Project Four, Italien och Sverige går samman för att skapa fyra sedaner

Alfa Romeo 164 Q4

70-talet var en svår tid för alla biltillverkare, men i synnerhet för de mindre, med särskild tonvikt på europeiska lyxmärken som Jaguar och Alfa Romeo. Alphas popularitet var på sin höjdpunkt i slutet av XNUMX-talet, men dess ekonomiska hälsa hade aldrig varit särskilt robust. Den milanesiska biltillverkaren hade tvingats söka statligt stöd på 1930-talet, och sedan 1948 hade den verkat under Finmeccanicas överinseende (en sammandragning av Società Finanziaria Meccanica, "finansiellt ingenjörsföretag" mer eller mindre). , ett statligt ägt industriföretag. konglomerat.

Alfaförsäljningen - cirka 109.000 1970 enheter XNUMX - var god, men den hade fortfarande en konkurrensnackdel på en allt svårare marknad. I hopp om att öka volymen samtidigt som den stimulerar den döende ekonomin i södra Italien, Alfa lanserade Alfasud (Alfa Sur), en ny subcompact byggd i en nyrenoverad fabrik i Pomigliano d'Arco, nära Neapel, och sin första framhjulsdrivna modell. Tyvärr betalade de dyrt för sin oerfarenhet, vilket visade sig vara ett mer komplext projekt än väntat.

Alfasud Sprint

Alfa Romeo är framhjulsdriven

Alfasud var jätterolig att köra, men drabbades snart av allvarliga kvalitetskontroller och korrosionsproblem. Den sålde bra (893.719 1972 enheter mellan 1984 och XNUMX), men aldrig i de volymer Alfa hade hoppats på. Också, dess benägenhet att rosta bidrog till den negativa berömmelse som Alfa Romeo förvärvade då, med konkurrenter lika välbyggda som Volkswagen Golf. I denna skepnad, 1978, övergår Ettore Massacesi till president för Alfa Romeo, med Corrado Innocenti (tidigare president för Aeritalia) som vicepresident och general manager. Båda strävade efter att återställa företaget till lönsamhet genom att öka marknadsandelen med 8 %.

Men företaget lyckades aldrig upprätthålla de siffrorna förutom under korta perioder, och Pomigliano-fabriken, som hade designats för att bygga 450.000 XNUMX bilar per år, hanterade bara en volym som sällan översteg hälften av den siffran. Till sist, ett gemensamt projekt med Nissan, ARNA-modellen (Alfa Romeo Nissan Autoveicoli), bidragit lite för att hjälpa företaget, som skulle fortsätta att driva tills Massacesi och Innocenti 1982 sparkade nästan en tredjedel av arbetarna.

Alfa Romeo Arna

Projekt typ fyra

Medan Alfa Romeo fortsatte med sin speciella kamp, Lance, dess eviga rival nu i händerna på Fiat tillsammans med Autobianchi, inledde en affär med den svenska biltillverkaren Saab-Scania AB. Detta var ett annat varumärke med mycket personlighet men begränsade resurser. Det första steget i alliansen var ett avtal så att Saab-återförsäljare på vissa marknader kunde sälja Autobianchi A112 under Lancia-märket. Båda företagen kombinerade också sina ansträngningar för att utveckla Lancia Delta från 1980.

Saab För sin del strävar man efter att utöka sitt sortiment med en ny modell som är större än Saab 900, och genomför några preliminära studier som bara tjänar till att bekräfta att de inte hade råd att utveckla den på egen hand. Din fråga med Lance avslöjar att den italienska partnern har liknande intressen och ett gemensamt dilemma, så en ny gemensamt projekt som delar kostnaderna av design och ingenjörskonst verkar vara lösningen för båda företagen, vilket gör projektet mer ekonomiskt lönsamt. utveckling av en stor sedan.

lancia-thema-3

Starta Thema

I oktober 1978 undertecknar Fiat och Saab ett samförståndsavtal om att gemensamt utveckla en ny stor sedanplattform som ska byggas under varumärkena Saab, Fiat och Lancia i olika versioner. Plattformen skulle kallas Type Four, i korrelation med de lägre modellerna av Fiat-gruppen: Typ Zero Plattform: Fiat Panda; Typ ett: Fiat Uno; Typ förfaller: Fiat Typ; Typ Tre: Fiat Tempra/Lancia Dedra; Typ Quattro: Fiat Croma/Lancia Thema.

De tre första modellerna av typ fyra var Fiat Croma, Lancia Thema och Saab 9000, som släpptes 1985. Grunddesignen är ett verk av Italdesign, som ägs av Giorgetto Giugiaro, trots att varje företag senare hade flexibiliteten att anpassa plattformen efter sin smak. Processen var inte lätt med tanke på de ideologiska och kulturella skillnaderna mellan de olika teamen av ingenjörer. Björn Envall, Saabs chefsdesigner, ville ge 9000 ett eminent praktiskt tillvägagångssätt, medan italienarna alltid hade fokuserat på estetik.

fiat-chroma-3

Fiat Croma

Måtten på alla tre bilarna är väldigt lika, även om Saaben är 10 mm. mer hjulbas. Både Saab och Fiat skulle initialt vara tillgängliga i en femdörrarsversion, dock med en profil nära de tre volymerna av en traditionell sedan. Senare skulle en fyrdörrarsversion av Saab 9000 komma, medan Lancia Thema endast erbjuds som sedan. Alla har MacPherson fjäderben framhjulsupphängning och fyrhjuliga skivbromsar, varierar motorerna och den bakre fjädringen.

El Du kan 9000 Det var det minst estetiskt vågade, även om det med den svenska firmans mått mätt nästan var en "skönhetsdrottning". Dess design var mindre riskabel än Saab 900, och den 2-liters fyrcylindriga kompressormekaniken gjorde den känd för sin formidabla prestanda, som snart blir ett kultfordon i länder som USA, mot amerikansk smak för 6- och 8-cylindriga fordon. Det var också den enda med icke-oberoende bakfjädring, med en Panhard-stång och Watt-led.

Alpha-164-1

Alfa Romeo 164

Både Saab och Fiat erkände år senare att den delade plattformen det hade inte visat sig vara så lönsamt som de hade hoppats. Även om strukturen på de tre bilarna var väldigt lika (även dörrarna var utbytbara), var det faktiska antalet delade komponenter relativt litet. Bland annat varför de strävade inte efter samma marknadssegment. Thema lanserades som en executive sedan, medan Croma lanserades som en stor familjesalong. Saab siktade rakt på BMW och gjorde i sin race att inte kompromissa med säkerheten strukturella förbättringar av 9000 jämfört med sina italienska "bröder".

Lancia Thema spelade tricket att vara ett fordon med en viss nivå av representation. Den var elegantare än Croma och hade kraftfullare motorer. De första Thema V6:orna hade en PRV-motor tills 1992, med Fiats förvärv av Alfa Romeo, blev V6-mekaniken av Alfa-ursprung. Toppen av sortimentet var en ultra-exklusiv version kallad 8.32 (8 cylindrar, 32 ventiler), som utrustat V8-motorn i den samtida Ferrari 308, och att en server har haft möjlighet att testa.

saab-9000-2

Du kan 9000

Det största problemet var att lyckas smälta motorns potential med framhjulsdrift, något som redan hände med 2.0 Turbo-versionen, men för att göra saken värre var prestandan knappt marginellt högre, och det var Understyrningen av fronten är mer uttalad tack vare motorns större vikt. Styrningen av Servotronic-typ signerad ZF var inte heller ett underbarn av känslighet.

1989 kommer Fiat Croma, en bil med ett tillvägagångssätt mycket likt den amerikanska: stora och relativt billiga. Den når 4,49 meter med en hjulbas på 2,66 meter, en avsevärd storlek enligt europeiska sedanstandarder, lika rymlig och välutrustad. Endast dess ursprungliga bensinmekanik lämnade något övrigt att önska, eftersom turbodieselmekaniken var särskilt kraftfull för den tiden. Den mest kraftfulla bensinversionen nådde 121 hk. Dess tillförlitlighet var från första stund modellens akilleshäl.

Alfa Romeo 164: den vackraste av de fyra

Alpha-164-3

Jag har inte talat förrän nu om Alfa Romeo 164, som för mig är den mest framgångsrika modellen vad gäller estetik och tillvägagångssätt av de fyra. Namnet på 164 kommer från dess interna projektkod. En beteckning som från början visade sig problematisk på marknader som Asien, där siffran 4 förknippades med otur på grund av dess kantonesiska uttal. Lokalt beslöt man att döpa om det till 168. Men om det fanns ett akut problem var det ekonomiskt.

Massacesi själv medgav att hans mål hade byggts på alltför optimistiska antaganden. Finmeccanica satte ner foten, inledde en rättstvist med Ford och sålde efter ett upphävt avtal märket till Fiat den 1 januari 1987 och blev ensam ägare. Nykomlingen parades sedan ihop med Lancia, i en ny grupp som heter Alfa Lancia Spa, som leds av General Manager för Fiat Auto, Vittorio Ghidella. Men övergången var inte lätt, delvis på grund av den historiska rivalitet som Milano och Turin hade upprätthållit.

Alpha-164-5

Vid tiden för Fiat-övertagandet var Alfa 164 nästan klar för produktion. Lanseringen försenades av den nya ledningens beslut, som upptäckte potentiella problem med byggkvaliteten under monteringen. Ett särskilt ironiskt fall då Fiat Croma själv hade kommit in på listorna över de mest problematiska fordonen på båda sidor av Atlanten. Äntligen gjorde 164:an sin debut på Frankfurt Motor Show, våren 1987, även om den skulle börja säljas med ett och ett halvt års försening, redan 1988.

Under ledning av Enrico Fumia, karossen på Alfa 164 var signerad av den prestigefyllda karossbyggaren Pininfarina, istället för av Giugiaro. Pininfarinas egen ledning skulle senare föreslå att en del av 164-linjen skulle återanvändas i tillverkningen av Peugeot 605, som skulle dyka upp 1989, men Cuatro-plattformen förkastades trots dess enorma likheter i tillvägagångssätt, och 605:an anammade sin syskonserie. Citroen XM. Två av tidens stora konkurrenter.

alfa-164-2

164 var utan tvekan den mest framstående sedanen av dagens fyra huvudpersoner. Dess Cx på endast 0,30 gör att den kan fortsätta att upprätthålla en avundsvärd aerodynamisk prestanda (0,32 för Thema och 0,34 för Croma), trots att de estetiska tilläggen i toppversionerna gjorde det värre. El interiör, under tiden, det var typiskt italienskt, på gott och ont. En position vid ratten med ergonomiska luckor, men med mycket lyckad klädsel och trim, och en klimatkontroll full av knappar som blev en riktig huvudvärk för sina ägare.

Även motorerna som 164:an var utrustade med var de med bäst prestanda tillsammans med Saabens turbomekanik. Grundmodellerna hade redan monterat en utmärkt 2-liters Twin Spark med 144 hk, till vilken sattes en turboladdad version med 175 hk och karismatisk Alfa Romeo V6 i 200 hk version. Problemen kom alltid när man satte kraften till marken, och även om löparutrustningen gjordes om var förlust av dragkraft vanligt i toppmodellerna.

lancia-thema-4

I den tidens tester talade man om dess prestanda från första stund, registrerade mindre än 7 sekunder i 0-100 km/h och en topphastighet på 229 km/h. med dessa korgar det ansågs vara en nära rival till de stora tyska sedanerna, trots att dess storlek var något kortare än en BMW 5-serie E34 och nådde 4,66 meter efter omstylingen 93. Då stod det klart att Alfa Romeo fortsatte att behålla sin historiska karisma, men tillförlitlighetsproblem och kvalitet hade tagit sitt vägtull.

Även om den erbjöd den bästa garantin mot korrosion i Alfas historia, kan elektroniken den inkorporerade och dess kontrollpanel med digital instrumentering vara besvärlig på medellång och lång sikt. Även om den största invändningen orsakades av dess underhåll, eftersom det krävde byte av kamremmen vid den förtida siffran 48.000 XNUMX kilometer. Denna sista detalj förbättrades för att öka försäljningen på den amerikanska marknaden, men framväxten av Honda med dotterbolaget Acura och den starka tyska konkurrensen inom segmentet gjorde slut på Alfas kontinuitet på amerikanskt territorium.

saab-9000-4

Trots alla dessa ansträngningar att erövra den amerikanska marknaden, ett anemiskt nätverk av distributörer och eftermarknadstjänster, och den japanska offensiven till liknande priser med den helt nya Lexus LS400 som redan är utrustad med V8-mekanik och beprövad japansk tillförlitlighet, gjorde de inget annat än att stena italienarnas bana (endast 1549 164 Alfa XNUMX-enheter såldes). Sedan början av åttiotalet hade Fiat och Lancia dragit sig tillbaka från den okända amerikanska marknaden och Alfa skulle sätta pricken över i:et till den misslyckade resan.

En berättelse utan kontinuitet

För att avsluta detta rapp i historien om dessa fyra märken, måste alla bra motorsportfans ha de mest kraftfulla versionerna av minst tre av de fyra nämnda modellerna i åtanke. Sanningen är att i mitt hjärta som Alfa Romeo-fan kommer det alltid att finnas Alfa Romeo 164 Q4 (Grön Quadrifoglio), vars slående estetik, om den hade fortsatt, säkert skulle bryta med segmentets intetsägande och vulgära välvilja, där Chris Bangle har en stor del av ansvaret.

fiat-chroma-5

Det nuvarande utbudet av exklusiva sedaner har charmen med en kontorsmöbelkatalog. Saknas är dessa latinska "dårigheter", eller den alltid överskattade Saab 9000 Turbo med sin speciella (och som jag personligen anser vara väldigt graciösa) estetik. Lancia Thema var möjligen en föga känd bil i Spanien, uppskattad av några motorentusiaster med en bekväm plånbok i början av nittiotalet, och Croma var det... en till Fiat, vad kan vi göra? Det finns redan, åtminstone, rykten om att George plattform kommer att återvända till Alfa Romeo en del av denna förlorade framträdande plats. Det är också märkligt att av de fyra varumärkena fortsätter tre att ha ekonomiska problem eller har gått i konkurs under åren...


Följ oss på Google Nyheter

4 kommentarer, lämna din

Lämna din kommentar

Din e-postadress kommer inte att publiceras. Obligatoriska fält är markerade med *

*

*

  1. Ansvarig för uppgifterna: Miguel Ángel Gatón
  2. Syftet med uppgifterna: Kontrollera skräppost, kommentarhantering.
  3. Legitimering: Ditt samtycke
  4. Kommunikation av uppgifterna: Uppgifterna kommer inte att kommuniceras till tredje part förutom enligt laglig skyldighet.
  5. Datalagring: databas värd för Occentus Networks (EU)
  6. Rättigheter: När som helst kan du begränsa, återställa och radera din information.

  1.   Inigo sade

    jättebra inlägg! Jag personligen föredrar fiat, jag har alltid gillat den bilen även om femstavsloggan syns på näsan och inte hos ett mer exklusivt märke som Alfa Romeo. Slutligen, att kommentera detaljerna i de lite blåaktiga kristallerna som både fiat och Lancia hade, har alltid verkat nyfiken för mig.

    hälsningar

  2.   Mario Garces G. sade

    Tack för ditt bidrag Íñigo, alltid vid foten av kanjonen. 😉
    Jag minns Fiaten eftersom den ägdes av kocken på en restaurang som jag gick förbi varje dag på väg till skolan, och en "över" genomsnittlig bil väckte uppmärksamhet i en liten stad. Men den som någonsin har fått mig att tappa sömn är Alfa 164, och Saab 9000 Turbo i sina kraftfullaste versioner verkar vara en mycket intressant bil.

    En hälsning!

  3.   Jose Ramon Navarro Navarro sade

    Varför är 9000-grejen överskattad? Ögat är nyfikenhet, inte ilskan hos en fanatiker, även om ja, en beundrare av detta märke.

  4.   alvarete sade

    Artikeln hade varit väldigt bra om du inte hade hamnat i de vanliga ämnena. Det här är inte en bar, du ska vara en seriös webbplats. Tillförlitlighetsundersökningarna passerades av Croma genom axeln... de elektroniska problemen var desamma som alla tyska konkurrenter (och mycket mindre vanliga än hos de franska namnen). Och om vi redan jämför dessa fyra med den okända Audi 100, som gjorde sig dum före någon av dem, så finns det ingen färg