Ang minivan: mula sa galit hanggang sa limot

Sa puntong ito sa pelikula gusto kong maniwala na walang nag-iisip na ang Renault Espace ang unang minivan na ibinebenta; Sana walang mag-isip na ito rin ang Chrysler Voyager. alam nating lahat yan ang unang kilalang minivan ay ang Alfa Romeo 40 – 60 HP Castagna Aerodinamica ng 1913 at, kung pag-uusapan natin ang unang mass-produce, ang Fiat 600 Multipla noong 1956, kung saan humigit-kumulang 256.000 mga yunit ang ginawa, bagaman ang karamihan sa mga benta nito ay nakatuon sa merkado ng Italyano.

Tungkol sa Renault Espace, ang unang henerasyon nito ay umabot sa European market noong 1984 at 191.694 units ang ginawa. Nangangahulugan ito na umabot ito sa mga dealership makalipas ang 28 taon kaysa sa Fiat at halos 75.000 mas kaunting mga unit ang ginawa. Ngunit kung mayroong isang bagay na hindi maaaring alisin ng sinuman mula sa Renault Espace, ito ay ang merito ng pagiging ang sasakyan na talagang nagpakilala ng konsepto ng minivan sa European market at ng pagiging pioneer ng isang boom na halos lahat ng mga tagagawa ay sumali at na, nagkataon, halos lahat ng mga tagagawa ay inabandona.

Ang pinagmulan ng modernong minivan: Kar-a-sutra project

Noong unang bahagi ng 1972, ang Italyano na taga-disenyo at arkitekto na si Mario Bellini, sa pakikipagtulungan sa Cassina, Citroën at Pirelli, ay nagpakita ng isang ganap na bagong konsepto ng sasakyan sa mga tuntunin ng anyo. Ito ay isang bagay na napakabago na kahit na ang taong namamahala sa proyekto ay isinasaalang-alang na ito ay isang bagay na mahirap tukuyin.

Ang bagong sasakyang ito ay may malinaw na istilong Italyano, na tradisyonal na sumasalungat sa pamantayang pang-internasyonal na istilo, ngunit sa mga linya nito kung ano ang tinatawag noon na Controdesign, o radikal na disenyo, ay nahaharap sa pantay na bahagi na may rasyonalismong inilapat sa disenyo.

Sa isang panahon ng sasakyan kung saan ang kapangyarihan at bilis lamang ang tila mahalaga sa kapinsalaan ng aesthetic na personalidad, kinikilala ng proyekto ng Kar-a-sutra ang Makatuwirang impluwensya ng arkitektura ng Bauhaus inilapat sa isang kotse sa mga tuntunin ng personalidad nito at, bakit hindi sabihin ito, kakaiba sa pagkuha ng maximum habitability at functionality. Ang isa pang malaking impluwensya sa Kar-a-sutra ay ang modernong arkitektura ng dakilang arkitekto na si Charles-Édouard Jeannet-Gris, si Le Corbusier para sa mga kaibigan, kung saan kinuha niya ang kanyang pangunahing aesthetic features tulad ng mga konsepto ng open plan, longitudinal window o libre. harapan.

Ang pagsasanib ng dalawang lubhang makatuwirang agos ng arkitektura ay naganap sa Kar-a-sutra kasunod ng Dutch kasalukuyang De Stijl o Neoplasticism, na ang mga pangunahing katangian ay:

• radikal na pagpapasimple
• Rasyonalisasyon
• Mga tamang linya at anggulo
• Patag, tuwid at simpleng mga hugis
• puro kulay
• Balanseng asymmetric rhythms
• Saturated at pangunahing mga kulay

Mula sa isang aesthetic na pananaw, dapat tayong maging patas at kilalanin na ang Kar-a-sutra hindi ito ang pinakamagandang proyekto sa mundo. Sa oras na iyon ang mga sasakyan ay nagsimulang ibenta bilang naka-istilong tulad ng Jaguar XJ Series I, kaya "mapangahas" tulad ng Citroën GS o kaya praktikal tulad ng Renault 5. Gayunpaman, mula sa isang functional na punto ng view ito ay isang shock sa mga tagagawa ng sasakyan at a materyalisasyon ng kung paano idinisenyo ang isang sasakyan sa paligid ng indibidwal at ang kanyang kadaliang kumilos, na nakakuha sa kanya ng 1973 Bolaffi Arte Design Award sa MoMA, ang museo ng modernong sining sa New York.

Masasabing lahat ang mga uri ng minivan na sasakyan na lumitaw noong 80s at unang bahagi ng 90s ay batay sa proyekto ng Kar-a-sutra, kung saan nagdagdag sila ng isang napakahalagang bagay at wala ito: ang makina. Hindi na kailangang sabihin, ang pangalang Kar-a-sutra ay kinuha mula sa posibilidad na ang mga sakay ng sasakyan ay maaaring magsanay ng animnapu't apat na "sining" ng Kamasutra nang may lubos na kadalian... ngunit walang anumang uri ng pagpapasya kung isasaalang-alang na ang proyekto ng Kar-a-sutra ay walang mga bintana. Marahil iyon ang dahilan kung bakit hindi gaanong ginamit ng mga tagagawa ang posibleng utility na ito...

Ang tunay na "unang" Kar-a-sutra: ang Renault Espace

Ang konsepto ng Kar-a-sutra ay nagsimulang ilapat sa Japan sa paggawa ng mga sasakyan ng pamilya kung saan ang bubong ay itinaas ng kaunti upang madagdagan ang panloob na patayong espasyo at ang resulta ay isang pagkabigo. tanging ang 1983 Mitsubishi Chariot, ang alam nating mga Europeo salamat sa mga miniature ng Majorette, na nagawang magkaroon ng kaunting tagumpay.

Sa Estados Unidos ay naunawaan din nila ang ideya nang kaunti sa kanilang sariling paraan at lamang Naglakas-loob si Ford na ilapat ang teorya ng proyekto ng Kar-a-sutra sa 1973 Ford Carousel, isang konseptong sasakyan na hindi napunta sa produksyon dahil ang mga tulad ng Ang mga Amerikano ay higit na nasa linya ng paglalagay ng mga upuan (at mga kurtina) sa malalaking van, na nagbunga ng mga sasakyan tulad ng Ford Club Wagon o la umigtad mangangalakal, na sa pinakakasangkapan nitong mga modelo ay maaaring may air conditioning o mga upuan na naka-upholster sa balat, ngunit ang mga "basic" na modelo nito ay higit pa sa isang van na puno ng mga bangketa. Sa katunayan, ang unang Amerikanong "kar-a-sutra" ay ang 1984 Dodge Caravan.

Sa Europa, tradisyonal na mas matagumpay pagdating sa pagsasama-sama ng pagkamakatuwiran at pagnanasa sa disenyo ng isang sasakyan, ang unang Kar-a-sutra ay nagresulta mula sa isang ganap na bagong proyekto, na idinisenyo mula sa simula, at nagbunga ng unang henerasyon ng Renault Espace.

Kasaysayan ng Renault Espace

Sa pagtatapos ng XNUMXs, nang kunin ng Peugeot ang European subsidiary ng Chrysler, ang Pranses na tagagawa na Matra ay nahuhulog sa isang proyekto upang palitan ang Matra Rancho, isang sasakyan na may ilang partikular na kasanayan sa bansa batay sa pick-up na bersyon ng Simca 1100, Simca 1200 sa Spain. Well, sabi ng mga tsismis, nang walang anumang uri ng opisyal na paninindigan o pagtanggi, na sa oras na iyon Alam na ng mga inhinyero ng Simca ang tungkol sa proyekto ng Dodge Caravan at nagpasya silang "kopyahin" ito para sa kanilang bagong parent company: Peugeot. Sa katunayan, tinawag ang mga unang prototype Matra P16, itinayo sa Talbot 150 platformParang sila Peugeot 305 na may mataas, stepped na kisame tulad ng isa sa Matra Rancho at kasama ang mga headlight ng Peugeot 604, isang modelo kung saan siya din ang kumuha ng upuan sa likod. Ang prototype na ito ay may kabuuang haba ng katawan na 4 metro.

Ang ideya ng isang sasakyan na may mas mataas na taas ay hindi nakalulugod sa Peugeot at Matra ito ay inilunsad na may isa pang prototype na 3 metro ang haba at 84 metro ng wheelbase na tinawag niyang Matra P2 at para sa isa na gumawa pa ng posibilidad ng pagmamanupaktura a bersyon na may campero air at plastic na proteksyon sa buong paligid ng bodywork na tinawag niyang Matra P17 Grand Raid. Ang ibig kong sabihin ay, bilang karagdagan sa pakikipag-usap tungkol sa mikrobyo ng konsepto ng minivan, marahil ay dapat nating isipin ang prototype na ito kapag pinag-uusapan ang mga sports utility vehicle, alias "SUV".

Bagama't nagustuhan ng Peugeot ang ideya, ang sitwasyong pang-ekonomiya nito pagkatapos ng pagbili ng Simca at Talbot ay nawalan ng loob sa proyekto at inutusan si Matra na ipakita ito kay Citroën, na napakagalang na sumagot na hindi niya kailangan ng tulong sa pagdidisenyo ng kanyang mga sasakyan. Sa kanyang pagbabalik sa Peugeot, nalaman ng maliit na tagagawa na sinimulan na ng lion brand ang komersyal na pagbuwag ng Simca at Talbot, na mag-iiwan sa Matra na walang base ng Rancho, ang nabanggit na Simca 1100 Pickup.

Sa pangalawang yugto ng mga desperadong pakikipag-ugnayan na, Nais ipakita ni Matra ang proyekto sa BMW, isang kumpanya kung saan nakikipagtulungan na siya sa mga proseso ng pagpipinta para sa BMW 7 E23 at sa paggawa ng mga composite materials. Gayunpaman, ang pangangailangan ni Matra na makahanap ng isang tao na gumawa ng kanyang proyekto ay nangangahulugan na, bago ito ipakita sa BMW, ipinakita niya ito sa Ang Renault, na labis na interesado hindi dahil sa mismong proyekto, ngunit dahil napaka-advance ng proyekto. Huwag nating kalimutan na, sa oras na iyon, ang tagagawa ng rhombus ay may posibilidad ng pag-mount sa kanya Renault 18 Estate ikatlong hanay ng mga upuan na nakaharap sa direksyon ng paglalakbay.

Sa pagpasok ng Renault sa proyekto ng Matra mayroong ilang mahahalagang pagbabago. Una binago ang proyekto upang magbunga ng Matra P18 at kalaunan ay binago itong muli, na nag-aalis ng mga aesthetic na tampok ng Peugeot, at iyon ay kung paano naabot ang Matra P23. Ang pinakamahalaga ay ang pagpapatibay ng mekanikal na batayan ng Renault 18, na may transverse engine at front-wheel drive. Gayunpaman, ang ilang elemento tulad ng mga hawakan ng pinto o mga optika ay mula sa Simca-Talbot. Bilang karagdagan, ang prototype na ito ay wala pa ring flat cabin floor o adjustable na upuan.

Ngayon na walang mga elemento na nagpapaalala sa inaakalang pinagmulan ng Peugeot, ang huling prototype ng Matra P23 ay ipinakita sa Renault noong Disyembre 1983 at nagkaroon ng berdeng ilaw. Upang kumita, kailangan nilang gumawa ng hindi bababa sa 55.000 mga yunit sa planta ng Matra sa Romoratin-Lanthenay, sa departamento ng French ng Loir-et-Cher (Centre-Val de Loire). Gayundin, bilang simbolo ng mabuting kalooban, Binili ng Matra ang 49% ng kapital nito, na nasa kamay ng Peugeot, upang ibenta ito sa Renault. Siyempre, ang "magandang kalooban" na ito ay sinamahan ng dalawang kahilingan: sa isang banda, ang bagong sasakyan ay kailangang ibenta bilang Renault. Pangalawa, Dapat ihinto ni Matra ang paggawa ng Murena, isang compact coupe na ang French market ay natabunan ng parehong Renault Fuego.

Sumang-ayon dito, at na sa isang huling yugto ng pag-unlad, ang patag na palapag ng kompartamento ng pasahero at ang modularity ng mga upuan ay ipinakilala. Bilang karagdagan, ang mga modelo ng pick-up at mga bersyon ng van ay idinisenyo na maaaring mabilis na pumasok sa produksyon kung sakaling ang Renault Espace ay isang komersyal na pagkabigo.

Nang dumating ang oras upang simulan ang mass production, napagpasyahan na gamitin ang lahat ng teknolohiyang magagamit sa oras upang mabawasan ang kabuuang bigat ng set. Sa katunayan, ang frame ng Matra P23 ay gawa sa magaan na bakal na sakop ng hindi bababa sa 33 kilo ng zinc na idinagdag sa panahon ng isang pangunguna sa proseso ng hot-dip galvanizing na nagbigay-daan sa Matra na mag-alok ng sampung taong garantiyang anti-corrosion. Para sa bahagi nito, ang Ang katawan ay gawa sa fiberglass. Para makatipid, kinuha namin ang platform ng Renault 18 at ang front axle ng Renault Fuego.

Sa oras ng kanilang paglulunsad noong Abril 1984, nag-alok sila dalawang bersyon, GTS at TSE, na may iisang makina na naglabas ng Renault 25; isang 1.995 cubic centimeter four-cylinder engine na pinapakain ng carburetor at may 110 kabayo. mga buwan maya maya may dumating na mekaniko ng diesel ng 2.068 cubic centimeters at 88 kabayo. Sa alinman sa mga kaso, ang pagbabago ay palaging mekanikal na may limang relasyon.

Ang Renault Espace ay isang tagumpay sa mga propesyonal na kritiko at pinasinayaan ang slogan na "Renault: mga kotse upang mabuhay ang mga ito"

Dumating na ang minivan

Sa paglulunsad ng Renault Espace, isang bagong segment ang pinasinayaan sa Europa: ang minivan. Sa kasong ito, maraming mga kritiko sa mga "van" na ito ngunit hey, may ilang mga bagay na mas European kaysa sa pagpuna mula sa kamangmangan. Nang may nakakita ng Renault Espace sa bilis na 150 kilometro bawat oras sa highway, naisip nila na baka hindi ito "van".

Ang Renault Espace noon sa loob ng maraming taon bilang ang tanging kinatawan ng MPV sa European market. Noong kalagitnaan ng dekada XNUMX, nangahas ang ibang mga tatak, na laging kasama, na maglunsad ng mga katulad na modelo tulad ng ginawa ng Sevel sa France para sa mga tatak ng Fiat at PSA group o yaong ginawa ng VAG sa Portugal para sa Seat, Ford at VW.

Paggalugad ng iba pang mga segment

Ang isa pang napakahalagang hakbang sa komersyal na ebolusyon ng konsepto ng minivan ay ang nito extrapolation sa iba pang mga segment ng merkado. Sa ganitong diwa, ang Renault ay muli ang tatak na nag-eksperimento nang may malaking tagumpay sa paglulunsad ng Renault Twingo noong 1993 at mula sa Renault Megane Scénic noong 1995. Tungkol sa una sa kanila, tulad ng nangyari sa mga prototype ng Matra, ito ay nagkakahalaga ng paglilinaw ng ilang iba pang mga detalye tungkol sa pagbuo ng proyekto.

Noong dekada otsenta, ang tagagawa ng Polish na FSM ay nagtatrabaho sa isang kapalit ng napakalumang Fiat 126. Bilang resulta ng gawaing ito, ang proyekto WSF Beskid; isang sasakyan na available na may dalawang haba ng katawan, mas mababa sa tatlo at kalahating metro sa parehong mga kaso, at may dalawang mekanikal na opsyon, bawat isa ay mas katamtaman (594 at 704 cubic centimeters). Dahil sa mga problema sa ekonomiya, ang proyektong ito ay hindi kailanman umabot sa mass production at ang patent nito ay nag-expire noong tagsibol ng 1993. Ang bawat tao'y maaaring isipin kung ano ang gusto nila, ngunit ang isang larawan ay nagkakahalaga ng isang libong salita...

cannibalized sa pamamagitan ng fashion

Ngayon, tatlumpung taon pagkatapos ng kapanganakan ng minivan sa Europa, nasasaksihan natin ito unti-unting pagkawala ng mga minivan na sasakyan pabor sa bagong henerasyon ng mga sasakyan: SUV, isang kategoryang kasing lawak at hindi malamang na tumanggap ng lahat ng mga kotseng iyon na may ilang uri ng itim na plastik sa bodywork. At ito ay hindi ito nagtataas ng mga paltos ngunit, kung ang BMW X6 F16 ay isang "SUV" at ang Suzuki Ignis ay isa ding "SUV", may mali. Sa anumang kaso, ang isa na isang pioneer sa Europa ay pinahintulutan ang sarili na makaladkad ng mga komersyal na fashion, at pagkatapos ng apat na henerasyon ng kamag-anak na tagumpay, ang Renault Espace V ay isang "SUV".

Renault Space V

Ang ikalimang henerasyon ng Renault Espace ay dumating sa merkado noong 2015 na may napaka-personal na aesthetic sa loob at labas, ngunit itinatapon ang lahat ng mga solusyon sa pagiging matitirahan na naging katangian ng unang apat na henerasyon.

Ang bodywork ng bagong Espace ay isang ehersisyo sa istilo na nagresulta sa isang sasakyan na kasing elegante at kaakit-akit at, sa ganitong kahulugan, makatarungang kilalanin na ang Renault ay muling nakapagpakita ng isang sasakyan na may mahusay. aesthetic na personalidad, ngunit may kaugnayan sa hinalinhan nito, ang bagong Espace ay nawawalan ng 15 sentimetro ang taas at ang katawan nito ay 4 na sentimetro na mas mataas kaysa sa lupa, na may napaka-negatibong epekto sa vertical space na available sa iyong cabin. Kung ang panoramic na bubong ay nilagyan din, ang isa pang apat na sentimetro ng taas ay nawala sa kompartimento ng pasahero. Ang Renault Espace V ay patuloy na mayroong pitong upuan sa isang 2+3+2 indibidwal na configuration ng upuan. gayunpaman, ang ikatlong hilera ng mga upuan ay tumigil sa pagiging komportable kapwa sa pag-access nito at para sa mahabang paglalakbay.

May isang bagay din na sumasalungat sa bagong Espace at iyon ay walang iba kundi ang sarili nitong aklatan ng pahayagan; Noong 1999 tinanong kami ng Renault ng isang katanungan: Paano kung ang tunay na luho ay espasyo?

Iniwan ang mga anekdota sa isang tabi, ang Renault Espace V ay mayroong lahat ng kagamitang inaasahan sa isang midsize na sedan, kapwa sa mga tuntunin ng kaligtasan at kaginhawaan, at makatarungang sabihin na ang mga presyo ng taripa nito ay nasa higit sa katanggap-tanggap na hanay, na ang pangunahing bersyon nito ay mas mababa sa 30.000 euros, bagaman ang antas ng kalidad nito ay hindi umabot sa, halimbawa, isang Volkswagen Passat Variant, na ang pangunahing modelo ay nasa ibaba din ng sikolohikal na hadlang na 30.000 euros. Bilang karagdagan, noong nagsimula itong ibenta, maraming mga pagkabigo ang lumitaw na pinilit ang mga may-ari nito na magsagawa ng isang tuluy-tuloy na kampanya sa pag-remeshing (ayon sa makina, higit sa sampu).

Ngunit kung bakit ang bagong Espace ay isang "SUV" ay isang misteryo pa rin; sa kabila ng katotohanan na ang apat na sentimetro na higit pang ground clearance ay tila kuwalipikado ito sa komersyo para sa pinakamatapang na pakikipagsapalaran, ang mga gulong nito ay kalsada at wala itong X-Mod system na nilagyan ng iba pang "SUV" ng brand, tulad ng Kadjar o ang Captur o iba pang katulad na "SUV" gaya ng Peugeot 5008 at ang Advande Grip Control system nito. Ang isa pang elemento na ginagawang "SUV" ang anumang kotse ay ang mga bar sa bubong, isang bagay na hindi rin available sa pinakabagong henerasyon ng Espace.

Ngayon, ang mga taong nangangailangan ng malaking minivan ay napakahirap. Kung naghahanap ka ng partikular na laki, ang modelo ng pangkat ng VAG lamang o ang SsangYong Rodius. Kung wala sa mga modelong ito ang nababagay sa atin, dapat tayong pumunta sa "may mga upuan" na bersyon ng ilang van, bagama't dapat ding linawin na ang ilan sa mga ito, tulad ng Mercedes-Benz V W447 o la Volkswagen Transporter T6 Wala silang kinaiinggitan sa pinaka-marangya at sopistikadong mga sedan sa merkado. Maglingkod bilang isang halimbawa ang 90.000 euros na presyo na walang mga opsyon na pareho ang Mercedes-Benz V250 Eksklusibo bilang Volkswagen Multivan Outdoor Panamericana.

Sa mas mababang mga segment, ang paghahanap para sa isang minivan ay medyo mas simple at ang ilang mga modelo ay matatagpuan pa rin, bagaman hindi ito nangangahulugan na ang isang malaking bahagi ng mga sasakyan ng ganitong uri ay sumusunod sa trend na "SUV". Sa lahat ng inaalok sa Spanish market, ang tanging nag-aalok ng mga feature na nagpasikat sa unang Espace, tulad ng flat passenger compartment floor at ang indibidwal at adjustable na upuan sa likuran, ay ang Citroen C4 SpaceTourer. Lahat tinatawag nilang sliding at/o reclining rear seat modularity, isang elemento na nilagyan, halimbawa, ang pinakabagong henerasyon ng Lancia Delta at hindi ito isang minivan o isang "SUV".

Kailangan ba natin ng "SUV"?

Dalawampung taon na ang nakalilipas, ipinagbili sa amin ng mga tatak ang pangangailangan para sa aming lahat na magkaroon ng isang minivan; sa panahon ngayon, "kailangan" ng mga Espanyol ang "SUV". Walang nakakaalam kung kailan lumitaw ang pangangailangang ito o ang batayan ng pangangailangan, ngunit isang bagay ang dapat na malinaw pagdating sa mga sasakyan ngayon at ang ilan sa atin ay nagdurusa mismo: mayroon silang maliliit na cabin.

I've never considered myself a freak for being 1'87 tall, in fact marami akong nakikita sa kalye na mas matangkad sa akin. Gayunpaman para sa mga taong kasing-edad ko, ang paglalakbay sa likurang upuan ng karamihan sa mga kasalukuyang sasakyan ay pagpapahirap. Hindi ko talaga pinag-uusapan ang tungkol sa mga urban, compact na sasakyan o mga may coupé aesthetic; eksakto ang Audi Q5 na nilagyan ng panoramic na bubong ay hindi isang komportableng kotse pagdating sa living space para sa apat na taong kasing tangkad ko. Nang walang pag-downgrade, apat na tao na 3'1 ang hindi kasya sa isang Mazda CX85. Totoo na ang karaniwang taas ng mga Hapon, sa kabila ng tumaas nang husto noong nakaraang siglo, ay 170 sentimetro pa rin para sa mga lalaki, ngunit ang sa mga Aleman ay lumampas na sa 180 sentimetro at patuloy silang gumagawa ng mga sasakyan kung saan hindi tayo kasya.

Para sa amin na matangkad, ang konsepto ng minivan ay hindi isang libangan; Ito ang sagot sa isang mahalagang pangangailangan na hindi nakakatugon sa karamihan ng kasalukuyang mga "SUV" na abot-kamay ng bulsa ng mga Kastila na, sa karamihan ng mga kaso, ay mas nadadala ng mga aesthetic na aspeto o isang maling paniniwala ng higit na seguridad.

Ang mga "SUV" ay dumating upang manatili, ngunit hanggang kailan?