som fanns tillgänglig vid den tiden för att minska den totala vikten på setet. Faktum är att Matra P23:s ram var konstruerad av lättviktsstål täckt av inte mindre än 33 kilo zink tillsatt under en banbrytande varmförzinkningsprocess vilket gjorde det möjligt för Matra att erbjuda tio års rostskyddsgaranti. För sin del kroppen var gjord av glasfiber. För att spara kostnader tog vi plattform på Renault 18 och framaxeln på Renault Fuego.

Vid tiden för lanseringen i april 1984 erbjöd de två versioner, GTS och TSE, med en enda motor som hade släppt Renault 25; en 1.995 110 kubikcentimeter fyrcylindrig motor matad av en förgasare och med XNUMX hästar. månader senare skulle en dieselmekaniker komma på 2.068 88 kubikcentimeter och XNUMX hästar. I något av fallen var förändringen alltid mekanisk med fem relationer.

Renault Espace var en framgång bland professionella kritiker och invigde sloganen "Renault: bilar för att leva dem"

Minivanen har anlänt

I och med lanseringen av Renault Espace invigdes ett nytt segment i Europa: minivanen. I det här fallet var det många kritiker av dessa "skåpbilar" men hallå, det finns få saker mer europeiskt än kritik från okunnighet. När någon såg en Renault Espace i 150 kilometer i timmen på motorvägen trodde de att det kanske inte var en "skåpbil".

Renault Space I

Det var Renault Espace i åratal som den enda MPV-representanten på den europeiska marknaden. Det var inte förrän i mitten av XNUMX-talet som andra märken, alltid i förening, vågade lansera liknande modeller som de som tillverkats av Sevel i Frankrike för varumärkena Fiat och PSA eller de som tillverkas av VAG i Portugal för Seat, Ford och VW.

Utforska andra segment

Ett annat mycket viktigt steg i den kommersiella utvecklingen av minivanskonceptet var dess extrapolering till andra marknadssegment. I denna mening var Renault återigen märket som experimenterade med stor framgång med lanseringen av Renault Twingo 1993 och Renault Megane Scénic 1995. När det gäller den första av dem, som hände med Matra-prototyperna, är det värt att förtydliga några andra detaljer angående utvecklingen av projektet.

På åttiotalet arbetade den polska tillverkaren FSM med en ersättare för den mycket gamla Fiat 126. Som ett resultat av detta arbete har projektet WSF Beskid; ett fordon tillgängligt med två karosslängder, under tre och en halv meter i båda fallen, och med två mekaniska alternativ, var och en mer blygsam (594 och 704 kubikcentimeter). På grund av ekonomiska problem nådde detta projekt aldrig massproduktion och dess patent gick ut våren 1993. Alla får tycka vad de vill, men en bild säger mer än tusen ord...

kannibaliseras av mode

Idag, trettio år efter minivanens födelse i Europa, bevittnar vi den gradvis försvinnande av minivanfordon till förmån för en ny generation fordon: stadsjeepar, en kategori så bred som den är osannolik som rymmer alla de bilar som har någon typ av svart plast på karossen. Och det är att det inte väcker blåsor men, om BMW X6 F16 är en "SUV" och Suzuki Ignis också är en "SUV" är något fel. Hur som helst har den som var en pionjär i Europa låtit sig dras av kommersiella mode, och efter fyra generationer av relativ framgång, Renault Espace V är en "SUV".

Renault Space V

Den femte generationen av Renault Espace kom ut på marknaden 2015 med en mycket personlig estetik både in- och utvändigt, men att kasta bort alla de boendelösningar som hade kännetecknat de första fyra generationerna.

Renault Espace 1.6 dCi 160 CV Initiale Paris

Karossen på nya Espace är en stilövning som har resulterat i ett fordon som är lika elegant som det är attraktivt och i denna mening är det rimligt att erkänna att Renault återigen har kunnat presentera ett fordon med en fantastisk estetisk personlighet, men i förhållande till sin föregångare, nya Espace tappar 15 centimeter i höjd och kroppen är 4 centimeter högre än marken, vilket har en mycket negativ inverkan på det vertikala utrymmet som finns i din hytt. Om panoramataket också är utrustat förloras ytterligare fyra centimeters höjd i kupén. Renault Espace V fortsätter att ha sju säten i en 2+3+2 individuell säteskonfiguration. Ändå, den tredje sätesraden har upphört att vara bekväm både i sin tillgång och för långa resor.

Det finns en sak som också går emot nya Espace och det är ingen mindre än det egna tidningsbiblioteket; 1999 ställde Renault oss en fråga: Tänk om den verkliga lyxen var rymden?

Om man lämnar anekdoterna åt sidan, Renault Espace V har all utrustning som förväntas i en medelstor sedan, både när det gäller säkerhet och komfort, och det är rimligt att säga att dess tariffpriser ligger i ett mer än acceptabelt intervall, med sin grundversion under 30.000 XNUMX euro, även om dess kvalitetsnivå är inte upp till till exempel en Volkswagen Passat Variant, vars grundmodell också ligger under den psykologiska spärren på 30.000 XNUMX euro. Dessutom, när det började marknadsföras, dök det upp många misslyckanden som tvingade dess ägare att genomföra en kontinuerlig återhämtningskampanj (enligt motorn, fler än tio).

Men varför nya Espace är en "SUV" är fortfarande ett mysterium; trots att dessa fyra centimeter mer markfrigång verkar kvalificera den kommersiellt för de mest orädd äventyr, är dess däck väg- och den har inte X-Mod-systemet som andra "SUV:ar" av märket utrustar, som Kadjar eller Captur eller andra liknande "SUV:ar" som Peugeot 5008 och dess Advande Grip Control-system. Ett annat element som gör vilken bil som helst till en "SUV" är gallerna på taket, något som inte heller finns i den senaste generationen av Espace.

I dag, de människor som behöver en stor minivan har det väldigt svårt. Om du letar efter en viss storlek är det bara VAG-gruppmodellen eller den Ssangyong rodius. Om ingen av dessa modeller passar oss måste vi gå till "med säten"-versionerna av vissa skåpbilar, även om det också bör förtydligas att vissa av dem, som t.ex. Mercedes-Benz V W447 o Volkswagen Transporter T6 De har inget att avundas för de mest lyxiga och sofistikerade sedanerna på marknaden. Servera som ett exempel priset på 90.000 XNUMX euro utan alternativ som har både Mercedes-Benz V250 Exklusiv som Volkswagen Multivan Outdoor Panamericana.

I lägre segment är sökandet efter en minivan något enklare och vissa modeller kan fortfarande hittas, även om det inte betyder att en stor del av fordonen av denna typ följer "SUV"-trenden. Av alla de som erbjuds på den spanska marknaden är den enda som erbjuder de funktioner som gjorde den första Espace känd, såsom det platta kupégolvet och de individuella och justerbara baksätena, Citroen C4 SpaceTourer. Alla andra de kallar ett skjutbart och/eller fällbart baksäte för modularitet, ett element som utrustade till exempel den senaste generationen av Lancia Delta och det var varken en minivan eller en "SUV".

Behöver vi en "SUV"?

För tjugo år sedan sålde märken oss behovet av att vi alla skulle ha en minivan; nuförtiden "behöver" spanjorerna en "SUV". Ingen vet när detta behov uppstod eller grunden för behovet, men en sak måste stå klart när det gäller dagens fordon och att en del av oss lider på egen hand: de har små hytter.

Jag har aldrig ansett mig vara ett freak för att vara 1'87 lång, faktiskt ser jag många på gatan som är längre än mig. Men för människor i min längd, Att resa i baksätet på de allra flesta nuvarande bilar är tortyr. Jag pratar inte nödvändigtvis om urbana, kompakta fordon eller de med en coupé-estetik; exakt en Audi Q5 utrustad med panoramatak är ingen bekväm bil när det kommer till bostadsyta för fyra personer i min längd. Utan att nedgradera, fyra personer på 3'1 får inte plats i en Mazda CX85. Det är sant att japanernas genomsnittliga höjd, trots att de har ökat så mycket under det senaste århundradet, fortfarande är 170 centimeter för män, men tyskarnas överstiger redan 180 centimeter och de fortsätter att tillverka bilar som vi inte får plats i.

Testa Mazda CX-3 2.0 Skyactiv-G 120 hk

För oss som är långa, minivan-konceptet var ingen modefluga; Det var svaret på ett avgörande behov som inte tillfredsställer de allra flesta nuvarande "SUV:ar" som ligger inom räckhåll för spanjorernas ficka som i de flesta fall dras med mer av estetiska aspekter eller en falsk tro på större säkerhet.

"SUV:arna" har kommit för att stanna, men tills när?


Följ oss på Google Nyheter

3 kommentarer, lämna din

Lämna din kommentar

Din e-postadress kommer inte att publiceras. Obligatoriska fält är markerade med *

*

*

  1. Ansvarig för uppgifterna: Miguel Ángel Gatón
  2. Syftet med uppgifterna: Kontrollera skräppost, kommentarhantering.
  3. Legitimering: Ditt samtycke
  4. Kommunikation av uppgifterna: Uppgifterna kommer inte att kommuniceras till tredje part förutom enligt laglig skyldighet.
  5. Datalagring: databas värd för Occentus Networks (EU)
  6. Rättigheter: När som helst kan du begränsa, återställa och radera din information.

  1.   Luis sade

    Av nödvändighet (stor familj) är jag en minivan-användare (Kia Rondo, där Carens, från 2009) och jag ser att segmentet minskar möjligheter baserat på mutation till stadsjeepar. Jag anser vara mer bekväma, smidiga, lätta, stabila, funktionella, etc, etc, men naturligtvis ser de inte ut som 4 × 4 (som ordspråket säger, vad som är på modet, stör inte). Här i Argentina gick också familjemedlemmar förlorade, ett annat segment uppslukade av detta mode (det finns några, ärligt talat, vackra på andra ställen). Vi får se vad framtiden har att erbjuda

  2.   David sade

    Mycket bra inlägg. Utmärkt information om minivanens historia. Grattis!!!

  3.   Oliver sade

    Jag förblir minivanen trogen. Känslan av invändigt utrymme som det finns (stora fönster, mycket avlägsen vindruta, ganska "låg" instrumentbräda, icke-invasiv mittkonsol...) motsvaras inte, och kommer inte i närheten, av någon SUV. Inte ens i en nuvarande Espace (SUViserad), i framsätena, finns det inte i närheten av känslan av rymd som det finns i min Scenic II