Austin Maestro: ang kotse na magmamarka ng muling pagsilang ng tatak

Bago magpatuloy sa detalye ng kasaysayan ng Austin Maestro Dapat na maunawaan na ang 80s ay "espesyal" na mga taon para sa karamihan ng mga European generalist brand: ang bagong mga deal sa merkado sa pagitan ng iba't ibang bansa sa Europa, hindi kinakailangang mga bansa sa EU, pinahintulutan ang malalaking tatak na palawakin ang kanilang mga merkado sa pamamagitan ng pag-aalok ng kanilang mga modelo sa mga bansa kung saan wala sila dati. Nangangailangan iyon ng mabibigat na pamumuhunan na kung minsan ay hindi produktibo o hindi gaanong pinag-aralan at natapos paglubog ng higit sa isang tagagawa sa pagkasira.

Ang ibig kong sabihin ay mayroong maraming tatak na, tulad ng kaso sa Lancia ngayon, ay nanatiling matatag sa antas ng accounting na may mga benta na nabuo sa kani-kanilang bansang pinagmulan ngunit iyon, nang umalis sila sa kanilang mga tradisyunal na teritoryo, sila ay naging tunay na komersyal at pang-ekonomiyang pagkabigo. Alinman dahil sa kakulangan ng ebolusyon kaugnay sa kompetisyon, dahil sa mga pagkiling ng mga Europeo sa mga sasakyan dahil sa kanilang pinagmulan, o dahil sa kumbinasyon ng parehong aspeto, ang Austin Maestro ay isa sa mga kotse na, nang hindi naging isang masamang produkto, dumanas ng isang komersyal na sakuna dahil sa pinagmulan nito sa Ingles at kakulangan ng pag-iintindi at reaksyon ng tagagawa.

Ang mahirap na nakaraan ng Austin Maestro

Bumalik ako sa maaga 50's nang ang British Austin Motor Company at Morris Motor Company ay pinagsama sa ilalim ng pangalan ng British Motor Corporation (BMC). Ang grupong ito ay kilala rin bilang Austin-Morris, bagama't hindi nila ginamit ang pangalang iyon sa antas ng negosyo o komersyal. Tinukoy ng kontrata ng pagsama-sama ang pagpapanatili ng parehong mga tatak, ngunit ito ay mabilis na ipinahayag ang supremacy ng Austin Motor Company sa Morris Motor Company. Sa katunayan, sa kabila ng dapat na komersyal na kalayaan, ang parehong mga tatak ay nagsimulang magbenta ng "kahina-hinalang" katulad na mga sasakyan. Sa anumang kaso, ang parehong mga tagagawa ay may kapansin-pansing pagtanggap sa merkado ng Ingles at ang kanilang mga produkto ay nasa isang teknikal na antas sa isang antas na katulad ng sa iba pang mga kakumpitensya sa Europa.

Noong 1957 nagsimula ang pagbebenta ng modelong A55 Farina, na inaalok na may kaunting pagbabago sa ilalim ng mga tatak ng Austin, MG, Morris, Riley at Siam di Tella at labis na pinuna dahil sa labis na pagkakahawig nito sa marangyang Lancia Flaminia. Sa kabutihang-palad para sa BMC at para sa buong mundo, noong 1959 dinala nila sa merkado ang tunay at tunay Mini, ibinebenta bilang Austin o bilang Morris. Pinuno ng utility vehicle na ito ang kaban ng BMC salamat sa mahusay na pagtanggap nito sa England at ang mga kontrata sa pagmamanupaktura sa ilalim ng lisensya na nagbigay-daan sa mahusay na utility vehicle na ito na gawin sa mga bansang kasing-iba ng Spain, Italy, Chile o Australia.

Ang maliit na kotse ay ipinanganak

Sa puntong ito, dapat kong linawin ang tatlong aspeto na nag-ambag sa komersyal na tagumpay ng Mini at ang katunggali nito, ang Fiat Nuova 500, at kung saan, nang hindi minamaliit ang dalawang henyo sa lunsod na ito, ay nakakatulong upang mas maunawaan ang kanilang mabilis na pagkalat:

• La krisis sa suez 1956 at ang kakulangan ng langis ay naging interesado sa buong Europa sa mga matipid na sasakyan.
• Ang hitsura ng maliliit at murang mga kotse ay nangangahulugan na ang isang bago at medyo mayamang European middle class ay kayang bilhin pumayag na bumili ng kotse at kahit na mula sa pangalawang sasakyan sa iyong sambahayan.
• La malawakang pagsasama ng mga kababaihan sa kalsada at ang diskarte na ibinigay ng maraming brand sa hindi pangkaraniwang bagay na ito sa pamamagitan ng pag-advertise na ngayon ay magiging kapintasan na sexist at kahit na ipinagbabawal.

Mga pagsasanib at pulitika

Noong 1965 nakuha ng grupo ang Pressed Steel Company, na gumawa ng mga katawan para sa parehong BMC at Jaguar Cars Limited at ngayon ay pagmamay-ari ng BMW at responsable sa paggawa ng bodywork para sa Mini.

Sa kapangyarihan ng Labor Party, at bilang tugon sa pagbili ng Chrysler Europe ng Rootes Group, "inimbitahan" ng gobyerno ng Britanya (na may maraming panipi) ang mga tagagawa ng Ingles na pagsamahin. Ganito noong 1966 binili ng BMC ang British Jaguar Cars Limited at ang dalawang tatak nito, Jaguar at Daimler, at muling binago ang pangalan nito, pinalitan ang pangalan ng sarili nitong British Motor Holdings Limited (BMH).

Napakaraming pagsasanib ang nakabuo ng ilang mga gastos na ang mga benta ng Mini ay hindi maaaring ipagpalagay at pumasok 1968 ang buong grupo ay nagdeklara ng bangkarota bagama't muli siyang nagtagumpay sa pagkuha ng pamahalaang Ingles na "payagan" ang kanyang pagsama-sama sa isa pang tagagawa ng Ingles, sa pagkakataong ito kasama ang Leyland Motor Corporation Limited (LMC), isang maliit ngunit kumikitang tagagawa na nagmamay-ari ng mga tatak ng Land Rover, Leyland, Rover at Triumph. Ang pagsasanib ng dalawang grupong ito ay nagbunga ng British Leyland Motor Corporation Limited (BLMC).

Bagama't ang mga tatak na Jaguar, Daimler at ang mga dating nasa ilalim ng payong ng LMC ay medyo kumikitang mga tatak, ang mga account ay hindi pa rin binabayaran, walang mga pangunahing pag-unlad sa antas ng komersyal at ang ika-umpteenth na bangkarota nito ay humantong sa nasyonalisasyon ng grupo noong 1975 at sa isang bagong pagpapalit ng pangalan: British Leyland Limited.

Sa nasyonalisasyong ito ay naging malinaw ang komersyal na kahalagahan na ibinigay sa mga produkto ng dating LMC sa pamamagitan ng pagpapanatili ng pangalan ng Leyland sa pangalan ng kumpanya nito. Bilang karagdagan, maaari ding sabihin na, sa operasyong ito, ang gobyerno ng Britanya ay naging may-ari ng karamihan sa mga tagagawa ng sasakyang mass-produce ng Ingles (iyon ay, hindi artisanal), dahil noong 1973 ay naisabansa din nito ang Rolls Royce at Bentley upang iligtas sila mula sa kanilang ika-umpteenth bangkarota.

Kaka-recap ko lang ng 50's, 60's at 70's ng British automotive at napag-usapan lang pagkabangkarote, pagkabangkarote at pagsasanib na may higit na pampulitika kaysa sa mga interes sa negosyo. Ito ay isang awa dahil ang pulitikal na katigasan ng ulo ay pinilit na panatilihin ang paggawa ng mga produkto na hindi masyadong (o hindi talaga) kumikita, na naglimita sa kapasidad ng mga tatak na bumuo o mapabuti ang mga produkto na nagkaroon ng magandang komersyal na pagtanggap o ang pinakamahusay na. adaptasyon ng kanilang mga produkto.laban sa kompetisyon mula sa continental Europe.

Ultimatum sa British Leyland Limited

Los 70's Nagsimula sila sa mga tagumpay ng Mini at ng BMC ADO16 (Austin 1100 / 1300), sa magandang pagtanggap ng Jaguar XJ at sa pag-urong ng ekonomiya na dulot ng pagkabigo ng Austin 3-Litre, isang maluho at mamahaling bersyon ng Austin 1800. kung ano ang ibinigay ng gobyerno ng Britanya sa isang ultimatum sa grupo ng negosyo: mabuhay o mamatay.

Dahil sa pangangailangang maglunsad ng mga kumikitang produkto ay ang pagbuo ng Rover SD1, ang huling tunay na English Rover, at ang Austin Metro. Ang dalawang sasakyan na ito ay hindi direktang pinalitan ang anumang partikular na sasakyan, ngunit ang buong pamilya ng mga ito. Kaya habang ang Austin Metro ay nakaposisyon sa komersyo sa ibaba ng alok bilang isang dapat na kapalit para sa Mini at kinatawan ng Ingles sa urban vehicle market, pinalitan ng Rover SD1 ang lahat ng malalaking sedan ng tagagawa ng Ingles ng isang stroke ng panulat at lumabas bilang pinakamataas na kinatawan ng karangyaan at sportsmanship sa loob ng grupo, sa ibaba lamang ng Jaguar at Daimler.

Tungkol sa Rover SD1 dapat kong sabihin na ito ay isang kotse na may magandang komersyal na pagtanggap sa kabila ng malupit na pinuna dahil sa limang pinto na katawan nito at para sa walang klasikong front grille. Sa katunayan, kilala siya sa pinakamaliit na Rover sa kasaysayan, siyempre ang pagpuna na ito ay dumating bago ang paglulunsad ng Rover 200, 400 at 800...

Dumating ang Austin Master

Ang magandang komersyal na pagtanggap ng Austin Metro at Rover SD1 sa English soil at ang antas ng mga benta sa European soil ay nag-imbita sa English manufacturer na bumuo ng isang compact na sasakyan na pupunan ang commercial gap sa pagitan nila. ay ipinanganak ang Austin Maestro, ang sasakyan na biglang pinalitan ang lumang Austin Allegro, Austin Maxi at MG 1300.

Inilunsad sa merkado noong 1983 at ginawa sa planta ng Morris sa Cowley (Oxfordshire), ang Austin Maestro ay ipinakita bilang isang compact sa mahigit apat na metro lamang na may panloob na espasyo na lumampas pa sa maraming midsize na sedan at sa mga kagamitan na sa mas matataas na mga bersyon ay maaaring mauri bilang luho, kapwa para sa kayamanan ng endowment nito at para sa kalidad ng mga materyales na ginamit sa loob.

Ang unang mekanikal na alok ay sinabi mula sa dalawa kilalang tetracylindrical blocks. Inilagay ng Base at L na mga bersyon ang 1.275 cubic centimeters at 68 horsepower engine na kilala na mula sa Austin Mini. Sa block na ito, ngunit may "64 na kabayo lamang, ang pinaka-gamit na bersyon ng HLE ay inaalok na may mas maingat na interior kumpara sa mga nakaraang bersyon.

Ang pangalawang bloke na magagamit, na may 1.598 kubiko sentimetro at 81 lakas-kabayo, ay kilala na mula sa mga nakaraang modelo ng Austin at nakalaan para sa HLS finish, na halos kapareho sa endowment sa HLE. Sa bloke na ito, ngunit sa pagtaas ng kapangyarihan sa 103 lakas-kabayo, ang Master MG, na karaniwang kapareho ng kotse ng Austin Maestro na may aesthetically elegantly sporty na hitsura, bagama't ang karaniwang kagamitan ay katulad ng sa HLE at HLS.

Bilang pag-usisa sa pagbuo ng Austin Maestro na nagha-highlight sa ambisyon ng tagagawa, maaaring interesado kang malaman na ang mga unang prototype ay nagsimulang gumulong kasama ang Hydrogas suspension ng Austin Metro, ngunit sa mga huling yugto ang pagsuspinde ng Volkswagen Ang golf ay naka-mount sa mga prototype. Ang sabi ko pareho at hindi katulad, dahil ang tagagawa ng Ingles ay bumili ng isang batch ng Volkswagen Golf at inalis niya ang kanilang suspensyon upang mai-install ito sa mga prototype ng Maestro, na mas malaki at mas mabigat kaysa sa Golf at, higit sa lahat, na may wheelbase na mas mataas kaysa sa modelong Aleman.

magsisimula ang mga benta

Ang Austin Master Nagsimula itong gawin noong Nobyembre 1982, bagaman hindi ito nagsimula sa marketing hanggang Marso 1983, XNUMX.. Ang forecast na ito ay dahil sa ang katunayan na ang tagagawa ay inaasahan ng isang napakahusay na komersyal na pagtanggap at nais na maging handa upang matugunan ang pangangailangan.

Nang dumaan ang Austin Maestro sa mga kamay ng press ay natanggap nito napakahusay na pagsusuri para sa pagsasama, sa kauna-unahang pagkakataon sa kategorya nito, mga elemento tulad ng nakalamina na windshield, ang pininturahan na mga plastic na bumper, ang height-adjustable na seat belt o ang control management system. Ang isa pang detalyadong pinalakpakan ay ang malawak na agwat ng pagpapanatili: ang Austin Maestro ay kailangang serbisyuhan tuwing 12.000 milya (19.000 kilometro), na binawasan ang gastos sa pagpapanatili sa halos kalahati kaugnay sa kompetisyon nito. Bilang karagdagan, ang mga modelo ng MG ay may voice synthesizer at digital instrumentation, bagama't may analog odometer.

Halos lahat ng mga press ay nilinaw na ang Austin Maestro ay isang maluwag, komportable at napakadaling magmaneho ng kotse, at ito ay naisip bilang isang sasakyan na ganap na inihanda upang makipagkumpetensya sa European market.

komersyal na ebolusyon

Nang sumunod na taon ay inilunsad niya ang Austin Montego bilang isang bersyon na may apat na pinto na nagmula sa Maestro ngunit may kakaibang aesthetic. Ang sedan na ito ay biglang pinalitan ang lahat ng mga medium na sedan ng grupo at nagsilbi rin upang maibsan ang pagbaba ng mga benta na dinaranas ng Rover SD1, na nasa dulo na ng komersyal na buhay nito, at ang mahiyaing pagtanggap na ang Triumph Acclaim, isang clone ng Honda Balade, ay nagkaroon sa European market.

Ang parehong mga modelo, Maestro at Montego, ay nakaranas ng isang tunay boom ng benta sa mga unang taon ng komersyalisasyon, bilang karagdagan sa pakikinabang mula sa patuloy na mga pagpapabuti sa hanay, parehong mekanikal at sa mga tuntunin ng kagamitan.

bumalik ang masamang balita

Noong kalagitnaan ng dekada 80, ang buong alok ng grupo at mga tatak nito ay halos nakatuon lamang sa Metro, Maestro, Montego at sa mas madamdamin kaysa kumikitang benta ng Mini. Maging ang Jaguar, na kumikita sa kasaysayan, ay pinanatili ang ikatlong henerasyon ng kasalukuyang XJ, na hindi hihigit sa isang bagong twist sa unang henerasyon ng 1968, na hindi pa masyadong bago sa paglulunsad nito. Tanging ang Rover SD3 (Rover 200), na inilunsad upang palitan ang Triumph Acclaim, ang nasiyahan sa isang maingat na pagtanggap sa kontinental Europa, na bahagyang limitado ang pagtanggap ng Maestro at Montego dahil itinuturing ng merkado na ang Rover ay isang mas advanced na produkto. .

Bumabalik na naman ang mga problema ang grupo ay ibinebenta sa network ng negosyo ng British Aerospace, na nag-aalis ng mga tatak ng Jaguar at Daimler at nagbebenta ng 20 porsiyento ng mga bahagi nito sa Japanese Honda, kung saan nakipag-usap na ang English group. Bilang karagdagan, mayroong isang bagong pagpapalit ng pangalan. Noong 1986, pinalitan ng pangalan ang grupo ng sasakyan na Rover Group.

Idinagdag sa mga problemang ito ay ang maliit na paunang komersyal na tagumpay ng Rover 800 na inilunsad noong 1986 batay sa Honda Legend at isang bagong komersyal na suntok sa mga spearhead nito: ang Austin Maestros ay nagsimulang magpakita ng hindi magandang kalidad ng build at isang nakababahala na kakulangan ng pagiging maaasahan, lalo na sa bloke ng 1.598 cubic centimeters, na nagpakita ng labis na pagkasira ng crankshaft.

Sa oras na ito, inayos ng tagagawa ang lahat ng mga modelo na ginawa gamit ang makina na ito at inilunsad ay naglunsad ng isang "bagong" bloke na may parehong displacement na may maraming mga pagpapabuti, kung saan ang isang bagong electronic ignition ay namumukod-tangi. Bilang karagdagan, ang karaniwang kagamitan ng buong hanay ay napabuti at ang digital dashboard, na pinagmumulan din ng maraming problema sa elektroniko, ay inalis.

Nasa kamay na ng bagong grupong ito, nagsimulang mabuo ang isang variant na may diesel engine na, dahil sa mababang lakas at kabagalan, ay inilipat sa pang-industriyang bersyon at ang MG Maestro Turbo ay inilunsad, ipinakilala noong 1989 at may kakayahang lumampas sa 200 kilometro bawat oras.

Noong 1989 din, inilunsad ang Rover R8 (Rover 200/400), ang English clone ng Honda Concerto. Ang mga kotse na ito ay may napakagandang komersyal na pagtanggap at ang katotohanan ng pagiging masked honda talaga ginawa nito ang merkado na malasahan ang mga ito bilang isang mas mahusay na kalidad ng produkto kaysa sa Metro at Maestro, na kung saan sila ay tuluyang lumikas.

Noong 1990, bumagsak ang benta ng Maestro. at nagpasya ang tagagawa na limitahan ang alok nito sa pinakapangunahing mga modelo at ang bersyon ng sports na nilagdaan ng MG, dahil kulang ang Rover R8 (pa) ng isang variant ng sports. Tulad ng inaasahan, ang MG Maestro ay huminto sa produksyon sa sandaling ang Rover 216 GTI at Rover 416 GTI ay ipinakilala. Isang pagtatangka na muling ilunsad ang mga benta sa pagpapakilala noong 1992 ng Perkins diesel mechanic na may output na 80 lakas-kabayo, ngunit hindi ito nakatanggap ng magandang pagsusuri o nagkaroon ng mga nauugnay na benta.

En 1995 Ang Rover Group ay pumasa sa mga kamay ng BMW at ang unang bagay na ginagawa nito ay ang paglipat ang produksyon ng Austin Maestro sa Varna (Bulgaria), kung saan may kabuuang 2.000 unit ang ginawa hanggang Noong Abril 1996, ang produksyon at marketing nito sa mga lupain sa Europa ay ganap na tumigil..

Sa sandaling ito kung kailan Nagbenta ang BMW ng mga karapatan sa pagmamanupaktura at maging ang ilang tool sa China 中国第一汽车, na mas kilala ng First Automobile Works (FAW), na gumawa nito para sa eksklusibong pagbebenta sa lokal na merkado. Mula sa panahon ng Intsik, ang modelo ng FAW CA6410 Lubao ay namumukod-tangi, na siyang pinaka-marangyang variant at kinilala para sa pag-equip ng pinakamatulis na harap ng Austin Montego.

Ang Pasyente sa Ingles

Sa kabila ng paglunsad ng mga kagiliw-giliw na sasakyan sa mga tuntunin ng kalidad at pagpoposisyon sa merkado, tulad ng MG F o ang Rover 75, ang mga account ay hindi pa rin balanse at nakilala ang grupong Ingles sa mga propesyonal sa sektor bilang ang English Patient. Noong taong 2000 ibinenta ng BMW ang Land Rover sa American Ford, ngunit noong 2005 lamang nang gumawa ng kakaibang negosyo ang kumpanyang Aleman na ikinagulat ng mundo at tinapos ang mga tatak ng Austin at Rover nang permanente at pansamantalang kinansela ang mga pagpapaunlad. ng MG.

Ang tatak ng MG ay ibinenta sa Chinese Naijing Automobile Corporation, ang mga karapatan sa pagmamanupaktura ng Rover 25 at Rover 45 ay binili din ng Chinese Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) ngunit ang tatak ng Rover, na nauunawaan bilang karapatan sa pagsasamantala, ay pagmamay-ari ng India Tata Motors Limited. Sa katunayan, ang lumang Rover 75 na ngayon ay gawa ng SAIC ay ibinebenta sa ilalim ng pangalang Roewe 750. At Mini? Well, iningatan ito ng BMW.

Sa sitwasyong ito, kung saan hindi alam kung sino ang nagmamay-ari ng mga tatak at kung sino ang nagmamay-ari ng mga karapatan, nagpasya ang kumpanya ng FAW na wakasan ang produksyon ng modelong Ingles, kaya tinapos ang kasaysayan ng Austin Maestro at mga tatak ng Austin. at Rover.

Ano ang nangyari sa Austin Maestro?

Ang Austin Maestro ay hindi isang masamang produkto, malayo mula dito. Sa kabila ng mga problema sa pagsasaayos at pagiging maaasahan ng mga unang yunit, hindi masasabi na ito ay isang mas masahol na sasakyan kaysa sa kontinental na kumpetisyon nito. gayunpaman, nilinaw ng kasaysayan ng tagagawa na nagmula siya sa isang mentalidad na nakaligtas sa negosyo na kung saan ang estado ay "nagpatulong" sa tuwing kailangan ito dahil lamang sa pagmamalaki sa pagpapanatiling buhay ng mga tatak na itinuturing na makina ng industriya ng automotive sa Ingles.

Sa kabilang banda, sa sandaling binuksan nila ang karamihan sa mga merkado sa Europa noong 70s at 80s, ginawa nila ito sa isang kawili-wiling hanay ng mga produkto ngunit, sa sandaling inilunsad, hindi nila alam kung paano mag-evolve sa parehong bilis ng iba pang mga European sasakyan. Nang sa huli ay nagawa nilang maglunsad ng isang produkto na may kakayahang makipagkumpitensya at umunlad sa parehong bilis ng mga tatak ng Pranses o Aleman, tulad ng Austin Maestro, sila ang nasangkot sa merkado sa paglulunsad ng mga produkto na nakakanibal sa bawat isa. iba pa. , gaya ng nangyari sa Rover SD3.

Sa wakas, mayroong dalawang detalye na minarkahan ang Austin Maestro mula nang ilunsad ito. Sa isang banda, ang pag-aatubili ng European market patungo sa mga sasakyang British, na palaging nakatayo para sa kanilang paggamit ng mga de-kalidad na materyales sa loob nito bagama't katamtaman ang pagkakabuo, at sa kabilang banda ang katotohanan na, sa malaking bahagi ng European market, ang Austin Maestro ibinebenta lamang gamit ang mas malakas at mamahaling makina, na naging dahilan upang magkaroon ito ng mas mataas na panimulang presyo kaysa sa kumpetisyon, na nalampasan nila, oo, sa mga tuntunin ng kagamitan at kani-kanilang mga departamento ng serbisyo sa customer.

Ang kuwento ng Austin Maestro ay hindi kuwento ng isang masamang kotse ngunit ang kuwento ng isang tagagawa na walang pag-iintindi sa kinabukasan na mabagal na napagtanto kung gaano kahalaga na makasabay sa kompetisyon. Logically, kapag gusto niyang matanto ito, huli na ang lahat.

May Austin Master ba ngayon?

Ang Austin Maestro ay nagbigay daan sa Rover R8, na pinalitan ng Rover RR-H, na ibinebenta bilang Rover 45 nang dumating ang pagbaba ng tatak. Opisyal na kilala na ang tagagawa ng Ingles ay nagtatrabaho sa kapalit para sa huling modelo nang alisin ng BMW ang tatak ng Rover. Din, may mga impormal na naninindigan na ang Rover HH-R na kapalit na proyekto ang siyang nagbunga ng BMW E87 at hindi ako ang magpapatunay nito, ngunit hindi rin ako ang magtatanggi nito.