Torque ng makina: kung ano ito at kung paano ito nakakaapekto sa pagganap ng iyong makina

 

Ang kurba ng metalikang kuwintas ng makina ayon sa rpm

Kapag nakita natin ang publisidad na ginagawa ng iba't ibang tatak ng kanilang mga kotse sa media, makikita natin na, sa isang teknikal na antas, kadalasang nagpapakita sila ng isang serye ng mga numero na may kaugnayan sa bilis, pagkonsumo, acceleration... sa madaling salita, ilang malamig na numero. na ang mataas na porsyento ng mga driver ay hindi kailanman makakapantay. Gayunpaman, mayroong isang pisikal na katotohanan na tinatamasa ng lahat ng mga tsuper, na bihirang naisapubliko at hindi ilang taon na ang nakalipas ay binigyan ng isang tiyak na kahalagahan: ang metalikang kuwintas.

Hindi pa katagal, nang ang mga kotse ay hindi pa sumasailalim sa kasalukuyang pagtaas ng kuryente, ang muling pagbabalik ng kotse bilang ang kakayahan nito na makakuha ng bilis. Ang tanyag na paninindigan na ito, bagama't pagdating sa pagbibigay-kahulugan kung ano ang reprís ay tama, sa maunawaan kung ano ang torque ito ay medyo maikli o sa halip ay hindi tumpak

Ano ang torque?

Ang metalikang kuwintas ng makina, na kilala rin bilang metalikang kuwintas, ay isang pisikal na magnitude na sumusukat sa sandali ng puwersa na ilalapat sa isang axis na umiikot sa sarili nito sa isang tiyak na bilis. Inilapat sa mundo ng automotive at ipinaliwanag sa paraang mauunawaan nating lahat, maaari itong tukuyin bilang ang kinakailangang puwersa para umikot ang crankshaft ng makina at, samakatuwid, ay may kakayahang magpadala ng nasabing paggalaw sa iba pang mga elementong mekanikal na kinakailangan upang ilipat ang sasakyan.

Puwersa na kumikilos sa isang rotational motion

At dito natin napagmamasdan ang unang pagkakaiba sa pagitan ng realidad at kaugalian; Kapag tinutukoy natin ang engine torque upang ipahayag ang acceleration capacity ng isang sasakyan, hindi natin talaga tinutukoy kung ano ang engine torque, inilalarawan lang natin ang isa sa mga application nito. Ito ay dahil ang metalikang kuwintas ng isang makina ay sumusukat sa lakas na kinakailangan para sa makina upang paikutin ang isang tiyak na bilang ng mga rebolusyon ngunit hindi isinasaalang-alang ang karagdagang kapangyarihan na dapat ilapat upang baguhin ang angular na bilis ng baras o crankshaft.

Isang kaunting pisika upang ipaliwanag ang metalikang kuwintas

Upang ipaliwanag sa iyo kung ano ang metalikang kuwintas ng motor, tumakas mula sa mga pisikal na prinsipyo, ipapaliwanag ko ang pag-andar ng crankshaft at ang mga puwersa na kumikilos dito.

Ang isang heat engine ay bumubuo kapangyarihan sa mga silindro. Sa partikular, ito ay nasa mga silid ng pagkasunog kung saan sumasabog ang pinaghalong gasolina-hangin. Ito ay ang enerhiya na inilabas ng pagsabog na ito na bumubuo ng isang linear na paggalaw sa pamamagitan ng pagtulak sa piston sa kabaligtaran ng direksyon sa ulo ng engine. Ang mga piston ng iba't ibang mga cylinder ay nakakabit sa crankshaft para sa magkaduktong na rods at ito ay lamang sa unyon ng mga ito sa crankshaft kung saan ang linear na paggalaw ay transformed sa paikot na paggalaw.

Crankshaft ng isang heat engine

 

Ito ay nagkakahalaga ng pagbanggit sa puntong ito ang pambihirang konstruksyon ng umiinog na makina, kung saan ang mga pabilog na silid ng "mga silindro" ay direktang pumapalibot sa isang sentral na aksis na umiikot sa sarili nito na ginagalaw ng mga pagsabog na ginawa sa mga silid, upang sa kasong ito ang paikot na paggalaw. Sa anumang kaso, ang mga pisikal na prinsipyo na kumikilos patungkol sa metalikang kuwintas ng makina ay pareho.

Kahit na hindi pumunta sa isang labis na pag-aaral, upang gawing simple ang ideya ng pagbabagong-anyo ng enerhiya, masasabi na ang mga umiikot na bloke ay bumubuo ng metalikang kuwintas sa halip na kapangyarihan. Hindi posible na gumawa ng isang katotohanan ng pananampalataya sa ganitong kahulugan dahil ang mga silid o ang rotor ng mga rotary engine ay hindi eksaktong pabilog at ang pag-aapoy ng gasolina ay nangyayari sa isang bahagi ng silid, hindi tulad ng mga makina na may karaniwang mga cylinder kung saan ang gasolina- ang pinaghalong hangin ay sumasakop sa buong dami nito.

Balik sa pisikal na paliwanag, ang puwersa na ginagawa ng piston sa crankshaft ay hindi pare-pareho sa buong proseso ng pagpapalawak. Ito ay dahil sa loob ng bawat silindro ang pinakamataas na halaga ng kapangyarihan ay nabuo sa sandali ng pag-aapoy ng gasolina. At kasama ng mga sandaling ito ng pinakamataas na kapangyarihan ay dumating ang mga sandali ng pinakamataas na metalikang kuwintas.

Ang pagkaantala sa pagitan ng sandali kung saan ang maximum na kapangyarihan ay nabuo sa silindro at ang maximum na inilapat sa crankshaft ay hindi madaling kalkulahin. Ito ay dahil ang mga piston ay hindi gumagawa ng isang purong linear na paggalaw ngunit sa halip, dahil ang crankshaft ay hindi rin ganap na tuwid, sila ay gumagawa ng isang paggalaw na pinagsasama ang linear na epekto ng piston sa pabilog na epekto ng mga connecting rod bearings.

Gayunpaman, ang mga sandaling ito ng maximum na lakas at maximum na metalikang kuwintas ay may malaking kahalagahan sa mga tuntunin ng pang-unawa ng kinis sa pagpapatakbo ng makina.

Larawan ng itaas na bahagi ng bloke ng engine

 

Kung mas maraming mga cylinder ang sasakyan, mas maraming beses bawat minuto ang iiral na sandali ng pinakamataas na puwersa at mas homogenous ang magiging perception ng driver sa maayos na pagpapatakbo ng makina.

Ito ay dahil sa katotohanan na sa isang 2-silindro na makina, magkakaroon ng isang sandali ng maximum na puwersa bawat 360º ng pag-ikot ng crankshaft, sa isang tatlong-silindro na makina ito ay mangyayari tuwing 240º, sa isa sa anim bawat 120º at iba pa. Siyempre, dapat itong bigyang-kahulugan bilang purong teorya dahil ang mga tagagawa ngayon ay nagsusumikap na gawing mas makinis ang kanilang mga makina hangga't maaari sa mga tuntunin ng kanilang operasyon.

Ang kadahilanang ito nakakaimpluwensya rin sa katotohanan na sa idle ang isang makina ay bumubuo ng mas maraming vibrations at mas kapansin-pansin din ang mga ito: sa 1.000 rebolusyon kada minuto mayroong kalahati ng mga sandali ng pinakamataas na puwersa kaysa sa 2.000 rebolusyon. Halimbawa, simula sa isang average na idle speed na 850 revolutions kada minuto, ang isang tatlong-silindro na makina ay bubuo ng mas mababa sa sampung sandali ng puwersa bawat segundo, habang ang isang anim na silindro na bloke ay bubuo ng halos dalawampu.

Kung isasaalang-alang natin na ang "normal" na tao, na nahaharap sa isang pasulput-sulpot na puwersa ng tuluy-tuloy na aplikasyon, ay mas mahusay na nakikilala ang mga agwat na mas malaki kaysa sa isang ikasampu ng isang segundo kaysa sa mga mas mababa sa, narito ang banal na paliwanag kung saan kinikilala ng pangkalahatang publiko ang mga vibrations ng ang mga motor ng dalawa o tatlong cylinders: dahil ang agwat sa pagitan ng mga sandali ng maximum na labas ay mas malaki kaysa sa ikasampu ng isang segundo.

Anong torque ang inihahatid ng iyong motor?

Sa maraming publikasyon sa mundo ng motor, karaniwang sinusukat ang torque na "naihatid" ng makina ng sasakyan. Ang pahayag na ito, ayon sa kahulugan, ay hindi tama hangga't naiintindihan natin na ang pares ay a inilapat na puwersa at hindi isa resultang puwersa. Gayunpaman, dahil din sa pisikal na prinsipyo ng aksyon-reaksyon, kapag ang isang sandali ng puwersa ay inilapat sa isang axis na umiikot sa sarili nito, ang isa pang sandali ng puwersa ay awtomatikong nabuo na may parehong intensity at direksyon ngunit sa kabaligtaran ng direksyon sa orihinal (Ang ikatlong batas ni Newton).

Ang makina ng Seat León Cupra R (2003) ay naghatid ng 280 Nm ng torque

Paano Kalkulahin ang Torque ng Motor – Motor Load

Ang motor torque ay masusukat ngunit ang kalkulasyon nito ay lubhang kumplikado at halos imposible para sa mga mortal, kaya mas madaling ipaubaya ito sa mga propesyonal na may kakayahang humawak ng mga modernong makina at napakasalimuot na mga programa sa kompyuter, bagaman sa unang tingin ay roller bank lang ang nakikita natin.

Tulad ng sumusunod mula sa kahulugan nito, sa isang combustion engine Ang metalikang kuwintas ay isang variable na nakasalalay sa kapangyarihan na nabuo sa mga silid ng silindro at ang bilang ng mga rebolusyon kung saan ang makina ay umiikot sa partikular na sandali, kaya ang halaga nito ay maaaring kalkulahin mula sa formula na P = T · ω kung saan ang P ay ang kapangyarihan na ipinahayag sa watts o watts. , T ay ang metalikang kuwintas na ipinahayag sa Newton metro at ang ω ay ang radial na bilis ng pag-ikot na ipinahayag sa radians bawat segundo.

Gayunpaman, mayroong iba pang mga kadahilanan na nakakaapekto sa mga teoretikal na halaga na maaaring makuha mula sa direktang aplikasyon ng formula, tulad ng panloob na alitan ng makina. Ang mga panloob na friction na ito ay nangangahulugan na ang isang bahagi ng kapangyarihan na nakuha ng motor ay hindi maaaring gamitin sa labas ngunit sa halip ay "nawawala" sa parehong proseso ng paggalaw ng motor, karaniwan sa anyo ng init. Tandaan mo yan Ang enerhiya ay hindi nilikha o nilikha o nawasak, ito ay nagbabago lamang.

Pababang mas kaunting kapangyarihan ang kinakailangan

Meron din panlabas na mga kadahilanan na maaaring makaapekto sa kapangyarihan na nabuo ng isang makina, kahit na sa mga sitwasyong maaaring maihambing sa loob. Halimbawa, ang parehong engine na umiikot sa pare-parehong bilis na 2.000 revolutions kada minuto ay bubuo ng higit na lakas kapag nagmamaneho sa isang patag na kalsada kaysa bumaba sa isang slope. Kahit na ang bilang ng mga rebolusyon ay pare-pareho, at samakatuwid din ang angular na bilis ng crankshaft, ang iba't ibang halaga ng kapangyarihan na nabuo sa bawat sandali ay isinasalin din sa ibang halaga ng metalikang kuwintas na inilapat sa crankshaft.

Marami sa inyo ang magtataka kung paano ito mangyayari at ang paliwanag ay napakasimple. Tulad ng alam nating lahat, ang paggalaw ay nabuo salamat sa pag-aapoy ng stoichiometric mixture ng gasolina-hangin sa mga silid ng silindro at kung mas kaunting kapangyarihan ang kinakailangan ang solusyon ay mag-iniksyon ng halo na mas payat sa gasolina at mas mayaman sa hangin. Ito rin ang dahilan kung bakit ang mga computer sa ating mga sasakyan ay nagmamarka ng mas mababa o kahit na zero na agad na pagkonsumo kapag binabaan natin ang isang port.

Ang lahat ng mga parameter na ito na nagbabago sa operasyon at ang mga teoretikal na resulta ng isang mekanismo ay tinatawag karga ng makina, na maaaring tukuyin bilang ang halaga ng metalikang kuwintas na dapat gawin ng isang motor upang malampasan ang mga paglaban na sumasalungat sa paggalaw nito.

Ang friction ng isang motor ay nakakaapekto sa pagkarga nito sa bawat sandali

Tulad ng nakita na natin, ang pagkarga ng makina ay nakasalalay kapwa sa mga panloob na sanhi ng makina, tulad ng alitan ng iba't ibang gumagalaw na bahagi nito, at sa mga panlabas na ahente tulad ng alitan ng mga gulong o sariling aerodynamics ng sasakyan. Ibinigay ko ang dalawang halimbawang ito na ganap na panlabas sa mekanika ng sasakyan dahil sa parehong mga kaso ay bumubuo sila ng mga puwersa na salungat at patuloy na nagbabago sa paggalaw ng sasakyan, na may epekto din sa halaga ng pagkarga ng motor magiging parameter din patuloy na nagbabago.

Naaapektuhan din tayo ng pagkarga ng makina habang nagmamaneho sa napakalinaw na paraan na pinahahalagahan ng lahat ng mga driver. Kung magpapatuloy tayo sa parehong halimbawa ng isang sasakyan na naglalakbay sa isang pare-pareho ang bilis at sa isang pare-pareho ang bilis ng makina, bakit mas mahirap para sa kotse na makakuha ng bilis sa isang paakyat na seksyon kaysa sa isang pababang bahagi? Well, dahil sa pagkakaiba-iba ng load ng motor.

Ang pagpasok muli sa isang teoretikal na mundo, kapag ang isang kotse ay umiikot sa patuloy na bilis sa isang patag na kalsada, mayroon itong dalawang panlabas na puwersa na sumasalungat sa paggalaw nito: aerodynamics at drag. Kapag ang sasakyan ay nagsimulang umikot sa isang pataas na seksyon, kung pananatilihin natin ang bilis na pare-pareho, maaari nating isaalang-alang na ang aerodynamic na puwersa na salungat sa paggalaw ay pinananatili, ngunit ang friction ay binago sa kahulugan na ito ay isang gravitational force at sa sandaling ito. na ang sasakyan ay nagsimulang tumaas, magkakaroon ng isang bahagi ng alitan na "huhila" ang kotse pabalik.

Aerodynamic na pag-aaral ng isang sasakyan

Kung gusto nating paikutin nang napakapino, maaari rin nating dalhin sa laro kinetic energy at potensyal na enerhiya. Ang kinetic energy ay nakasalalay sa masa at bilis ng sasakyan at ang potensyal na enerhiya sa masa at taas. Habang tumataas ang taas, sa pamamagitan ng prinsipyo ng konserbasyon ng enerhiya, ang kinetic energy ay mababago sa potensyal na enerhiya.

Sa kasong ito ng pataas na daan, sa pamamagitan ng pagdaragdag ng hanay ng mga panlabas na puwersa na sumasalungat sa paggalaw, masasabi nating tumataas ang karga ng motor at samakatuwid, bumababa ang halaga ng "magagamit" na metalikang kuwintas ng motor, at maraming mga sitwasyon ang maaaring maobserbahan:

  • Kung gusto natin panatilihin ang patuloy na pag-ikot ng motor dapat tayong humingi ng higit na lakas sa pamamagitan ng pagpindot nang mas malakas sa throttle upang mag-iniksyon ng mas masaganang timpla ng gasolina sa mga silid ng silindro.
  • Kung tumaas ang hilig ng kalsada, maaaring dumating ang oras kung kailan magsisimula ang sasakyan mawalan ng bilis. Ito ay dahil sa ang katunayan na ang pag-load ng motor (mga puwersa na salungat sa paggalaw) ay mas malaki kaysa sa metalikang kuwintas na may kakayahang mabuo sa motor (positibong pwersa sa paggalaw).

Ang metalikang kuwintas ng makina ay dapat na mas malaki upang malampasan ang isang slope. Kung ito ay hindi sapat, iyon ang para sa gearbox.

  • sa pamamagitan ng pananatili pare-pareho ang kapangyarihan at metalikang kuwintas, at pagtaas ng load ng engine, mas kaunting power ang makukuha para mapabilis ang takbo ng sasakyan dahil proporsyonal ang acceleration sa inilapat na puwersa: ang mas kaunting power ay nangangahulugan ng mas kaunting acceleration power.

Torque ng makina at gearbox

Gayunpaman, ang pisika ay may kakayahang baguhin ang pag-uugali ng mga katawan na napapailalim sa iba't ibang puwersa, at sa kaso ng crankshaft ng makina ng ating sasakyan, masasabing ito ay may kakayahang ipadala ang metalikang kuwintas na natatanggap nito mula sa mga cylinder sa iba pang mga bahagi ng sasakyan, tulad ng gearbox.

Mga gear ng isang gearbox

 

Ang metalikang kuwintas ay nagmumula sa makina patungo sa gearbox sa anyo ng rotational motion sa pamamagitan ng input shaft. Ito ang dahilan kung bakit kapag pinag-uusapan ng isang tagagawa ang tungkol sa katalogo ng mga pagbabago nito, palaging pinag-uusapan nito ang mga limitasyon ng torque at hindi ang kapangyarihan. Sa loob ng gearbox mayroong isang pagbabagong-anyo mula sa metalikang kuwintas patungo sa tangential na puwersa at pabalik sa metalikang kuwintas. Paano?

Sa loob ng gearbox mayroong isang bilang ng may ngipin na gulong na nagpapadala ng paggalaw sa isa't isa sa pamamagitan lamang ng pag-meshing ng mga ngipin sa isa't isa. Ang mga koronang may ngipin na ito, na tumutukoy sa bilang ng mga gear na mayroon ang transmission, ay may ibang laki o "gear ratio", kaya naman minsan ay mababasa na ang isang transmission ay may x speed o x ratios; ay pareho.

Sa anumang kaso, ang iba't ibang laki ng mga ring gear na ito ay kung ano ang nag-iiba sa input at output torque din ng pisikal na prinsipyo ng konserbasyon ng enerhiya: Kapag ang dalawang gulong ay umikot sa mesh (theoretically) sila ay nagtitipid ng enerhiya, kaya ang produkto ng metalikang kuwintas ay nag-time sa angular na bilis ay dapat na panatilihing pare-pareho.

Ipinapaliwanag ang pangunahing prinsipyo na nakakaapekto sa torque, ang mas mababang mga bilis ay may mas malaking sprocket kaysa sa mga mas matataas na gear at ang pisikal na lohika nito ay napakadaling maunawaan gamit ang isang halimbawa dahil ito ay isang bagay na nakikita at alam ng lahat ng mga driver. ang parehong kotse na nagpapalipat-lipat sa 2.000 revolutions bawat minuto, na bumubuo ng pare-pareho ang kapangyarihan at metalikang kuwintas.

Awtomatikong paghahatid: Mga uri at pagpapatakbo
Kaugnay na artikulo:
Mga awtomatikong pagbabago: mga uri, kung paano gumagana ang mga ito at mga katangian

umiikot sa unang gear, ang input input shaft ay torqueing ang gearbox na may ibinigay na angular velocity ngunit nasa gear. mas malaking ring gear na iikot sa mas mababang bilis kaysa sa input shaft. Dahil ang kapangyarihan ay nananatiling pare-pareho sa gear, Habang bumababa ang bilis ng anggular ng pag-ikot, tumataas ang metalikang kuwintas..

Kung, sa kabilang banda, umikot tayo sa pinakamataas na gear, na ang ring gear ay mas maliit kaysa sa pangunahing input shaft, kabaligtaran lang ang mangyayari: ang ring gear ng pinakamataas na gear ay mas mabilis na iikot at samakatuwid ang output torque ay pagbaba..

acceleration ng isang sasakyan

Ang pagkakaiba-iba na ito sa metalikang kuwintas sa harap ng isang teoretikal na katatagan ng parehong pagiging epektibo ng bloke at ang pagkarga ng engine ay responsable para sa iba't ibang pag-uugali na maaaring maobserbahan sa kotse kapag nakakakuha ng bilis. Dahil alam ng lahat na ang pagmamaneho sa isang palaging bilis, mas madaling pataasin ang bilis ng makina sa isang mababang gear kaysa sa isang mahaba, kahit na ang kapangyarihan at metalikang kuwintas na nabuo sa makina ay pareho.

Ang dahilan ay iyon sa isang mas mataas na gear mas kaunting metalikang kuwintas ang umabot sa mga gulong ng drive. Ang dahilan ay na sa parehong rpm, ang mga gulong ay umiikot nang mas mataas ang gear. Kaya naman minsan nakakaakyat tayo sa medyo matarik na ramp sa unang gear sa 1.500 revolutions kada minuto at sa ibang pagkakataon, sa pagmamaneho sa ika-5 o ika-6, ang pinakamaliit na slope ay nagpapababa ng gear para hindi mawalan ng bilis kahit na magmaneho tayo sa mas mataas. rehimen ng mga rebolusyon.

larawan ng trapiko

 

Logically, tayo ay muli sa isang teoretikal na mundo dahil, sa pagsasanay, habang ang bilis ay tumataas, ang aerodynamic na puwersa na may posibilidad na magpabagal sa kotse ay tumataas din, ang pagkawala ng enerhiya halimbawa, dahil sa mas malaking pag-init ng mga gulong... Sa madaling salita, isang serye ng mga panlabas na ahente na bumubuo ng mga puwersa na salungat sa paggalaw at na ito ay nagkakahalaga na medyo pamilyar sa iyo ang mga ito upang mas maunawaan ang metalikang kuwintas ng makina.

Torque sa mga de-koryenteng motor

Tulad ng sa mga rotary engine, electric motor direktang bumuo paikot na paggalaw at, samakatuwid, ang metalikang kuwintas sa halip na kapangyarihan ay nauunawaan bilang ganoon. Ito ay dahil ang prinsipyo ng pagpapatakbo ng isang de-koryenteng motor ay batay sa a pangunahing prinsipyo ng magnetism kung saan ang mga singil ng parehong tanda ay nagtataboy sa isa't isa at ang mga singil ng kabaligtaran na palatandaan ay umaakit sa isa't isa.

Detalye ng isang de-koryenteng motor

 

La nakabubuo na batayan ng isang de-koryenteng motor, halos ipinaliwanag, para sa pagiging isang magnetized cylinder na tinatahak ng isang rotor na umiikot sa sarili nito salamat sa patuloy na pagbabago sa load ng panlabas na cylinder. Ang pinakapangunahing halimbawa ay ang sa compass: kung hindi ito hinawakan ay tumuturo ito sa magnetic north ng earth, ngunit kung papalapit tayo ng magnet at gagawin itong paikutin sa pabilog na paggalaw sa paligid ng compass, ang karayom ​​nito ay iikot sa sarili nito. sa bilis kung saan natin ginagalaw ang magnet.

Mayroong pangunahing pagkakaiba pagdating sa kalidad ng pares na nakuha: es casi palagian. Habang sa isang heat engine ang torque figure ay maaaring mag-iba depende sa bilang ng mga revolutions kung saan umiikot ang block, sa isang electric motor ang torque ay casi pare-pareho. Ito ay dahil sa pangunahing prinsipyo ng pagpapatakbo ng mga ito mga uri ng makina at ang teknolohiyang ginagamit ngayon.

Tulad ng nabanggit ko, ang pag-ikot ng rotor ng isang de-koryenteng motor ay dahil sa tuloy-tuloy na stator bias na nagiging maliit na magnetic field kayang paikutin ang rotor sa pamamagitan ng paghalili ng mga puwersa ng atraksyon at mga puwersa ng pagtanggi at ito ay sa puntong ito kung saan ang kasalukuyang mga teknikal na pagsulong ay nagpapahintulot sa mga puwersa ng gravitational na nabuo sa rotor na magkaroon ng halos pare-pareho ang pinakamataas na torque.

Torque ng de-kuryenteng motor vs. thermal motor torque

BMW i3

 

Nagkomento ako na ang pares ay casi pare-pareho para sa isang napaka-espesipikong detalye at iyon ay nagpapaliwanag sa isang tiyak na paraan ng mga limitasyon ng mga de-kuryenteng sasakyan sa mga motorway o dalawahang daanan ng sasakyan ngunit gayundin ang kanilang mga pakinabang sa trapiko sa lungsod. Hindi tulad ng isang heat engine, ang mga de-koryenteng motor ay bumubuo motor torque mula sa simula ng pagliko at pinapanatili nila itong pare-pareho hanggang sa maabot ang pinakamataas na antas ng kapangyarihan, kung saan ang torque figure ay bumababa. Upang banggitin ang isang halimbawa, ang BMW i3 nag-aalok ng pinakamataas na kapangyarihan 170cv at isang maximum na metalikang kuwintas ng 250Nm, ngunit tingnan natin kung paano ito ipinamamahagi:

  • Nag-aalok ang electric motor ng BMW i3 ng pare-parehong torque na 250Nm mula sa halos 0 engine revolutions hanggang sa humigit-kumulang 4.500 engine revolutions kada minuto.
  • Sa agwat na ito mula 0 hanggang 4.500 rebolusyon kada minuto ang lakas ay tumataas mula 0 hanggang 170 lakas-kabayo (127kw).
  • Simula sa 4.500 revolutions kada minuto, parehong torque at power ay nagsisimulang bumaba.
  • Sa 8.000 revolutions kada minuto ang makina ng BMW i3 ay nag-aalok ng humigit-kumulang 150 lakas-kabayo at isang torque na 125Nm.

Anong pagbabasa ang maaaring gawin sa mga figure na ito? Well, sa kaso ng BMW i3 engine, masasabing ito ay nilagyan ng isang napakasaya na makina hanggang sa 4.500 rpm, na gumagawa ng kotse na ito. napakabilis sa acceleration sa mababang bilis. Sa katunayan, umabot ito sa 100 km/h simula sa isang standstill sa loob lamang ng 7 segundo, na nagbibigay-daan dito na hamunin ang sarili nang harapan sa BMW 120i.

Gayunpaman, mula sa 4.500 rebolusyon Ang parehong kapangyarihan at metalikang kuwintas ay nagsisimulang bumaba at negatibong nakakaapekto sa parehong kapasidad ng pagpabilis at pagkonsumo, na maaaring doble kumpara sa mga naaprubahang numero. Ito rin ang dahilan kung bakit maraming mga de-kuryenteng sasakyan ang may a "ECO" mode na naglilimita sa pinakamataas na bilis nito sa 90 o 100km/h, kapag ang isang kotse tulad ng BMW 120i ay maaaring makakuha, sa pamamagitan ng pagpapanatiling pare-pareho ang bilis, napakababang pagkonsumo.

Sa pamamagitan ng paraan, mayroong isa pang kapansin-pansin at kawili-wiling bentahe ng mga kotse na nilagyan ng mga de-kuryenteng motor: nagpapakita sila hindi gaanong sensitibo sa sporty na pagmamaneho o trapiko sa lungsod at ang pagtaas sa pagkonsumo ng enerhiya ay hindi kasing-kahulugan sa isang sasakyan na may katumbas na thermal engine. Iyon ay dahil sa pamamagitan ng pag-aalok ng ganoong mataas at medyo pare-pareho ang torque, ang motor ay masasabing mayroon mas madaling mapataas ang bilis ng pag-ikot ng motor o na nangangailangan ng mas kaunting pagtaas sa torque upang mapataas ang bilis ng pag-ikot nito.

Ang mga de-kuryenteng motor ay hindi gaanong naiimpluwensyahan ng sporty na pagmamaneho

Petrol torque vs. diesel torque vs. supercharging torque

Sa seksyong ito, hindi ipinapayong magtagal dahil ang mga pagkakaiba sa pagitan ng torque na nakuha mula sa bloke na pinapagana ng gasolina at isa pang pinapagana ng diesel ay dahil sa mga partikular na katangian ng konstruksiyon ng bawat isa at ng naglabas ng enerhiya sa pamamagitan ng pag-aapoy ng kani-kanilang mga panggatong.

Kung dadalo tayo sa isang klasikong pagbabasa ng mga figure na ito, ang pag-unawa bilang tulad ng paghahambing sa pagitan ng mga bloke ng atmospera na pinapakain ng iniksyon o kung ano ang higit pa o mas kaunti ay isang pagtalon sa 80's, ang diesel fueled blocks ay nag-aalok ng mas maraming metalikang kuwintas at sa mas mababang rpm kumpara sa mga bloke ng gasolina, ngunit sa mga mata ngayon, ang mga antas ng kapangyarihan nito ay maaaring maging katawa-tawa.

Peugeot 505: isang halimbawa ng matatag na diesel mula sa 80s

 

Sa bagay na ito, maaalala natin ang simula ng artikulo kung saan ipinaliwanag ko na ang teoretikal na kapangyarihan ng sasakyan ay proporsyonal sa metalikang kuwintas at angular na bilis ng pag-ikot. Ang isang sasakyang pang-gaso sa atmospera ay may a aktwal na margin ng paggamit humigit-kumulang sa pagitan ng 1.000 at 5.500 revolutions kada minuto at isang atmospheric diesel sa pagitan ng 1.000 at 4.000 revolutions kada minuto. Sa totoong mundo, ang praktikal na margin ng paggamit Ito ay nasa pagitan ng 2.000 at 4.000 na rebolusyon kada minuto para sa mga makina ng gasolina at sa pagitan ng 1.500 at 3.000 na mga rebolusyon para sa diesel fueled mechanics.

Kung iiwan natin ang isa sa mga variable na pare-pareho, halimbawa ang pagliko sa 2.000 revolutions kada minuto, makakakuha tayo ng mas kaunting kapangyarihan sa diesel engine ngunit sa parehong oras ay mag-aalok ito sa atin ng mas maraming metalikang kuwintas. Tungkol saan ito? Well, simple lang, ang engine torque ay dulot ng linear movement ng mga piston ayon sa ignition ng fuel sa cylinder chambers at iba ang power na nabubuo depende sa kung gasolina o diesel ang sinusunog. Gayunpaman, ang mekanikal na paliwanag ay wasto para sa parehong mga kaso.

Electronics at supercharging

Hanggang ngayon, ang ipinaliwanag ko sa iyo ay nananatili para sa alaala ng pinaka-nostalhik. Sa katunayan, marami sa inyo ang mapapansin na minsan ang isang tagagawa ay nag-aalok ng mga sasakyan na may iba't ibang torque at power figure na nakuha mula sa parehong bloke ng engine. O kahit isang sasakyan na may a "ECO" mode may kakayahang baguhin ang mga figure na ito sa pamamagitan lamang ng pagpindot sa isang button, gaya ng kaso, halimbawa, sa Fiat Panda Cross TwinAir: sa normal na mode ito ay nag-aalok ng 90cv at 145Nm at sa "ECO" mode ito ay nananatili sa 78cv at 100Nm.

Fiat Panda Cross na may function na ECO

Ito ay dahil sa Mga teknikal na pagsulong at higit sa lahat electronics na inilapat sa automotive mundo. Ngayon hindi na kami nagulat na marinig ang tungkol sa phase variator para sa mga sasakyan na may multi-valve heads, diesel at gasoline engine na may parehong compression ratio o kahit na variable compression engine, ngunit kung mayroong isang bagay na kumakatawan sa isang higanteng hakbang patungkol sa figures of torque at power ng isang sasakyan ay ang labis na pagpapasuso.

Kahit na ang mekanikal na paliwanag nito ay maaaring maging napakakumplikado, ang mga pangunahing kaalaman sa labis na pagpapakain ay napaka-simple: dagdagan ang presyon sa loob ng mga silid ng silindro upang madagdagan ang puwersa na nabuo sa pag-aapoy ng gasolina, na gumagawa ang mga piston bumaba nang may higit na puwersa at, samakatuwid, mas maraming metalikang kuwintas ang umabot sa crankshaft.

Larawan ng turbo

 

Tulad ng inaasahan, ang mekanikal na pagpapatupad nito ay medyo mas kumplikado at nangangailangan ng maraming pag-aaral sa tamang lokasyon nito sa loob ng hood ng isang kotse, mga bagong inlet at outlet manifold, mga tiyak na reinforcements sa mga piston, connecting rods, crankshaft... ngunit ang pangunahing prinsipyo ay upang pataasin ang pressure sa loob ng cylinder chamber at ito ang mahalaga na maiugnay ito sa torque ng isang makina.

Ang supercharging ay maaaring direktang i-drive sa pamamagitan ng pag-ikot ng makina o sa pamamagitan ng presyon ng mga maubos na gas. Sa ngayon, naabot na rin ng electronics ang supercharging at ang bago Audi SQ7 TDI ay premiered ang unang electric turbo sa merkado at ang mga resulta ay hindi maaaring maging mas kamangha-manghang: 435cv pare-pareho sa pagitan ng 3.750 at 5.000 na rebolusyon kada minuto at 900Nm pare-pareho sa pagitan ng 1.000 at 3.250 na rebolusyon kada minuto.

Kaugnay na artikulo:
Ang turbo engine, ang mga kalamangan at kahinaan nito

Ang hindi kapani-paniwalang torque ng Audi SQ7 TDI salamat sa electric turbo nito

Ang torque kahapon at ngayon

Hanggang sa hindi pa maraming taon na ang nakalipas, tanging ang pinakamaalam lamang ang nakakaalam na ang isang kotse na may mga parisukat na silindro (diameter = stroke) ay ang pinakabalanseng magmaneho, na kung ang stroke ay mas mababa sa diameter ito ay magiging isang malakas na kotse ngunit may katamtamang torque figure. at na kung ang stroke ay mas malaki kaysa sa diameter ito ay magiging kabaligtaran lamang, mas tahimik at may higit na metalikang kuwintas.

Sa ngayon karamihan sa mga motor ay nabibilang sa modular na pamilya, na nagbibigay-daan sa mga tagagawa na mag-alok ng mga bloke na may mas marami o mas kaunting mga cylinder at gasolina o diesel na may relatibong kadalian at kaunting pagbabago, ang mga pagkakaiba-iba sa torque at kapangyarihan ay ibinibigay sa pamamagitan ng paggamit at kumbinasyon ng iba't ibang teknikal at elektronikong aplikasyon na gustong gamitin ng tagagawa.

Bumibilis ang Audi TT

Sa kabila ng lahat ng ito na ipinaliwanag ko sa artikulong ito, ang katotohanan ay nahihigitan ang teorya sa lahat ng aspeto. Sa kasalukuyang merkado mahahanap natin ang mga makinang may anim na silindro na may kapangyarihan ng isa sa walong, tatlong-silindro na makina na kasingkinis o higit pa kaysa sa iba pang mga makinang may apat na silindro na may katulad na kapasidad o kahit na mga makinang diesel na may parehong ratio ng compression gaya ng mga makina ng gasolina at iyon. ay Ngayon lahat ay posible.

La Pangunahing dahilan ng artikulong ito ay upang ipaliwanag sa isang maliwanag na paraan kung ano ang engine torque o torque, na makikilala mo kung paano ito nakakaapekto sa pang-araw-araw na pagmamaneho at na napagtanto mo na ang kapangyarihan ng isang kotse, kung ito ay hindi nauugnay sa engine torque, Ito ay hindi isang napaka-nagpahiwatig na halaga ng pag-uugali nito. Sana nagtagumpay ako.


Ang nilalaman ng artikulo ay sumusunod sa aming mga prinsipyo ng etika ng editoryal. Upang mag-ulat ng isang pag-click sa error dito.

5 na puna, iwan mo na ang iyo

Iwanan ang iyong puna

Ang iyong email address ay hindi nai-publish. Mga kinakailangang patlang ay minarkahan ng *

*

*

  1. Responsable para sa data: Miguel Ángel Gatón
  2. Layunin ng data: Kontrolin ang SPAM, pamamahala ng komento.
  3. Legitimation: Ang iyong pahintulot
  4. Komunikasyon ng data: Ang data ay hindi maiparating sa mga third party maliban sa ligal na obligasyon.
  5. Imbakan ng data: Ang database na naka-host ng Occentus Networks (EU)
  6. Mga Karapatan: Sa anumang oras maaari mong limitahan, mabawi at tanggalin ang iyong impormasyon.

  1.   Yowelf dijo

    Ang artikulo ay mali sa punto kung saan sinasabi nito na ang isang diesel engine sa 2000 rpm ay may higit na metalikang kuwintas ngunit mas kaunting kapangyarihan kaysa sa isang gasolina engine sa parehong mga rekomendasyon. Sa parehong mga rebolusyon ang isa na may higit na metalikang kuwintas ay magkakaroon ng higit na lakas sa bilis ng pag-ikot. Ang isa pang bagay ay mayroon itong higit na pinakamataas na kapangyarihan o mas kaunti

  2.   Daniel Camara dijo

    isang tanong; Sa pagbabasa ng scanner ng sasakyan mayroong isang data na tinatawag na Load na ipinahayag bilang isang porsyento sa aking sasakyan, sa idle ito ay humigit-kumulang 5% ngunit ang halaga na ito ay nag-iiba sa ibang mga sasakyan. Bakit? Ano ang ibig sabihin kung ang halagang ito ay malapit sa zero hangga't maaari? Kaya kung mas mataas ang halagang ito sa porsyento, mas maraming gasolina ang kumokonsumo ng kotse?

  3.   Jose Maria dijo

    Mula sa lahat ng ito naiintindihan namin na bilang isang pangunahing prinsipyo, ang diesel sa parehong mga kondisyon tulad ng gasolina, na may parehong kapasidad ng silindro at parehong mga rebolusyon, ang pagsabog ay mas malakas.
    Iwasto mo ako kung hindi,

  4.   Gabriel Mattano dijo

    Sa tingin ko, ang paliwanag ng metalikang kuwintas at kapangyarihan ay naglalaman ng mga komento na mas nauunawaan
    Para sa mga taong may higit pang teknikal na kaalaman tungkol sa makina, sa palagay ko ay makakamit ang isang mas mahusay na pag-unawa sa pamamagitan ng pagpapasimple ng tala. Salamat pa rin

  5.   Paco dijo

    Maraming salamat sa mga tumpak at teknikal na paliwanag.