Motor torku: nedir ve motorunuzun performansını nasıl etkiler?

Devir sayısına göre motor tork eğrisi

Medyada farklı markaların otomobillerinin tanıtımını gördüğümüzde, teknik düzeyde genellikle hız, tüketim, ivme ile ilgili bir dizi rakam gösterdiklerini görebiliriz... kısacası bazı soğuk rakamlar. ayrıca sürücülerin yüksek bir yüzdesi asla eşleşemeyecek. Ancak, tüm sürücülerin keyif aldığı, nadiren duyurulan ve çok uzun yıllar öncesine kadar belirli bir önem verilen fiziksel bir gerçek var: motor par.

Çok uzun zaman önce, arabalar henüz mevcut güç artışından geçmediğinde, tekrar arabanın hız kazanma yeteneği olarak. Bu popüler doğrulama, reprís'in ne olduğunu yorumlamak söz konusu olduğunda doğru olsa da, torkun ne olduğunu anlamak biraz kısa veya oldukça yanlış

tork nedir?

Tork olarak da bilinen motor torku, bir Kendi etrafında dönen bir eksene uygulanacak kuvvet momentini ölçen fiziksel büyüklük belirli bir hızda. Otomotiv dünyasına uygulanmış ve hepimizin anlayabileceği şekilde açıklanmış, şu şekilde tanımlanabilir: motor krank milinin dönmesi için gerekli kuvvet ve bu nedenle, söz konusu hareketi, aracı hareket ettirmek için gerekli olan mekanik elemanların geri kalanına iletebilir.

Dönme hareketine etki eden kuvvet

İşte gerçek ile gelenek arasındaki ilk farkı gözlemlediğimiz yer burasıdır; Bir aracın hızlanma kapasitesini ifade etmek için motor torkuna atıfta bulunduğumuzda, gerçekten motor torkunun ne olduğunu tanımlamıyoruz, uygulamalarından sadece birini tanımlıyoruz. Bunun nedeni, bir motorun torkunun, motorun belirli sayıda devir döndürmesi için gereken gücü ölçmesi, ancak milin veya krank milinin açısal hızını değiştirmek için uygulanması gereken ek gücü hesaba katmamasıdır.

Torku açıklamak için biraz fizik

Size motor torkunun ne olduğunu açıklamak için, fiziksel ilkelerden kaçarak, krank milinin işlevini ve ona etki eden kuvvetleri açıklayacağım.

Bir ısı motoru üretir güç silindirlerde. Spesifik olarak, içinde yanma odaları yakıt-hava karışımının patladığı yer. Pistonu motor kafasına zıt yönde iterek doğrusal bir hareket oluşturan bu patlamanın açığa çıkardığı enerjidir. Farklı silindirlerin pistonları, krank mili için Bielas ve lineer hareketin dönüştüğü yer tam da bunların krank mili ile birleşmesindedir. dönme hareketi.

Bir ısı motorunun krank mili

Bu noktada yapının istisnai yapısından bahsetmekte fayda var. döner motorlar"silindirlerin" dairesel haznelerinin, haznelerde üretilen patlamalar tarafından hareket ettirilen kendi üzerinde dönen bir merkezi ekseni doğrudan çevrelediği, böylece bu durumda dönme hareketi. Her durumda, motor torku ile ilgili olarak hareket eden fiziksel prensipler aynıdır.

Aşırı bir çalışmaya girmeden bile enerji dönüşümü fikrini basitleştirmek için dönen blokların güç yerine tork ürettiği söylenebilir. Bu konuda hiçbir inanç yapılamaz çünkü döner motorların ne odaları ne de rotoru tam olarak dairesel değildir ve yakıt-hava karışımının tüm hacmini kapladığı geleneksel silindir motorlarından farklı olarak yakıtın ateşlenmesi odanın bir bölümünde gerçekleşir. .

Fiziksel açıklamaya geri dönersek, pistonun krank miline uyguladığı kuvvet sabit değildir genişleme süreci boyunca. Bunun nedeni, her silindirde yakıtın tutuşması anında maksimum güç değerinin üretilmesidir. Ve bu maksimum güç anlarıyla birlikte maksimum tork anları gelir.

Silindirde maksimum gücün üretildiği an ile krank miline uygulanan maksimum güç arasındaki gecikme kolayca hesaplanamaz. Bunun nedeni, pistonların tamamen lineer bir hareket yapmamalarından ziyade, krank milinin de tamamen düz olmaması nedeniyle, pistonun lineer etkisi ile biyel kolu yataklarının dairesel etkisini birleştiren bir hareket yapmalarıdır.

Ancak bu maksimum güç ve maksimum tork anları, motorun çalışmasındaki düzgünlük algısı açısından büyük önem taşımaktadır.

Motor bloğunun üst kısmının görüntüsü

Araç ne kadar çok silindire sahipse, o maksimum kuvvet momenti dakikada o kadar çok kez var olacaktır. ve sürücünün motorun düzgün çalıştığına dair algısı daha homojen olacaktır.

Bunun nedeni, 2 silindirli bir motorda, krank milinin her 360º dönüşünde tek bir maksimum kuvvet momenti olacağı, üç silindirli bir motorda her 240º'de bir, her 120º'de altıdan birinde ve her XNUMXº'de bir gerçekleşmesidir. yakında. Tabii ki, bu saf teori olarak yorumlanmalıdır, çünkü bugün üreticiler motorlarını çalışma açısından mümkün olduğunca pürüzsüz hale getirmeye çalışıyorlar.

Bu faktör ayrıca rölantide bir motorun daha fazla titreşim ürettiği gerçeğini de etkiler ve ayrıca daha belirgindirler: Dakikada 1.000 devirde, 2.000 devire göre maksimum kuvvet momentlerinin yarısı vardır. Örneğin, dakikada 850 devirlik bir ortalama rölanti hızından başlayarak, üç silindirli bir motor saniyede ondan daha az kuvvet momenti üretirken, altı silindirli bir blok neredeyse yirmi üretecektir.

Aralıklı bir sürekli uygulama kuvvetiyle karşı karşıya kalan "normal" insanın, saniyenin onda birinden daha büyük aralıkları, bundan daha kısa olanlardan daha iyi tanıdığını hesaba katarsak, işte genel kamuoyunun titreşimlerini tanıdığı banal açıklama. iki veya üç silindirli motorlar: çünkü maksimum dış momentler arasındaki aralık saniyenin onda birinden daha büyüktür.

Motorunuz hangi torku sağlıyor?

Motor dünyasıyla ilgili birçok yayında, bir aracın motorunun "verdiği" tork genellikle ölçülür. Bu ifade, tanım gereği, çiftin bir çift olduğunu anladığımız sürece doğru değildir. uygulanan kuvvet ve bir değil bileşke kuvvet. Bununla birlikte, yine etki-tepki fiziksel prensibi nedeniyle, kendi etrafında dönen bir eksene bir kuvvet momenti uygulandığında, otomatik olarak aynı yoğunluk ve yönde ancak orijinalin tersi yönde başka bir kuvvet momenti üretilir (Newton'un üçüncü yasası).

Seat León Cupra R'nin (2003) motoru 280 Nm tork sağladı

Motor Torku Nasıl Hesaplanır – Motor Yükü

Motor torku ölçülebilir, ancak hesaplaması son derece karmaşıktır ve ölümlüler için neredeyse imkansızdır, bu nedenle ilk bakışta yalnızca bir silindir bankası görsek de, modern makineleri ve çok karmaşık bilgisayar programlarını kullanabilen profesyonellere bırakmak daha kolaydır.

Tanımından da anlaşılacağı gibi, bir yanmalı motorda tork bir değişkendir bu, silindir odalarında üretilen güce ve motorun o belirli anda döndüğü devir sayısına bağlıdır, dolayısıyla değeri P = T · ω formülünden hesaplanabilir; burada P, watt veya watt olarak ifade edilen güçtür. , T Newton metre cinsinden ifade edilen torktur ve ω saniyedeki radyan cinsinden ifade edilen radyal dönüş hızıdır.

Ancak formülün doğrudan uygulanmasından elde edilebilecek teorik değerleri etkileyen başka faktörler de vardır. iç motor sürtünmesi. Bu iç sürtünmeler, motor tarafından elde edilen gücün bir kısmının harici olarak kullanılamayacağı, aksine motorun aynı hareket sürecinde normalde ısı şeklinde "kaybedildiği" anlamına gelir. Bunu hatırla enerji ne yaratılır, ne yaratılır ne de yok edilir, sadece dönüştürür.

Yokuş aşağı daha az güç gerekir

Ayrıca orada dış faktörler dahili olarak karşılaştırılabilir durumlarda bile motorun ürettiği gücü etkileyebilir. Örneğin, aynı motor dakikada 2.000 devir sabit hızda dönerken, düz bir yolda sürerken yokuş aşağı gitmekten daha fazla güç üretecektir. Devir sayısı ve dolayısıyla krank milinin açısal hızı sabit olmasına rağmen, her an üretilen gücün farklı değeri aynı zamanda krank miline uygulanan torkun farklı bir değerine dönüşür.

Birçoğunuz bunun nasıl olabileceğini merak edeceksiniz ve açıklaması çok basit. Hepimizin bildiği gibi, hareketin ateşlenmesi sayesinde üretilir. stokiyometrik karışım Silindir odalarındaki yakıt-hava miktarı ve daha az güç gerekiyorsa çözüm, yakıtta daha az ve havada daha zengin bir karışım enjekte etmektir. Bu aynı zamanda arabalarımızdaki bilgisayarların bir portu indirdiğimizde daha düşük veya hatta sıfır anlık tüketim işaretlemesinin nedenidir.

Bir mekanizmanın işleyişini ve teorik sonuçlarını değiştiren tüm bu parametrelere denir. motor yüküBu, bir motorun hareketine karşı çıkan dirençleri yenmek için üretmesi gereken tork miktarı olarak tanımlanabilir.

Bir motorun sürtünmesi, her an sahip olduğu yükü etkiler.

Gördüğümüz gibi, motor yükü hem motorun farklı hareketli parçalarının sürtünmesi gibi dahili nedenlerine hem de lastiklerin sürtünmesi veya otomobilin kendi aerodinamiği gibi dış etkenlere bağlıdır. Bu iki örneği aracın mekaniğinin tamamen dışında verdim çünkü her iki durumda da aracın hareketine zıt ve sürekli değişen kuvvetler üretiyorlar ve bu da aracın hareketine yansımaları oluyor. motor yük değeri da bir parametre olacak sürekli değişken.

Motor yükü de tüm sürücülerin takdir ettiği çok net bir şekilde sürüş sırasında bizi etkiler. Aynı örnekte sabit hızda ve sabit motor devrinde hareket eden bir araç örneğiyle devam edersek, aracın yokuş yukarı bir bölümde hız kazanması neden yokuş aşağı bölümden daha fazla zaman alıyor? Motor yükünün değişmesi nedeniyle.

Teorik bir dünyaya tekrar girerken, bir araba düz bir yolda sabit hızla dolaşırken, hareketine karşı çıkan iki dış kuvvete sahiptir: aerodinamik ve sürükle. Araç yükselen bir kesimde dönmeye başladığında hızı sabit tutarsak harekete karşı aerodinamik kuvvetin korunduğunu ancak sürtünmenin yerçekimi kuvveti olması anlamında değişikliğe uğradığını düşünebiliriz ve şu anda araç yükselmeye başladığında, arabayı geriye doğru "çeken" bir sürtünme parçası olacaktır.

Bir aracın aerodinamik çalışması

Çok ince döndürmek istiyorsak, oyuna da getirebiliriz. kinetik enerji ve potansiyel enerji. Kinetik enerji, aracın kütlesine ve hızına, potansiyel enerji ise kütle ve yüksekliğe bağlıdır. Yükseklik arttıkça enerjinin korunumu ilkesine göre kinetik enerji potansiyel enerjiye dönüşecektir.

bu durumda yokuş yukarı yol, harekete karşı çıkan dış kuvvetler setini ekleyerek motor yükünün arttığını ve dolayısıyla motorun "kullanılabilir" tork miktarının azaldığını söyleyebiliriz ve birkaç durum gözlemlenebilir:

  • Eğer istersek motorun sabit dönüşünü korumak silindir odalarına daha zengin bir yakıt karışımı enjekte etmek için gaz kelebeğine daha fazla basarak daha fazla güç talep etmeliyiz.
  • Yolun eğimi artarsa ​​aracın hareket etmeye başladığı zaman gelebilir. hız kaybetmek. Bunun nedeni, motor yükünün (harekete karşıt kuvvetler), motorda oluşturulabilecek torktan (harekete karşı pozitif kuvvetler) daha büyük olmasıdır.

Bir eğimin üstesinden gelmek için motor torku daha büyük olmalıdır. Yeterli değilse, şanzıman bunun içindir.

  • kalarak sabit güç ve torkve artan motor yükü, hızlanma uygulanan kuvvetle orantılı olduğundan, araç hızını artırmak için daha az güç mevcut olacaktır: daha az güç, daha az hızlanma gücü anlamına gelir.

Motor torku ve şanzıman

Bununla birlikte fizik, farklı kuvvetlere maruz kalan cisimlerin davranışını değiştirme yeteneğine de sahiptir ve arabamızın motor krank mili durumunda, bunun mümkün olduğu söylenebilir. silindirlerden aldığı torku diğer parçalara gönderir Şanzıman gibi aracın.

Bir dişli kutusunun dişlileri

Tork, motordan dişli kutusuna giriş milinden dönme hareketi şeklinde gelir. Bu nedenle, bir üretici değişiklik kataloğundan bahsettiğinde, güçten değil, her zaman tork sınırlamalarından bahseder. Şanzımanın içinde bir torktan teğet kuvvete ve torka geri dönüşüm. Nasıl?

Şanzımanın içinde bir dizi dişli tekerlekler Dişlerin birbirine geçmesiyle hareketi birbirine iletenler. Şanzımanın sahip olduğu dişli sayısını ifade eden bu dişli taçlar, farklı bir boyuta veya "dişli oranına" sahiptir, bu nedenle bazen bir şanzımanın x hızına veya x oranlarına sahip olduğu okunabilir; aynı.

Her durumda, halka dişlilerin bu farklı boyutu, giriş ve çıkış torkunu da değişen şeydir. enerjinin korunumu fiziksel ilkesi: İki tekerlek birbirine geçtiğinde (teorik olarak) enerji tasarrufu sağlarlar, bu nedenle tork çarpı açısal hızın çarpımı sabit tutulmalıdır.

Torku etkileyen temel prensibi açıklarsak, düşük hızların daha yüksek dişlilere göre daha büyük dişlilere sahip olması ve fiziksel mantığının bir örnekle anlaşılması çok kolaydır çünkü bu tüm sürücülerin algıladığı ve bildiği bir şeydir. dakikada 2.000 devirde dolaşan aynı araba, sabit güç ve tork üretiyor.

Otomatik şanzıman: Türler ve işlemler
İlgili makale:
Otomatik değişiklikler: türler, nasıl çalıştıkları ve özellikleri

dolaşan birinci vites, giriş giriş mili dişli kutusuna belirli bir açısal hız ile tork veriyor ancak viteste. daha büyük halka dişli giriş milinden daha düşük bir hızda dönecektir. Dişlide güç sabit kaldığı için, Açısal dönüş hızı azaldıkça tork artar..

Öte yandan, ana giriş milinden bile daha küçük halka dişli ile en yüksek viteste devir yaparsak, tam tersi olur: en yüksek dişlinin halka dişlisi daha hızlı dönecek ve bu nedenle çıkış torku olacaktır. azalmak..

arabanın hızlanması

Hem bloğun etkinliğinin hem de motor yükünün teorik sabitliği karşısında torktaki bu değişiklik, hız kazanırken arabada gözlemlenebilen farklı davranışlardan sorumludur. Sabit bir hızda sürüşün herkes tarafından bilindiği için, motorda üretilen güç ve tork aynı olsa bile, düşük bir viteste motorun hızını artırmak, uzun bir vitese göre daha kolaydır.

Bunun nedeni daha yüksek bir viteste tahrik tekerleklerine daha az tork ulaşır. Bunun nedeni, aynı devirde lastiklerin vites yükseldikçe daha hızlı dönmesidir. Bu nedenle bazen 1.500. viteste dakikada 5 devirde oldukça dik bir rampa çıkabiliyoruz, bazen de 6. veya XNUMX. viteste giderken en ufak bir eğim, daha yüksek bir hızda sürsek bile hızımızı kaybetmemek için vites küçültmemize neden oluyor. devrim rejimi.

trafik resmi

Mantıksal olarak, bir kez daha teorik bir dünyadayız çünkü pratikte hız arttıkça arabayı yavaşlatmaya meyilli aerodinamik kuvvet de artıyor, enerji kayıpları örneğin, lastiklerin daha fazla ısınmasından dolayı... Kısacası, harekete aykırı kuvvetler oluşturan ve motor torkunu daha iyi anlamanız için size biraz tanıdık gelmelerine değecek bir dizi dış etken.

Elektrik motorlarında tork

Döner motorlarda olduğu gibi, elektrik motorları doğrudan üretmek dönme hareketi ve bu nedenle, güç yerine tork, bu şekilde anlaşıldı. Bunun nedeni, bir elektrik motorunun çalışma prensibinin bir temele dayanmasıdır. manyetizmanın temel prensibi aynı işarete sahip yükler birbirini iter ve zıt işarete sahip yükler birbirini çeker.

Bir elektrik motorundan detay

La bir elektrik motorunun yapıcı temeli, kabaca açıklandığı gibi, dış silindirin yükündeki sabit değişiklikler sayesinde kendi üzerinde dönen bir rotor tarafından geçen manyetize bir silindir olduğu için. En temel örnek pusuladır: eğer ona dokunulmazsa dünyanın manyetik kuzeyini gösterir, ama bir mıknatısı yaklaştırıp pusula etrafında dairesel hareketlerle döndürmesini sağlarsak iğnesi kendi üzerinde dönecektir. mıknatısı hareket ettirdiğimiz hızda.

kalitesine gelince temel bir fark vardır. elde edilen çift: es casi sabit. Bir ısı motorunda tork rakamı bloğun döndüğü devir sayısına bağlı olarak değişebilirken, bir elektrik motorunda tork casi devamlı. Bu, bu cihazların temel çalışma prensibinden kaynaklanmaktadır. motor türleri ve bugün uygulanan teknoloji.

Bahsettiğim gibi, bir elektrik motorunun rotorunun dönüşü, sürekli stator yanlılığı küçük bir manyetik alan haline gelen rotoru çevirebilir çekim kuvvetlerinin ve itme kuvvetlerinin değişimi ile ve bu noktada mevcut teknik ilerlemeler, rotorda üretilen yerçekimi kuvvetlerinin neredeyse sabit bir maksimum torka sahip olmasına izin verir.

Elektrik motoru torku vs. termik motor torku

BMW i3

çift ​​olduğunu yorumladım casi çok özel bir ayrıntı için sabittir ve bu, elektrikli otomobillerin otoyollardaki veya bölünmüş yollardaki sınırlamalarını ve aynı zamanda şehir trafiğindeki avantajlarını belirli bir şekilde açıklar. Bir ısı motorunun aksine, elektrik motorları dönme başlangıcından itibaren motor torku ve maksimum güç seviyesine ulaşılana kadar sabit tutarlar, bu noktada tork değeri düşer. Bir örnek vermek gerekirse, BMW i3 maksimum güç sunar 170cv ve maksimum tork 250 Nm, ama nasıl dağıtıldığını görelim:

  • BMW i3'ün elektrik motoru, yaklaşık 250 motor devrinden dakikada yaklaşık 0 motor devrine kadar 4.500 Nm'lik sabit bir tork sunar.
  • Dakikada 0 ila 4.500 devir arasındaki bu aralıkta, güç 0'dan 170 beygir gücüne (127kw) yükselir.
  • Dakikada 4.500 devirden başlayarak hem tork hem de güç azalmaya başlar.
  • Dakikada 8.000 devirde BMW i3'ün motoru yaklaşık 150 beygir gücü ve 125 Nm tork sunar.

Bu rakamlardan nasıl bir okuma yapılabilir? Eh, BMW i3 motoru söz konusu olduğunda, 4.500 rpm'ye kadar çok neşeli bir motorla donatıldığı söylenebilir, bu da bu arabayı yapar. hızlanmada çok hızlı düşük hızda. Aslında, durduğu yerden 100 km/s hıza sadece 7 saniyede ulaşıyor, bu da kendiyle yüz yüze mücadele etmesini sağlıyor. BMW 120i.

Sin ambargo, 4.500 devirden itibaren Hem güç hem de tork azalmaya başlar ve hem hızlanma kapasitesini hem de tüketimi olumsuz yönde etkiler, bu da onaylanan rakamlara kıyasla iki katına çıkabilir. Bu aynı zamanda birçok elektrikli otomobilin “EKO” modu en yüksek hızını sınırlayan 90 veya 100km/s, tam da BMW 120i gibi bir otomobilin hızı sabit tutarak çok düşük tüketim elde edebileceği bir zamanda.

Bu arada, elektrikli motorlarla donatılmış otomobillerin çok çarpıcı ve ilginç bir avantajı daha var: sportif sürüşe veya şehir trafiğine daha az duyarlı ve enerji tüketimindeki artış, eşdeğer bir termik motora sahip bir araçtaki kadar belirgin değildir. Bunun nedeni, bu kadar yüksek ve nispeten sabit bir tork sunarak motorun sahip olduğu söylenebilir. motorun dönüş hızını artırmak daha kolay veya dönüş hızını artırmak için torkta daha az artış talep eder.

Elektrikli motorlar sportif sürüşten daha az etkilenir

Benzin torku vs dizel tork vs süper şarj torku

Benzinli bir bloktan elde edilen tork ile dizel ile çalışan bir bloktan elde edilen tork arasındaki farklar nedeniyle bu bölümde çok uzun gitmek tavsiye edilmez. belirli yapı özellikleri birbirinden ve salınan enerji ilgili yakıtların ateşlenmesiyle.

Bu rakamların klasik bir okumasını ele alırsak, enjeksiyonla beslenen atmosferik bloklar arasındaki böyle bir karşılaştırmayı veya aşağı yukarı bir sıçramanın ne olacağını anlayacak olursak. 80 yıl, dizel yakıtlı bloklar daha fazla tork ve daha düşük devirde sundu. benzin blokları, ancak bugünün gözünde güç seviyeleri gülünç bile olabilir.

Peugeot 505: 80'lerden sağlam bir dizel örneği

Bu bağlamda, aracın teorik gücünün tork ve açısal dönüş hızı ile orantılı olduğunu açıkladığım makalenin başlangıcını hatırlayabiliriz. Atmosferik benzinli bir aracın bir gerçek kullanım marjı dakikada yaklaşık 1.000 ila 5.500 devir ve atmosferik dizel dakikada 1.000 ila 4.000 devir arasında. Gerçek dünyada, pratik kullanım marjı Benzinli motorlar için dakikada 2.000 ila 4.000 devir arasında ve dizel yakıtlı mekanikler için 1.500 ila 3.000 devir arasında değişir.

Değişkenlerden birini sabit bırakırsak, örneğin dakikada 2.000 devirde dönüş, dizel motorda daha az güç elde edeceğiz ama aynı zamanda bize daha fazla tork sunacaktır. Bu ne hakkında? Eh, basit, motor torku, silindir odalarındaki yakıtın tutuşmasına göre pistonların doğrusal hareketinden kaynaklanır ve benzinin veya dizelin yanmasına bağlı olarak üretilen güç farklıdır. Ancak mekanik açıklama her iki durum için de geçerlidir.

Elektronik ve süper şarj

Bu güne kadar, size az önce anlattıklarım, en nostaljik olanın hatırası olarak kaldı. Aslında birçoğunuz fark etmişsinizdir ki, bazen bir üretici, aynı motor bloğundan çıkarılan farklı tork ve güç rakamları. Hatta bir araç “EKO” modu örneğin, örneğin Fiat Panda Çapraz TwinAir: normal modda 90cv ve 145Nm sunar ve “ECO” modunda 78cv ve 100Nm'de kalır.

ECO fonksiyonlu Fiat Panda Cross

Bunun nedeni Teknik gelişmeler ve her şeyden önce otomotiv dünyasına uygulanan elektronik. Bugün artık çok valfli araçlar, aynı sıkıştırma oranına sahip dizel ve benzinli motorlar ve hatta değişken sıkıştırmalı motorlar için faz değiştiriciyi duyduğumuza şaşırmıyoruz, ancak bu konuda dev bir adımı temsil eden bir şey varsa. Bir aracın tork ve güç rakamları, aşırı besleme.

Mekanik açıklaması çok karmaşık hale gelebilse de, aşırı beslemenin temelleri çok basit: yakıtın tutuşması sırasında oluşan kuvveti artırmak için silindir odalarının içindeki basıncı artırın. pistonlar daha fazla kuvvetle iner ve bu nedenle krank miline daha fazla tork ulaşır.

Bir turbo resmi

Beklendiği gibi, mekanik uygulaması biraz daha karmaşıktır ve bir arabanın kaputunun içindeki doğru konumu, yeni giriş ve çıkış manifoldları, pistonlardaki özel takviyeler, bağlantı çubukları, krank mili hakkında çok fazla çalışma gerektirir... ancak temel ilke, silindir odasının içindeki basıncı arttırın ve bunu bir motorun torku ile ilişkilendirmek için önemli olan şey budur.

Süper şarj, doğrudan motorun dönmesi veya egzoz gazlarının basıncı ile çalıştırılabilir. Günümüzde elektronik de süper şarja ulaştı ve yeni Audi SQ7 TDI prömiyerini yaptı piyasadaki ilk elektrikli turbo ve sonuçlar bundan daha muhteşem olamazdı: 435cv dakikada 3.750 ile 5.000 devir arasında sabit ve 900 Nm dakikada 1.000 ila 3.250 devir arasında sabit.

İlgili makale:
Turbo motor, artıları ve eksileri

Elektrikli turbo sayesinde Audi SQ7 TDI'nin inanılmaz torku

Dün ve bugün tork

Birkaç yıl öncesine kadar, yalnızca en bilgili kişiler, kare silindirli (çap = strok) sürüş için en dengeli araba olduğunu, strok çapından daha küçük olsaydı, güçlü bir araba olacağını, ancak mütevazı bir tork rakamına sahip olacağını biliyordu. ve strok çaptan daha büyük olsaydı bunun tam tersi, daha sessiz ve daha fazla tork olurdu.

Günümüzde motorların çoğu modüler ailelerÜreticilerin daha fazla veya daha az silindirli blokları ve benzinli veya dizel motorları göreceli kolaylıkla ve minimum değişikliklerle sunmalarına olanak tanıyan, tork ve güçteki varyasyonlar, üreticinin kullanmak istediği farklı teknik ve elektronik uygulamaların kullanımı ve kombinasyonu ile verilmektedir.

Audi TT hızlanıyor

Bu yazıda anlattığım tüm bunlara rağmen, gerçeklik her yönüyle teoriyi aşıyor. Mevcut pazarda, sekiz üç silindirli motorlardan birinin gücüne sahip altı silindirli motorları, benzer kapasitedeki diğer dört silindirli motorlardan daha yumuşak veya daha fazla olan altı silindirli motorları veya benzinlilerle aynı sıkıştırma oranına sahip dizel motorları bulabiliriz. Bugün her şey mümkün.

La temel sebep Bu makalenin amacı, motor torku veya torkunun ne olduğunu, günlük sürüşü nasıl etkilediğini anlayabileceğinizi ve bir arabanın gücünün, motor torku ile ilgili değilse, bunun farkına varabileceğinizi anlaşılır bir şekilde açıklamaktı. Davranışının çok belirleyici bir değeri değildir. Umarım başarmışımdır.


Bizi Google Haberler'de takip edin

5 yorum, sizinkini bırakın

Yorumunuzu bırakın

E-posta hesabınız yayınlanmayacak. Gerekli alanlar ile işaretlenmiştir *

*

*

  1. Verilerden sorumlu: Miguel Ángel Gatón
  2. Verilerin amacı: Kontrol SPAM, yorum yönetimi.
  3. Meşruiyet: Onayınız
  4. Verilerin iletilmesi: Veriler, yasal zorunluluk dışında üçüncü kişilere iletilmeyecektir.
  5. Veri depolama: Occentus Networks (AB) tarafından barındırılan veritabanı
  6. Haklar: Bilgilerinizi istediğiniz zaman sınırlayabilir, kurtarabilir ve silebilirsiniz.

  1.   Yowelf dijo

    Makale, aynı tavsiyelerde 2000 rpm'de bir dizel motorun benzinli bir motordan daha fazla torka, ancak daha az güce sahip olduğunu söylediği noktada yanlıştır. Aynı devirlerde, daha fazla torku olan, bu dönüş hızında daha fazla güce sahip olacaktır. Başka bir şey, daha fazla veya daha az maksimum güce sahip olmasıdır.

  2.   Daniel Camara dijo

    bir soru; Araç tarayıcı okumasında Yük olarak benim aracımda yüzde olarak ifade edilen bir veri var, rölantide yaklaşık %5 ama bu değer diğer araçlarda değişiyor.Neden? Bu değer mümkün olduğunca sıfıra yakın olsaydı ne anlama gelirdi? Yani bu değer yüzde olarak ne kadar yüksekse, araba o kadar fazla yakıt tüketir mi?

  3.   José Maria dijo

    Bütün bunlardan anlıyoruz ki temel prensip olarak dizel, benzinle aynı koşullarda, aynı silindir kapasitesi ve aynı devirlerde patlama daha güçlüdür.
    Değilse beni düzeltin,

  4.   Gabriel Mattano dijo

    Tork ve güç açıklamalarının daha anlaşılır yorumlar içerdiğini düşünüyorum.
    Motor hakkında daha teknik bilgisi olanlar için notu sadeleştirerek daha iyi bir anlayış elde edilebilir gibi geliyor bana yine de teşekkürler.

  5.   Paco dijo

    Bu kadar doğru ve teknik açıklamalar için çok teşekkür ederim.