Anlände den andra delen av detta test på Skoda Yeti, och redan löst i första blocket måttligt i detalj allt som rör dess förnyade design, motordelen måste börja, och utan att vilja ändra sidan, genom att för femtende gången ge beröm för VAG-gruppens bensinmekanik av TSI-typ. Oavsett vilken förskjutning det är, och inom det kraftområde vi vill ha, har de en uppriktigt sagt anmärkningsvärd termodynamisk prestanda. Om förr i tiden var kompressormekanik synonymt med hög förbrukning och grov drift, finns det idag ingen antydan om ett sådant arv.
Motorn 1.2 TSI i sin 105 hk version Det är den minst kraftfulla av dem som erbjuds i Skoda Yeti, och det verkar som att det jag ska säga skulle låta som en DGT-dåd om det inte var för att jag är helt övertygad efter att ha levt med den i olika rutinsituationer trafik. Det är en mer än tillräckligt med motor för de allra flesta behov, även om vi åker sporadiskt med bilen lastad. Och anledningen är ingen mindre än samma som jag nämner i videon som följer med den här andra delen: en effektkurva med ett toppvärde som inte är överdrivet högt, utan väldigt förskjutet till vänster.
Detta är resultatet av ett högt och konstant turboslag från praktiskt taget tomgång, vilket gör den lilla fyrcylindriga motorn till en responsmotor som motsvarar en "tvåliters" atmosfärisk med ganska hög specifik effekt. Jag skulle till och med våga påstå att den ligger nära motorer med högre slagvolym. Talar alltid om varvräknarens låga och medelhöga intervall. När du väl kommer förbi 4.500 XNUMX rpm blir dragkraften mycket mindre kraftfull i jämförelse, och ett bevis på att inte en mekaniker med hög spin är att DSG själv klarar övergången till nästa relation innan de passerar sextusengränsen.
Om jag i det här ögonblicket pratade om en lätt GTI, en roadster eller en kompakt med "sportiga ambitioner", och hade 1.2 TSI under huven, skulle jag starkt protestera mot dess totala brist på karaktär och känslor. Det vi brukar kalla "att inte ha chicha". Men verkligheten är den motsatta, och under Yetis generösa kaross försvarar sig den nästan löjliga motorn (eftersom den är nyfiken att se hålet i motorrummet när motorhuven öppnas) till den grad att den förvandlas till en smidig bil i stadstrafik.
Kraftreserv och DSG till vår hjälp
Enheten som följer med oss kom utrustad med den berömda förändringen DSG varav förändringar till det sämre inte heller bör noteras. Tvärtom, i hans version av sju hastigheter, har elektronisk hantering som tydligt söker bränsleoptimering och demonstrerar det genom att klättra upp växlar nästan tvångsmässigt, vilket leder oss till cirkel i sjuan Så fort vi kommer över 60-70 km/h på plan och med liten gasbelastning. Det finns inte det minsta besvär i detta, eftersom motorn alltid rör sig i sin sås, som jag har sagt tidigare, understödd av en anmärkningsvärd kraftreserv.
Fördelen med att ha sju tillgängliga växlar ligger i en väldigt stängd växling som i automatiskt läge alltid hittar bäst respons beroende på om vi accelererar lite, mycket eller direkt "sparkar ner". I så fall DSG är bästa allierade före strömmen ointresse som många förare närmar sig att köra. Det kompenserar helt för bristerna hos dem som insisterar på att göra omkörningar på tvåvägsvägar utan att sakta ner och genom att accelerera oregelbundet, även göra detsamma i sammanslagna filer och förhastade situationer.
Jag kan inte göra mer än råda DSG om vi medvetet eller omedvetet är i den gruppen av användare (att kalla dem förare är att ge dem överdrivna befogenheter). Och även före alla andra typer av ägare, komforten som återgår till en traditionell manuell växellåda matchar perfekt fordonets karaktär. Det säger sig självt att den sjunde reliefen påverkar mycket för att minska förbrukningen, vilket jag nu ska prata om, vilket givet aerodynamiken bara kan klassas som "korrekt". I 120 km/h cirkulerar den med bekväma 2.500 XNUMX rpm.
Naturligtvis är inte alla fördelar, och det finns två poäng mindre fördelaktigt, båda relaterade till elektronisk förändringshantering. Den första av dessa är gasrespons på "glada" gaskrav. Det vill säga när vi vill lösa någon typisk stadsmanöver eller omedelbar omkörning men utan att behöva skjuta ut. Den "sjuka" benägenheten att köra på hög växel gör att DSG tolkar gasen nästan som "ON-OFF". Antingen låter den oss hänga i en lång växel som återhämtar sig vid en låg bas, eller om vi går förbi den föreskrivna gasspjällspunkten minskar den som en galning och ger oss pole position i bilkön.
Det andra är precis tvärtom, i retention. Och jag skulle kunna prata om retention om det fanns. Men det är inte så. Inte ens förändringen gör det för att behålla i branta nedförsbackar, inte heller vid ankomsten av kurvor, varken motorn har tillräcklig kapacitet att generera det när vi provocerar det genom att ställa växelväljaren i manuellt läge och sänka växlarna på egen hand. Inte ens i sina ansträngningar att köra effektivt klarar han av att "höja foten" när vi går ner i en hamn med hastighetskontrollen på. I dessa fall, om vi är bra "effektiva förare", kommer vi att kunna förbättra förbrukningen på motorvägen med några tiondelar.
Förbrukningarna är, som jag sa tidigare, endast kvalificerade som korrekta. Skoda Yeti spelar med två viktiga handikapp: ett förhöjd kaross och kantig, och några för breda däck. När jag talar i siffror som är lätta att extrapolera, kunde jag tillryggalägga 577 kilometer motorväg med 44,9 liter 95-bensin, eller vad som är samma sak, 64,07 Euro av 95-bensin, som bara färdades 50 km av rutten mellan trafikstockningar i städerna vid ingång och utgång till staden. Även om färddatorn visade 7,4 liter i genomsnitt var därför slutbalansen 7,72 liter. Endast i en mycket avslappnad användning av vägen är den kapabel att skriva en förbrukning på 6,5 liter per hundra, och när vi väl satt sin fot i staden kommer vi att se datorn flirta med 9,5.
Stabilt beteende om än något stel
Gå i förväg att idag "finns det ingen dålig bil." Jag har ännu inte lyckats hitta ett modernt fordon (mindre än tio år gammalt, för att förstå varandra), vars stabilitet när de lämnar återförsäljaren kan klassificeras som dålig eller otillräcklig. Och Skoda Yeti är med sin nästan meter sjuttio höjd och sina upphöjda hjulhus inget undantag. Den har som förväntat i en produkt med en Volkswagen interiörstämpel, den Neutralt beteende i alla möjliga situationer Vad förväntas av honom. Även under kraftiga inbromsningar sänker den framdelen nästan vördnadsfullt lutad, men den destabiliserar inte linjärt eller pitchar överdrivet, och den skrapar meter som en förbannad man.
Ett bevis på dess höga säkerhetsnivå, och att säkerheten känns bakom ratten, var dess utmärkta resultat i EuroNCAP. Väl på vägen är lutningen på karossen inte så uttalad som man kan förvänta sig, och detta är möjligen inte bara stabilisatorernas fel, utan en cganska energisk dämpande fjäderenhet. Den slutliga balansen i deras beteende ifrågasätts när vägen rynkar eller vi kör över gupp och farthinder.
Detta gissel av våra trottoarer insisterar på att ta bort Yetis skruvar som om den inkorporerade en halvstyv bakre upphängning, och inte en oberoende sammansättning så komplicerad som den är. Det hjälper dig att inte förvärra denna typiska "hoppande" effekt hos många VAG-modeller. rejäl däckballong, som även om det är en generös 225-50-17, bibehåller en ganska anmärkningsvärd absorptionsförmåga.
När du sitter i din körställning, som jag citerar i videon, måste du komma ihåg det tvärgående arrangemanget av motor-transmissionsenheten för att inte insistera på att kritisera bottenfästet flyttat mot mitten av instrumentbrädan. Detta är också ett "husmärke", och det uppskattas att dess mittkonsol inte har kanter lika tydliga som i andra modeller, eftersom vårt knä kommer att insistera på att leta efter det vid mer än ett tillfälle. Rattens känsla är av en mer optimerad assistans mot staden än på motorvägen, med en ganska långsam första fjärdedel av ratten och en ganska uttalad övergång till en snabb sväng, vilket ibland får oss att "äta" några kurvor eller trottoarkanter tills vi lär oss att beräkna svängen och bilens mått.
För rymd och rymdkänsla kan vi aldrig klaga. Baksätena är de mest fördelaktiga, med gott om benutrymme både i förlängning och i höjdled under sätena. Dessutom gör dess fällbara säten, även om de har en kort bänk, det möjligt att anpassa en halvliggande ställning som är ovanlig även i bilar av minivantyp. är innerhöjd av sin kabin en annan garanti för att de högsta storlekarna inte kommer att ha problem, eftersom taket på bilen är på en mycket hög nivå över sätena, vilket gör att vi till exempel kan köra med en hög hatt om vi känner för det.
Slutligen är manövreringen av kontrollerna välkänd i alla modeller, från den billigaste till den dyraste "i huset". Välstuderade, välordnade, nästan en kopia av varandra, och med en touch-webbläsare som gör livet relativt enkelt, även om det blir ganska smutsigt med fingrarna. De parkeringshjälpssystem, efter att ha provat det, har en ganska konservativ kalibrering. Det lämnar bilen väl kvadratisk i längdriktningen, men inte så mycket i sidled. Däremot kan vi alltid ta oss dit genom att ta en promenad till trottoaren...
av vägen, spelar tricket med en mycket fördelaktig höjd av 180 mm., vilket innebär att även på körfält som precis har regnat och lerigt eller med spår av andra fordon mycket markerade, cirkulerar vi väldigt lugnt. Det säger sig självt att jag inte har utsatt den för stora krav då det är 4×2-versionen, men även när den står inför branta ramper med hala golv klarar den sig utan att tappa grepp eller halka. Dess vinklar är mer än tillräckligt för ganska ogästvänliga utflykter, och den 600 mm vadningskapacitet., mer än många av oss vågar övervinna...
