Testa Honda e Advance 113 kW (154 hk) elektrisk

Under det gångna året 2019 har vi gett dig mycket av "the can" med sele e, en flashig elverk. Tiden har gått och den finns nu hos märkesåterförsäljare. Jag erkänner att jag verkligen ville lägga vantarna på det och... vi har äntligen fått prova det!

Denna Honda e kommer inte att vara en bil som vi brukar se på gatorna. Det är en mycket speciell produkt, av hög kvalitet och teknik, men tyvärr är den också det högt prissatta för dess storlek och självständighet. Självklart ska man ta av sig hatten för Honda eftersom det är en riktigt attraktiv elbil.

neo-retro, och mycket "pintón"

Som du kan se på alla bilder som åtföljer dessa bokstäver är Honda e en bil verkligen iögonfallande. Faktum är att det har funnits många blickar på vår väg. Det japanska företaget har valt en design neo retro. Jag erkänner att jag älskar hans stil.

Vi rundade former, få kraftledningar, 5-dörrars kaross utan toppramar, kameror istället för traditionella speglar, släta dörrhandtag, tvåfärgad kaross, taklucka, 17-tumshjul med Michelin Pilot Sport 4S-däck, LED-belysning, och naturligtvis DGT ZERO emissions-dekal på vindrutan.

Och allt detta i ett nyttofordon vars yttre mått är 3.895 mm längd, 1.750 1.512 breda, 2.530 1.520 höga och en hjulbas på XNUMX XNUMX mm. Dess vikt i körklart skick är XNUMX XNUMX kilo, även om den vid ratten känns mycket lättare.

Är det lätt att leva med sex skärmar i kabinen?

Om den yttre designen har fångat din uppmärksamhet, gör dig redo med interiör. Det är helt revolutionerande; så mycket att den ser mer ut som en prototypmodell med en viss futurism än en bil som redan är till försäljning. Det har tillgripits Minimalism, men samtidigt med en viktig teknisk belastning.

Det första att notera är att vi har en instrumentpanel med inte mindre än fem skärmar. Två av dem fungerar som backspeglar, den vi har bakom ratten är instrumentpanelen och de andra två är till för infotainmentsystemet och olika bilkonfigurationer.

Till dessa fem skärmar måste läggas inuti spegeln, som kan fungera både på ett traditionellt sätt med en spegel, och genom att projicera bilden som samlas in av en kamera placerad i bakrutan. Ja, totalt finns det sex skärmar.

Även om det kan tyckas tvärtom, hanteringen av skärmarna för systemet av infotainment Det är enkelt så fort vi är bekanta med användningen av smartphones och surfplattor. De har ett väldigt liknande gränssnitt. Också, de är snabba och exakta. Du kan enkelt skicka information från en till en annan, med ett enda klick.

Hur som helst, och som jag har sagt vid ett flertal tillfällen, tror jag fortfarande att den här typen av system inte hjälper till att hålla koncentrationen på att köra hela tiden.

Förr var det så här instrumentbrädorna på våra bilar var. Här är interiören i en Seat 124.

Antiguamente así eran los salpicaderos de nuestros coches. Aquí el interior de un Seat 124.

Relaterad artikel:

Digitalisering av instrumentpaneler: Är det verkligen alla fördelar eller är det en regression?

Annat, designen i allmänhet är ganska original. Den använder inte material av högsta kvalitet, men sanningen är att beröringen är behaglig i de flesta av dem och justeringarna verkar vara bra. En viktig detalj är att styrningen av luftkonditioneringen sker med hjälp av roulettehjul och fysiska knappar, vilket för mig verkar vara en succé.

Ja, du kan spela spelkonsolen medan du laddar

För att vara en bruksbil finns det flera hål för att placera småsaker. Självklart har vi till exempel inget mittarmstöd. Däremot har vi en 230-voltskontakt, ett 12-voltsuttag, USB-portar och till och med en HDMI-ingång för att spela spelkonsolen på huvudskärmen medan vi laddar bilen, till exempel.

mitt på baksidan

Utrymmet i framsäten Det är bra för normalstora vuxna. Faktum är att den här första raden är mycket rymligare än den kan antas sett från utsidan. Körställningen är bra bland annat eftersom ratten har höjd- och djupjustering. Inte alla bilar i den här storleken har det.

Senare rutor är mer kritiska, även om det inte är en 2+2 heller. Tillgängligheten är inte bra eftersom, även om dörren har en bra öppningsvinkel, är utrymmet mellan mittpelaren och hjulhuset inte stort. Väl inne är avståndet för knäna för snävt. Med mina 1,76 meter långa borstar jag redan mot det främre ryggstödet. För huvudet är det lite mer marginal, men inget att skriva hem om.

Till detta ska vi lägga till att golvet är något höjt jämfört med höjden på sitsen. Det gör att knäna är högre än höfterna, vilket är något obehagligt, men inte heller oroande eftersom det inte är en bil för långa sträckor. Denna Honda e är för övrigt bara godkänd för fyra åkande.

Kapaciteten hos trunk Det är inte särskilt där heller. Vi har en volym på 171 liter. Det räcker med att bära ett par kabinväskor eller att göra veckoinköpen, men inte för mycket mer. Liknande, Att vara en bil med ett urbant förhållningssätt är inte heller ett stort problem Så som jag ser det.

136 eller 154 CV, du väljer

Detta elektriska nyttofordon finns med två effektnivåer. Å ena sidan finns Honda e, som utvecklar 136 CV, och å andra sidan Honda e Advance, som ger 154 CV. Hur som helst är vridmomentet alltid 315 Nm och maxhastigheten är 145 km/h (elektroniskt begränsat).

Det är en bakhjulsdriven bil.

Vi har en likströmsmotor och ett litiumjonbatteri med en kapacitet på 35,5 kWh. Deras Godkänd autonomi är 222 kilometer i båda krafterna, men den minskas till 210 kilometer när det gäller versioner med 17-tumshjul.

Vid ratten: Alltid med ett leende

Honda e är en enkel bil att köra, men den är också rolig. I vårt fall har vi testat Advance-versionen med 17-tumshjul. Logiskt sett, hans föredragna miljö är staden, där han visar ett oklanderligt beteende.

Vi sätter foten på bromsen, "startar" med tändningsknappen och letar efter växelväljaren. Vi har flera knappar i mittområdet med en nyfiken design. Vi trycker på "D", släpper den elektriska parkeringsbromsen och börjar marschen. Som i all elektrisk, framhäver frånvaron av mekaniskt brus.

Vi började röra oss i staden och först märkte vi att upphängningsfilter mycket bra gupp, brunnslock, gropar och andra terrängojämnheter. Trots detta, känns inte som en mjuk bil av avstängning. Genom att ha batterierna i det nedre området och en stor chassistyvhet uppnår den den kompromissen så väl uppnådd.

Självklart, med 145 elektriska CV i bakhjulen är det mycket lätt att flytta med smidighet. Väldigt få termobilar skulle kunna följa efter oss vid utgången av ett trafikljus. Det kan tyckas nonsens, men i ett vägskäl eller när man går in i en rondell när det är en liten lucka är det mycket uppskattat.

Kamerorna är mycket bra, men bättre med speglar

Till detta ska läggas att svängradien är mycket liten, så det tillåter manövrering på mycket små platser. Problemet kommer dock när det kommer till att prata om synlighet genom sina kameror som fungerar som en spegel. Ur min synvinkel, och även om det kan vara en fråga om anpassning, föredrar jag mycket traditionella speglar framför dessa kameror.

med dessa kameror skärpedjupet uppskattas inte och det är mycket svårt att beräkna avståndenÄven om bildkvaliteten är väldigt bra. Vid parkering är det bättre att nästan helt styras av närhetssensorerna och översikten som ger mycket bra kvalitet. Som sagt, jag tror inte att den här typen av kamera är en bra lösning för backspeglar.

Exakt samma tänkte jag när jag provade audi e-tron, med ett mycket liknande system.

Hur försvarar du dig utanför staden?

Under det här testet kunde jag inte låta bli att gå någonstans bergssträcka för att se vad detta lilla elektriska infall är kapabelt till. Sport körläge för att styrningen ska få lite vikt och att motorn ska svara med mer kraft. Hur kommer den att bete sig?

Ärligt talat, och även om det verkar som att Honda inte har velat fokusera på det, sportigt körbeteende är mycket bra. Det är sant att i en viss hastighet och på ett ganska brant pass ger inte 145 hk en så explosiv kick. Men det är logiskt. Det jag har älskat är chassit och kurvtagningen, med mycket hög greppkapacitet. Detta bidrar också av Michelin Pilot Sport 4S.

Den tippar inte för mycket, den byter stöd väldigt snabbt och den har bra vägledning. Naturligtvis, trots att du är bak, förvänta dig inte att komma ut "sidan" av kurvorna. För att göra ett bra set skulle det behövas en lite mer informativ adress och sittplatser med mer sidogrepp.

Men i slutet av dagen är det uppenbarligen inte hans fokus att "gå på sträckan". Hur som helst, Honda skulle kunna ge sig ut i en sportigare variant med väldigt få justeringar, även om jag inte tror att det finns i hans planer just nu.

Vi har också gått ut huvudväg. Förvånande, fortsätter att visa stor balans och känsla av kontroll. Vi har inte känslan av att vara sålda, som ofta är fallet med andra bilar av liknande storlek. En annan viktig punkt är att den även i 120 km/h är en modell. mycket välisolerad akustiskt. Naturligtvis måste man ta hänsyn till att autonomin minskar snabbare än i staden; ännu mer om vi har luftkonditioneringen aktiverad.

Förbrukning Honda och Advance

Även om det inte har varit ett långtidstest så ville vi kolla förbrukningen. Tänk på att de kommer att vara något vägledande och att de under normala förhållanden bör vara mer inneslutna. Vi har rest 135 kilometer, vilket återspeglar en snittförbrukning på 18,6 kWh/100 km.

Jag tror i en mer naturlig körning, utan så många accelerationer för att vid flera tillfällen kontrollera mekanikens svar, kommer det att vara möjligt att sänka denna siffra tills den når ca 15 eller 16 kWh/100 km. Därför ser jag möjligheten att göra cirka 200 kilometer med en enda laddning, även om det aldrig är tillrådligt att skynda på autonomin så mycket.

Slutsatser

Honda e kommer inte att vara en bil med hög volym; och den främsta anledningen är att han inte vill vara det. Det är en dyr bil jämfört med andra rymligare och mer autonoma modeller.

Troligtvis har kunden av en Honda e en annan bil för långa sträckor, en hög köpkraft och skaffar detta fordon för att röra sig i staden på ett smidigt sätt i en modell som skiljer sig mycket från majoriteten.