Isa sa mga kondisyon na bawat araw ay may higit na timbang sa desisyong bumili ng sasakyan ay ang katiwasayan. Sa katunayan, pareho sa advertising at sa parehong mga komersyal na katalogo ng karamihan sa mga kotse na ibinebenta, ang isang pagtatasa ayon sa katawan ay lilitaw sa isang kilalang lugar. EuroNCAP.
Napakakaraniwan ding marinig ang tungkol sa mga resulta ng mga pagsusulit na ito: nakapuntos ng bituin at hanggang sa maximum na lima, ang mga resultang ito ay madalas na pinag-uusapan ng mga tagahanga ng mundo ng motor, ngunit alam ba talaga natin kung ano ang Euro NCAP?
Ano ang EuroNCAP?
Ang Euro NCAP ay ang European new car assessment program, isang independiyenteng katawan na sinusuportahan ng maraming pamahalaan sa Europa, ng ilang tatak ng kotse at ng mahahalagang internasyonal na asosasyon na nauugnay din sa mundo ng sasakyan.
Bagaman itinatag noong 1997 Salamat sa kooperatiba na pagsisikap ng Fédération Internationale de l'Automobile at swedish national road administration, ang gawain para sa pormalisasyon ng kumpanya ay nagsimula na dati, kapwa may kinalaman sa legal na pigura ng katawan at ang pagsasaayos at nilalaman ng kung ano ang magiging mga pagsubok sa pag-crash. Ito ay dahil sa simula lamang ang aktibong kaligtasan ng mga sasakyang pinag-aralan ang pinahahalagahan.
Su dumating ang legal na katayuan noong 1998 sa ilalim ng batas ng Belgian, ngunit noong Pebrero 1997 ang katawan na ito ay nagdulot ng kontrobersya, kapwa sa lipunan at sa mga tagagawa ng kotse, nang ilabas nito ang mga resulta ng mga unang pagsubok sa pag-crash na isinagawa sa pitong utility vehicle. Ang Ford Fiesta y Volkswagen Polo Nakakuha sila ng tatlong bituin. Ang fiat point, Nissan micra, Opel Corsa y Renault Clio nakakuha sila ng dalawang bituin. Ang Rover 100 nakakuha ng nag-iisang, nakakahiya na bituin.
Ang lahat ng mga tatak, at lalo na ang mga kasangkot, ay sumigaw sa langit at sumalungat sa pamantayan ng Euro NCAP para sa kalupitan ng mga pagsubok, na sinasabing sa mga itinatag na pamantayan ay pisikal na imposibleng makamit ang four-star rating. Logically, si Rover ang pinaka-energetic sa mga reklamo nito, na sinasabing ang frame ng Rover 100 ay may orihinal na disenyo mula sa katapusan ng 70s (ito ay kapareho ng austin metro) kung saan sumagot ang ahensya na pinahahalagahan nila ang kaligtasan na iniaalok ng mga sasakyan sa mga pasahero, hindi ang pagtitipid ng mga tagagawa na naglalagay sa buhay ng mga customer sa panganib para sa isang pang-ekonomiyang kadahilanan.
Lahat ng mga sumalungat sa mga proseso ng Euro NCAP ay nilamon ang kanilang pagpuna nang pumasok Hulyo 1997, ilang buwan lamang pagkatapos ng mga unang pagsusuri, isinagawa ang pagsusulit sa Volvo S40 at naging ang unang kotse na nakakuha ng apat na bituin.
Ang resultang ito ay ang pagpaparangal sa parehong tanyag na reputasyon sa kaligtasan ng Swedish brand at ang mga protocol ng pagkilos na isinagawa ng Euro NCAP upang matukoy ang passive na kaligtasan ng mga sasakyan, na sa una ay nakatuon sa pag-aaral ng mga posibleng pinsala na maaaring maranasan ng mga pasahero ng isang sasakyan. matapos makapasa sa frontal at side impact test laban sa poste. Nagkaroon ng ikatlong pagsubok na binubuo ng hit-and-run.
Los crash test dummies
Para sa mga pagsusulit na ito, ginagamit ng isa sinusubaybayan dummies may kakayahang magpadala ng mga pressure na kanilang natatanggap sa panahon ng mga pagsubok sa epekto sa isang computer na nagpapakahulugan sa kanila bilang pinsala sa katawan at kumakatawan sa mga ito sa isang humanoid graph na may iba't ibang kulay depende sa kalubhaan ng di-umano'y pinsalang naobserbahan: berde, dilaw, orange, kayumanggi at pula mula sa ang pinakamahusay na antas hanggang sa pinakamasama. Ang mga manika na ito, tinatawag crash test dummies, mayroon silang a presyo ng yunit na maaaring lumampas sa 300.000 euro. Sa una, isang karaniwang sukat ang ginamit para sa mga matatanda at isa pa para sa mga bata.
Ginagaya ng adult na mannequin ang isang pasahero na tumitimbang lamang ng higit sa 77 kilo, ngunit mula sa United States of America, kung saan 65% ng mga babae at 75% ng mga lalaki ay sobra sa timbang, ginagawa na ang trabaho sa isang 125-kilogram na mannequin , isang timbang na hindi mahirap hanapin sa bansang Amerika.
Ang teknikal na ebolusyon ng mga manika na ito ay hindi mapigilan at ginagawa din ang mga programa sa computer na isinasaalang-alang ang edad ng mga pasahero upang mapabuti ang mga resulta ng pag-aaral. Ito ay dahil sa katotohanan na habang tumatanda tayo ay nagiging mas sensitibo tayo sa mga suntok dahil sa panghihina ng parehong mga buto at mga tisyu ng kalamnan at, bilang karagdagan, ang mga proseso ng pagpapagaling ng anumang buto o fiber ng kalamnan ay bumagal.
Pagtanggap ng mga resulta
Sa kabila ng paunang pag-aatubili, mabilis na tinanggap ng mga tagagawa ang mga pag-aaral na isinagawa ng Euro NCAP at nagsimula kung ano ang maaaring maging tulad ng isang labanan upang gawin ang pinakaligtas na mga kotse, na may pangunahing pagkakaiba na ngayon, ang kaligtasan na inaalok ng kanilang mga sasakyan ay nasusukat sa isang standardized at nasusukat na paraan, na ginawa ito posible na magtatag ng mga paghahambing sa pagitan ng iba't ibang mga kotse na inaalok sa merkado at, sa turn, magpasinaya ng isang bagong komersyal na panahon kung saan ang kaligtasan ay nauuna pa sa pagganap o kagamitan ng isang kotse.
Noong 2001 isang bagong milestone ang ginawa noong ang Renault Laguna II nakakakuha ng markang 33 puntos sa mga pagsubok na sumusukat sa kaligtasan ng pasahero at 12 puntos pagdating sa pagtakbo sa isang pedestrian, na ginagawa itong ang unang sasakyan na nag-aalok ng limang bituin sa mga pagsusulit sa Euro NCAP.
Nagtataka, ang pinakamataas na rating na ito ng limang bituin ay nagsimulang mag-generalizee sa mga tagabuo nang mas mabilis kaysa sa inaakala ng lipunan. Masasabi pa nga na may panahon na kung ang isang sasakyan ay walang ganitong pinakamataas na rating, hindi ito ligtas sa mata ng bumibili.
Gaya ng inaasahan, ang paglitaw ng napakaraming sasakyan na may pinakamataas na rating ay nagdulot ng higit sa isang pinaghihinalaan at ilang mga tatak tulad ng Renault nasa mata sila ng bagyo nang makuha niya ang pinakamataas na marka para sa lima sa kanyang mga sasakyan. Ang mga pag-aalinlangan at alingawngaw ay nagsimulang tumakbo sa iba't ibang mga publikasyon noong panahong iyon at ang tanong na nanatili sa hangin ay kung ang Renault ay gumawa ng mga ligtas na sasakyan o natutunan lamang na matagumpay na makapasa sa mga pagsusulit sa Euro NCAP. Sa anumang kaso, ang pagkuha ng limang bituin ay nagsalita nang lubos sa mga pagsisikap ng mga tagagawa na pahusayin ang mga antas ng kaligtasan ng kanilang mga sasakyan, bagaman sa kaso ng mga banggaan, ang mga pagpapabuti sa mga tuntunin ng kaligtasan ng pedestrian ay hindi bumuti o ni may parehong bilis.
Ebolusyon at pagpapatigas ng mga pagsubok
Sa paglipas ng mga taon, ang mga pagsubok ng programa ng Euro NCAP ay naging perpekto upang makapag-alok ng ilan mas tunay at maaasahang mga resulta. Sa katunayan, bilang karagdagan sa mga pagsubok sa laboratoryo, idinagdag din ang mga pagsusuri sa kung ano ang magiging bukas na mga kalsada, na isinasagawa sa Balocco Experimental Center, pagmamayari ni FCA at mula sa taon 2009 ay nagsimula na ring isaalang-alang ang aktibong antas ng seguridad. Kaya, halimbawa, para makuha ang pinakamataas na rating, kinailangan na magkaroon ng ESP® at isang acoustic at/o light warning device para paalalahanan ang mga user na gamitin ang seat belt sa mga upuan sa harap, mga mandatoryong elemento sa mga sasakyang ibinebenta ngayon.
Gaya ng nakasanayan na nangyari nang ang katawan ng Euro NCAP ay gumawa ng desisyon o binago ang mga pamantayan ng mga pagsusulit nito, ang kontrobersya ay inihain sa isang pinggan, kasama ang Fiat Panda at ang urban triplets Libu-libo, Citigo y Up! ng grupo Volkswagen. Sa mga pagsubok na isinagawa noong 2011, nakakuha ang Fiat Panda ng 4 na bituin dahil ang ESP® ay isang elementong available sa buong hanay ngunit bilang isang opsyon, habang ang tumaas ang volkswagen! Nakakuha ito ng mga nangungunang marka para sa pag-aalok ng kontrol sa katatagan bilang karaniwang kagamitan. Ang grupo Fiat hindi tinanggap dahil inaangkin nito na, bagama't opsyonal ito, available ang stability control sa lahat ng modelo Panda.
Ang mga pagsusuri sa Euro NCAP ay isinasagawa gamit ang mga seryeng sasakyan at kung saan ang dalawang manyika na may sapat na gulang ay "tinatanggap" sa mga upuan sa harap at isa o dalawang manika ng mga bata (sa pagitan ng labingwalong buwan at tatlong taong gulang) sa mga upuan sa likuran.
Kapag naisagawa na ang pagsusulit, ang mga resulta na nakuha sa mga manika ay pinaliit at ang isang markang sinusukat sa mga bituin ay inaalok, hanggang sa maximum na 5, at sa pamamagitan ng isang numerong marka hanggang sa maximum na 40, kung saan ang tatlong puntos ay idinagdag ng tumatawag ng sinturon at ang tatlong punto ng kontrol sa katatagan, mga mandatoryong elemento ng batas sa mga sasakyang ibinebenta sa Europa. Para sa kanilang bahagi, pinahahalagahan ng mga dummies ng bata ang pagiging epektibo ng mga retention device at IsoFix. Higit pa rito, sa taon 2011 isang bagong exclusionary scale ang ipinakilala: kung ang sasakyan ay hindi umabot sa a pinakamababang marka na 60% sa proteksyon ng pedestrian hindi maaaring maging kuwalipikado para sa limang bituin.
Gaya ng inaasahan, binabago ng pagkakaiba-iba ng mga pamantayan ng mga pagsusulit sa Euro NCAP ang mga resulta hanggang sa punto na ang paghahambing sa pagitan ng mga sasakyan na pinag-aralan sa ilalim ng iba't ibang mga alituntunin ay hindi wasto. Sa pamamagitan nito gusto kong sabihin (at gawing malinaw) na halimbawa ang Kia Niro na may apat na bituin na nakuha noong 2016 ay mas ligtas kaysa sa isang 2001 Renault Laguna na may limang bituin. Paano kaya ito? Well, dahil sa paglipas ng panahon ang mga alituntunin sa pagpapahalaga ay tumitigas.
Pamamaraan
ang mga pagsubok sa epekto sa harap Isinasagawa ang mga ito sa pamamagitan ng paghagis ng sasakyan laban sa isang semi-rigid obstacle (matibay na bahagi at deformable na bahagi) na magkakapatong sa sasakyan sa gilid ng driver ng lapad na katumbas ng 40% ng kabuuang lapad ng kotse (nang hindi isinasaalang-alang ang mga salamin). Ang mga resulta ay maaaring nakakagulat minsan sa kabila ng katotohanan na ang pagsubok ay tapos na sa bilis ng 64 kilometro bawat oras, isang bilis na nalampasan sa maraming pagkakataon kung pag-uusapan natin ang tungkol sa mga totoong aksidente
Sinusukat ng pagsubok na ito ang kapasidad ng pagsipsip ng enerhiya kung sakaling magkaroon ng hindi homogenous na epekto sa harap at ipinakita na ang pinakamahusay na opsyon para sa pagtatasa ng passive na pag-uugali sa kaligtasan ng sasakyan sa pamamagitan ng kapasidad ng istruktura ng mismong bodywork.
Sa tasahin ang kaligtasan sa kaganapan ng isang aksidente sa gilid Dalawang pagsubok ang isinasagawa kung saan ang isang "pasahero" ay kinakailangang maupo sa upuan ng driver. Sa unang pagsubok, isang "tupa” semi-rigid din sa gilid ng sasakyan sa bilis na 50 kilometro bawat oras. Ang pagsubok na ito ay hindi rin walang kontrobersya sa kahulugan na ang agresibong harap ay dapat na makaapekto sa gitna ng posisyon ng driver. Nangangahulugan ito na sa isang malaking kotse, tulad ng isang Mercedes S W222, ang ram ay tatama sa gilid ng sasakyan sa segment na nililimitahan ng magkabilang axle, habang sa mas maliliit na kotse, tulad ng isang Smart Fortwo 453, ang ram ay tatama sa bodywork. ngunit din sa rear axle, na theoretically ay magbibigay sa kanila ng isang plus ng tigas (at halaga) sa ganitong kahulugan.
Upang tapusin ang pagtatasa sa proteksyon sa gilid na inaalok ng isang sasakyan, kasama rin sa mga pagsusuri sa Euro NCAP ang epekto sa isang 10-pulgada na diameter na pabilog na matibay na poste (254 millimeters) sa taas ng ulo ng driver. Ang pagsubok na ito ay isinasagawa sa pamamagitan ng paggalaw ng sasakyan sa gilid sa bilis na 29 kilometro bawat oras at napakahalagang suriin ang mga aktibong sistema ng proteksyon ng sasakyan.
Habang ang frontal at side impact test ay medyo graphic, ang mga pagsubok sa proteksyon ng pedestrian ang mga ito ay medyo mas psychedelic at ang kanilang visual effect ay maaaring maging medyo off-putting, ngunit hindi ang kanilang pagiging epektibo sa pananaliksik. Sa pagsubok na ito, na ngayon ay isinasagawa gamit ang isang nakatigil na sasakyan, tinatasa ng Euro NCAP ang pinsala na nangyayari sa isang banggaan sa bilis na 40 kilometro bawat oras isinasaalang-alang lamang ang pinsalang idinulot sa mga naglalakad at isinasantabi ang pinsalang dulot ng sasakyan. At kaunti lang ang sinasabi ko dahil ang ganitong uri ng pinsala ay napakahalaga sa mga tagaseguro. Bilang pag-usisa, bahagi ng pagsusulit na ito ay binubuo ng paghagis ng isang spherical na bola na gayahin ang ulo ng isang nasa hustong gulang na pedestrian na nasagasaan, sa base ng harap na bintana o isang mas maliit, na parang ulo ng isang bata, sa gitna. bahagi ng front hood.
sa Nobyembre 2008 Sinimulan ang ilang pagsusuri sa aksidente sa likuran upang masuri ang proteksyon sa pagpigil sa ulo laban sa whiplash. Ngayon ang mga pagsusulit na ito ay hindi isinasagawa at maaari itong isaalang-alang na sila ay bahagi ng isang partikular na pag-aaral sa pagiging epektibo ng mga pagpigil sa ulo sa halip na isang pagbabago sa mga pamamaraan ng pagtatasa ng Euro NCAP. Totoo rin na ang pagiging epektibo ng mga pagpigil sa ulo ay muling pinahahalagahan ngunit, sa tulong ng mga bagong teknolohiya, na may upuan na naka-mount sa isang sinusubaybayan na riles, na nag-iwas sa rear impact test at nakakatipid ng mga gastos.
Euro NCAP lang ba?
Mayroong iba pang mga pagsubok upang masuri ang kaligtasan na inaalok ng mga sasakyan, tulad ng Lantin NCAP, Ang IIHS (Insurance Institute para sa Highwah Safety) alon HNTSA (National Hight Traffic Safety Administration), bukod sa iba pang nakakalat sa buong mundo.
El Latin NCAP ay isang organisasyong nagsusuri sa kaligtasan ng mga sasakyang ibinebenta sa Latin America at sa ngayon ang mga pagsubok nito, na lubos na inspirasyon ng mga isinagawa ng Euro NCAP, ay nagsilbi lamang upang i-highlight at tuligsain na ang mga tagagawa ay nagbebenta ng mga sasakyan sa panig ng mundo na may mga pamantayan sa kaligtasan na ay mas mababa kaysa sa mga ginamit sa paggawa ng mga kotse na itatalaga para sa Estados Unidos o Europa. Ang iskandalo na ito ay nahayag nang magsagawa ng mga pagsubok sa dalawa volkswagen fox tila pareho at ginawa sa parehong pabrika ng Brazil. Ang pagkakaiba lamang ay ang isa ay naglalayong sa European market at ang isa ay para sa Latin American market.
Ang mga pagsubok na isinagawa ay nagpakita sa mundo kung paano ang modelo na nakalaan para sa merkado ng Latin America ay may napakahalagang mga pagkukulang sa mga tuntunin ng seguridad na, gayunpaman, ay hindi naobserbahan sa modelong nakalaan para sa European market. lohikal Volkswagen ay mabilis na nagpatunay na ito ay dahil sa ang katunayan na ang Latin market ay humiling ng mas mababang mga pamantayan sa seguridad dahil sa mas mababang kapangyarihan nito sa pagbili, ngunit sa anumang kaso, ang kontrobersya ay muling naihatid at hindi dahil sa pagkakaiba ng katotohanan sa mga tuntunin ng mga pamantayan. ng seguridad ngunit dahil sa walang kabuluhang interes ng mga tagagawa sa pagpapabuti ng mga ito. At napakahalagang tandaan na ang paghamak na ito sa kaligtasan ng mga sasakyang nakalaan para sa Latin America ay hindi eksklusibo sa tatak ng Aleman, ngunit sa halip na ang Latin NCAP ay nagsumikap na ipakita na ito ay isang pangkalahatang sukat ng malaking bahagi. ng mga tagagawa.
El IIHS ay isang organismo na tinatasa ang seguridad mula sa pananaw ng mga tagaseguro, na may higit na interes sa pagkalkula ng pagkukumpuni ng isang aksidente kaysa sa kaligtasan mismo ng mga nakatira dito, kaya masasabi kong ang pinakamalakas na kumpetisyon sa Euro NCAP ay ang HNTSA.
Ang HNTSA
Pinahahalagahan ng administrasyong ito ng Amerika ang kaligtasan ng mga sasakyan na may higit na hinihingi na mga pamantayan kaysa sa mga antas ng Euro NCAP, bagama't kalaunan ay isa pang isyu ang interpretasyon ng mga pinsalang ito. Bilang isang napaka-Amerikanong anekdota, mananatili magpakailanman na pagkatapos ng mga unang pagsubok ng HNTSA, na nagsimulang gawin ang mga ito noong unang bahagi ng 1979, pinilit ng estado ng New York ang lahat ng mga sasakyan na ibinebenta sa teritoryo nito na magbigay ng mga sinturon sa upuan, bagaman ang kanilang paggamit ay hindi kinakailangan.
Ang mga pangunahing pagkakaiba sa pagitan ng mga pagsubok ay kasama ng administrasyong Amerikano ang isa na nagtatasa sa paglaban ng bubong para sa mga sasakyan na may higit sa 2.700 kilo ng bigat ng kurbada at na ang pagsubok na nagsasapawan sa harap ay ginagawa na may 25 porsiyento lamang ng lapad ng kotse, kaya ang resulta nito ay karaniwang mas sakuna sa paningin at napakakaunting mga sasakyan ang dumaan dito nang may kamag-anak na tagumpay.
ADAC
Sa Europa mayroong isang organisasyong Aleman na tinatawag na ADAC (Allgeimer Deutscher Automobile-Club) na higit sa isang organisasyon na naglalayong suriin ang kaligtasan ng sasakyan, ito ay isang club ng kotse na gumagawa ito ng ilang demonstrasyon o pagsubok sa pag-crash na may mas nagbibigay-kaalaman na karakter kaysa sa pananaliksik.
Ang asosasyong ito ay inakusahan sa ilang pagkakataon ng pagbuo ng a maglobi ng sasakyan (government pressure group) at nasangkot sa higit sa isang kontrobersya sa labis at maliit na disguised "predilection" para sa ilang mga tatak kapwa sa mga pisikal na pagsusulit at sa publikasyon ADAC Motorwelt na umaabot sa halos dalawampung milyong mambabasa. Sa anumang kaso, kahit na sa lupain ng Aleman, ang mga pagsusulit sa Euro NCAP ay may higit na pagtanggap at kredibilidad kaysa sa mga isinagawa ng ADAC.
Sa kabila nito, ang lipas na pambansang katatawanan na napagtagumpayan ng asosasyong ito ay nagbigay-daan sa mga European driver na magkaroon ng kamalayan sa mga seryosong pagkukulang sa mga tuntunin ng kaligtasan ng ilang mga sasakyang Tsino bilang ang Landwing o Kinang.
Palaging nagpapasalamat sa Euro NCAP
Ang hitsura ng mga administrasyon o organisasyong ito na nag-aaral sa mga antas ng kaligtasan sa ating mga sasakyan ay nagbigay-daan sa mga driver na mag-enjoy lalong matibay at ligtas na mga sasakyan salamat sa paglalathala ng data na nakuha mula sa pagkakatugma ng mga pagsubok. Bago ang paglitaw ng Euro NCAP, kaming mga European ay nagmaneho ng mga sasakyan na ang kaligtasan ay napapailalim lamang sa sariling mga pagsubok ng tagagawa at sa mga minimum na pamantayan sa kaligtasan na kinakailangan para sa homologation ng isang sasakyan.
Noon pa man ay alam na natin iyon May mga tagagawa na, mula sa kanilang mga pinagmulan, ay sineseryoso ang lahat ng bagay na may kaugnayan sa isyu ng kaligtasan.. Ang problema noon ay ang kakulangan ng pagkakatugma sa mga tuntunin ng mga pagsusulit ay pumigil sa isang tamang interpretasyon ng mga resulta at, samakatuwid, limitado sa isang tiyak na lawak ang paghahambing sa pagitan ng iba't ibang mga pagtatasa. ngayon, salamat sa mga organisasyon tulad ng Euro NCAP, makatitiyak tayo na ang lahat ng sasakyan ay sumasailalim sa parehong mga pagsubok at ang mga resulta ay hindi lamang isinasapubliko ngunit ipinaliwanag din para sa isang mas mahusay na pag-unawa sa parehong mga proseso at mga pagsusuri.
Paano malalaman kung gaano karaming Euro NCAP star mayroon ang aking sasakyan
Mula noong huling pagbabago sa mga regulasyon, halos 50 sasakyan ang nakamit ang pinakamataas na rating sa mga rating ng Euro NCAP. Gusto mo bang malaman kung ang iyong sasakyan ay kabilang sa kanila? i-click dito at alamin. Gayundin, kung gusto mong makita ang mga opisyal na video sundin ang link na ito at maaari kang magpalipas ng isang hapon sa pagitan ng saya at hindi maikakaila na morbid.