Retrotest Volkswagen Golf Cabrio MKI, en ikon utan tak

Inte varje dag en tillverkare kan fira 40 år sedan lanseringen av en modell, men mycket mindre fira den med stil när det har varit fyra decennier av framgångar som har gjort att denna modell blivit riktmärket i segmentet. De Volkswagen Golf det är en ikon, av flera generationer också, och det är bilen som alla tillverkare jämför sig med, rivalen att slå. Sedan lanseringen 1974 har Golf varit ledande, ibland avantgardistisk och har vetat hur man återuppfinner sig själv.

Och även om vi kan kritisera saker som kontinuiteten i de senaste generationerna, är det onekligen att Golfen är en bil med historia och ActualidadMotor Vi ville hylla honom genom att titta på det förflutna. Vi lämnar vår vanliga trend med moderna fordonstester och ger dig på detta sätt den första retrotest, där huvudpersonen är Volkswagen Golf Cabriolet MKI, den första generationen med himlen som tak och en av de mest minnesvärda cabrioletmodellerna i sagan.

För att försätta oss i en situation ska vi noggrant analysera veckans gäst. Det är en Golf Cabrio första generationens, men vi står inför en årsmodell 1990, redan med den omstyling som den kompakta cabriolet genomgick för att likna Golf MKII mer och få ett modernare utseende. En generation av Cabriolet räcker till två stängda, så denna cabriolet som lanserades 1979 lades ner 1993 med ankomsten av Golf MKIII.

Vår huvudperson är utrustad med en märklig motor. Medan den mest kända av denna modell är 1.8 DX med mekanisk insprutning och 112 hk (den av de samtida GTI:erna), utrustar veckans gäst 1.8 2H motor, med elektronisk insprutning och katalysator som levererar 98 hk av makt Det var den sista motorn som kom med i modellutbudet och en av de mest effektiva. Trots åren av själva modellen, den elektroniska flerpunktsinsprutningen och den ganska moderna katalysatorn. Fördelarna på pappret är inte dåliga, eftersom dessa 98CV och 143Nm vridmoment tillät 0-100 på 11 sekunder och en maxhastighet på 166km/h.

För fler tecken är denna enhet en specialutgåva med namnet Etienne Aigner, lanserades 1990 i samarbete med designern med samma namn, av ungerskt ursprung, välkänd i Paris och New York. I Europa såldes 1491 779 enheter av denna serie. Den erbjöds i tre metalliska färger: blå (359 enheter), grön (353 enheter) och röd (XNUMX enheter). Som huvudkännetecken hade alla Etienne Aigners, förutom den specifika färgen, fälgar, designerns logotyper och en inredning med exklusiv design för att matcha exteriören, samt motorhuv och huvkåpa.

Denna speciella enhet är från år 90, importerad till Spanien från Tyskland 1996 och har för närvarande 135.000 XNUMX på resultattavlan. Bilen är i ett gott skick, med bibehållen originalklädsel och det specifika huvskyddet, även om solen har tagit ut sin rätt. BBS fälgar är inte original av modellen, inte heller träratten, det enkla strålkastargallret eller den sänkta fjädringen.

På ett estetiskt plan är bilen omisskännlig, fronten har den där Golf-identiteten, antingen med två eller fyra ögon, och den är lätt att känna igen. Sidovyn behåller grunddesignen hos en stängd Golf när toppen är nere, men öppnar vi den blir den en liten fyrsitsig cabriolet, även om där är säkerhetsbågen, som har gett bilen flera hån jämfört med en fruktkorg. Även om många kanske tror att den här modellen är en Golf MKII, är sanningen att de små baklyktorna är de som avslöjar dess ursprung, det är en MKI, utan tvekan.

Inuti hittar vi en väldigt enkel bil. Skamligt för vad det kostade på den tiden. Det noteras att den är från år 79 och alla kontroller och knappar är koncentrerade dygnet runt-panelen, med komplett information, speciellt av MFA:s omborddator som markerar förbrukning, sträcka, medelhastighet och även oljetemperatur. Det är den modernaste av denna bil. Radio- och värmekontrollerna är placerade i det centrala området av konsolen, bredvid askkoppen. Beroende på modell var de elektriska fönstren, den elektriska huven, luftkonditioneringen och andra grundläggande element idag valfria. Det enda extra med denna enhet är servostyrningen.

Trots de små dimensionerna på bilen är beboeligheten god. Framsätena är rymliga, med säten som tillåter längd- och höjdjustering rattstången är fixerad. Vi kommer att smeka att ja co-driverns knä när vi sätter femma. Sätena samlar kroppen väldigt bra. Bakom två passagerare kommer att ha tillräckligt med utrymme, Golf Cabriolet är godkänd för fyra platser. Bagageluckan har bra volym med tanke på måtten, men bakluckan lämnar en liten och smal lastmynning.

Ska vi börja?

Så fort du vrider om nyckeln i låset vaknar 1.800 XNUMXcc-motorn till liv. Den startar väldigt lätt, men när den är varm och efter att den lämnat stannade den ett tag så är det inte så, eftersom dessa bilar Bränsletrycksregulatorn tenderar att misslyckas.. Motorn hörs, det är inte en bil som lyser för ljudisolering och åren går inte förgäves, så vi hittade små vibrationer, även när motorfästena var nya.

I det ögonblick vi börjar gå märker vi att kopplingen är hård och det är väldigt lätt att starta från stillastående när vi väl förstår poängen. Kugghjulen går in smidigt, med en bra vägledning men med ganska långa rutter, speciellt för den femte hastigheten, som är något långt ifrån oss. Backväxeln ligger bredvid den första och precis som i Volkswagen nu så går den in när vi trycker ner vredet.

När kilometerna går inser vi hur mycket vi gillar den här motorn. Även om det a priori inte kan verka som ett under med sina 98CV och 143Nm vridmoment, är sanningen att motorn har fantastisk bas och tillsammans med väl förskjutna och relativt korta växellådsutvecklingar kommer vi att finna att det är en motor mycket elastisk vid låga svängar. Jämför man den med de senaste testade stämningsfulla bensinbilarna är återhämtningen av denna Golf mycket bra och den tål många fall i varven. Beroende på omständigheterna är det inga problem att klättra bergspass utan att knappt växla, ibland verkar det automatiskt. Uppenbarligen är det inte bra att missbruka motorn vid låga varvtal på grund av de ansträngningar och temperaturer som den utsätts för, men vi vet att den reagerar.

Genom hela resten av varvtalsområdet är det ganska linjärt, med konsekvent dragkraft och ljudstyrka. i crescendo. Det är när vi når toppen av varvräknaren som vi märker att den börjar svimma. De korta utväxlingsförhållandena, motorn och den låga vikten på setet gör det till en bil mycket smidig i staden.

När det kommer till att köra i högre hastigheter är sanningen att vi sällan kommer att köra fortare än 120 km/h, och inte för att bilen inte kan. Med huven uppe från den hastigheten verkar det plötsligt mycket mer aerodynamiskt brus, vilket blir irriterande om vi kör så här länge. Med toppen av och fönstren uppfällda kommer vinden inte att störa oss upp till de hastigheterna, så länge vi åker i fronten. Att åka bakåt efter att ha lämnat salongen är inte tillrådligt. För att undvika turbulens kan en deflektor placeras som tar bort mycket vind och låter oss rulla med knappt något obehag, även om vi ställer in baksätena.

Och när vi möter slingrande vägar förstår vi varför Golfens berömmelse när det gäller dynamik. Det är en bil som går på räls och i det här fallet hjälper man de sänkta och hårdare fjädringarna, med Bilstein stötdämpare och Eibach-fjädrar. Bilen är mycket fast och balanserad och reagerar reaktivt på rattinmatning. Det låter dig också köra fort eftersom det är en väldigt neutral bil, där det tar lång tid innan understyrning dyker upp. Att vi pratar om en cabriolet, som aldrig är det bästa alternativet att köra när man har en mindre stel kaross. Att rusa för mycket är inte heller en bra idé, eftersom det inte finns några förkortningar här, varken ABS, eller ESP eller ESC. Några.

Fjädringen är en allierad på vägen, även om den kan vara något slingrig i mycket gropiga områden, men i stan är det bara bra när bilen står parkerad. bilen kör ganska hårt och i farthinderna får man vara försiktig om man inte vill lida. Vi kan få sätta slag som skadar själen. Det är en cirkulär olägenhet runt staden att försöka att inte trampa på avlopp eller stora gropar. Som tur är är det en väldigt smal bil och vi kan undvika hinder utan att lämna körfältet.

Och även om det inte är det viktigaste i en nöjesbil som denna, låt oss prata om konsumtion, för du vet att jag, precis som min kollega Eduardo, är ett missfoster i detta avseende. Det är en väldigt sparsam bil. Vad är bättre än en fritidsbil som spenderar mindre än den dagliga? Om vi ​​litar på MFA:s omborddator kommer vi att se att vi på vägar eller motorvägar kommer att vara mellan 7 och 8 liter, att kunna nå 6 om vi är väldigt lugna. I stan är det däremot inte så snyggt, och 10 eller 11 liter är inte omöjligt. Detta på tal om data från datorn, som är relativt tillförlitlig för den teknik den använder och vi kan beräkna steg på runt en halv liter för att få den verkliga förbrukningen.

Efter den uppfriskande åkturen är det dags att parkera denna Golf Cabriolet MK1 och börja fundera på nästa retrotest. stort