Про це прийнято говорити авто старт y детонація в камерах згоряння двигунів, але не всім цілком зрозумілі відмінності між цими двома термінами. Ми збираємося роз’яснити ці сумніви, а також поговоримо про інші поняття, наприклад ямчастий шатун або випередження запалювання.
Перше, на що ми повинні звернути увагу, це те, що в бензинових двигунах згоряння повітряно-паливної суміші повинно виникати в результаті стрибка іскри. Ця іскра створюється свічкою за кілька градусів до того, як поршень досягне верхньої мертвої точки (ВМТ) під час ходу. стиснення. Але, звичайно, на практиці не все відбувається миттєво.
Згоряння суміші не відбувається миттєво, а відбувається як би шарами від свічки запалювання до решти камери, це те, що відомо як фронт полум'я. Ось чому існує a випередження запалювання на кілька градусів до того, як поршень досягне ВМТ. Тиск значно зростає і відразу після досягнення ВМТ штовхає поршень до нижньої мертвої точки (НМТ) на такті розширення. У цій фазі розширення тиск у циліндрі падає.
Зі свого боку, в дизельних двигунах метод дуже подібний до бензинових двигунів; однак немає свічки запалювання, щоб створити електричну дугу, яка спалює суміш. У цих паливах вибух створюється за рахунок високих температур і стиснення. Тому їх і називають двигуни із запалюванням від стиснення або самозаймання. ступінь стиснення Це набагато вище, ніж у дизеля.
Як сучасні дизелі контролюють точний момент згоряння палива? З впорскування палива під високим тиском. Коли поршень знаходиться близько до ВМТ і все повітря знаходиться під дуже високим тиском, система впорскування розпилює паливо в камеру згоряння під дуже високим тиском. Він відразу ж приходить в згоряння і «кидає» поршень до НМТ.
автозапалювання
Коли ми маємо основне уявлення про те, як виникає «робота» в бензинових і дизельних двигунах, тепер ми можемо говорити про ці явища, які можуть виникнути. Як ви бачили, полум'я контролюється в двигунах, будь то бензинові чи дизельні. Але бувають моменти, коли трапляються збої. Ми починаємо з самозаймання, яке також може бути відоме як поверхневе займання в деяких країнах.
El авто старт виникає, коли будь-яка область, точка в камері згоряння або частинка світиться. Це також може бути пов’язано з високою температурою стружки, вуглецю чи навіть самого електрода свічки запалювання. У певний момент ця «гаряча точка» в камері згоряння викликає паливно-повітряну суміш. одягу до стрибка іскри, починаючи спалювання в невідповідний час.
Логічно, може спричинити поломку, оскільки полум'я та його поширення не контролюються. Чим раніше це самозаймання відбувається відносно моменту, коли іскра повинна проскочити за нормальних умов, тим більшої шкоди це може бути для двигуна. Не тільки впаде продуктивність, але й виникнуть вібрації та тиск, які можуть бути критичними для механіки.
У старих карбюраторних автомобілях може бути так, що ми від'єднуємо ключ запалювання і двигун не глушиться внаслідок самозаймання. Це пояснюється тим, що в деяких випадках цей тип двигуна не припиняє подачу палива, коли ми виймаємо ключ запалювання, а скоріше систему запалювання. Наявність гарячої точки в циліндрі продовжує спричиняти вибухи, і двигун продовжує обертатися, таким чином втягуючи повітря та паливо з карбюратора. подає назад, так би мовити.
Детонація
Детонація відрізняється від самозаймання, хоча не менш вірно, що їх часто плутають. При цьому паливно-повітряна суміш горить не через гарячу точку (як при самозайманні), а досягти вищого тиску ніж слід. Як правило, коли це трапляється, це відбувається з дуже невеликою різницею моментів із стрибком іскри, викликаним свічкою запалювання.
Таким чином, в камері згоряння ми маємо два фронти полум'я і дві ударні хвилі які стикаються один з одним. Горіння палива неконтрольоване, а полум'я не розширюється, як це передбачено виробником. Пам'ятайте, що вся конструкція камери згоряння, включаючи головку поршня, створюється кропітко. Так само можуть виникнути серйозні поломки і, звичайно ж, істотно знизитися продуктивність двигуна.
ямчастий шатун
El ямчастий шатун Це явище виникає, коли займання суміші відбувається занадто рано. Якщо свічка запалювання створює стрибок іскри, коли двигун не обертається на високих обертах, а поршень все ще далеко від ВМТ, фронт полум'я штовхне поршень назад до НМТ до того, як він завершить такт впуску.
За логікою це дуже небезпечно та може призвести до поломки двигуна, оскільки сила фронту полум’я намагається змінити обертання механіки та всю її інерцію. У екстремальних випадках деякі шатуни були зігнуті, тому що саме вони поглинули ці ударні сили.
Для цього роками всі двигуни мали a датчик детонації шатуна. Цей датчик призначений для виявлення частот, спричинених стуком, і, якщо це так, він надсилає команду електронній системі керування двигуном. Миттєво змінює випередження запалювання та вприскування палива, уникаючи такої дорогої поломки.
У дуже старих автомобілях цього датчика немає. Саме тому в цих автомобілях можна помітити типовий звук крутіння, яка зазвичай з’являється під час руху на занадто високій передачі, низьких обертах і різкому прискоренні. Це досить характерний металевий звук, якого слід уникати будь-якою ціною.
Як уникнути самозаймання, детонації та стуку шатуна?
Логічно сучасні автомобілі, завдяки електроніці, здатні контролювати ці ситуації самотужки. Однак не всі автомобілі, які є на наших вулицях, є сучасними, і, з іншого боку, завжди краще робити це «природно», тобто без електроніки. Це завжди буде здоровіше.
Ці три явища в основному викликані їздою із залитим двигуном, високими температурами та тиском усередині циліндрів, а також використанням палива з низьким октановим числом.
Рух на дуже високих передачах і повне (або майже повне) прискорення не добре для механіки. Нічого не коштує знизити передачу або дві, щоб двигун працював на відповідних обертах і знаходився в оптимальній робочій зоні. Реакція буде набагато кращою, і механіка не постраждає, створюючи здоровіші вибухи в циліндрах. Треба знати, як правильно користуватися передачами.
Дуже важливим є також використання відповідного октану. У звичайному транспортному засобі зі стандартною механікою використання більшого октанового числа, ніж рекомендовано виробником, не дасть великих переваг; але це також не викличе жодних проблем. Однак ми ніколи не повинні заправлятися паливом з нижчим октановим числом, ніж рекомендовано.
Октанове число (95 ром, 98 ром і т. д.) є здатність палива самостійно займатися. Чим вище октанове число, тим складніше суміші вибухнути без стрибка іскри, спричиненого свічкою запалювання. Тому, якщо ми використовуємо паливо з нижчим октановим числом, ніж рекомендоване виробником, легко виникнуть ці детонації, самозаймання та точкова корекція шатуна. У разі виправлення електроніки, ймовірно, ми матимемо втрату продуктивності.
