Потроху вони знайомляться секрети двигуна Honda RA615H що команда McLaren споряджає для свого MP4-30 цього сезону. Японці хотіли зробити силовий агрегат, кардинально відмінний від Renault, Ferrari і навіть Mercedes, тільки так вони могли гарантовано випередити, коли їм вдасться вичавити його на 100%. Однак ризики в конструкції мають наслідки, і вони страждають через брак надійності.
En McLaren знав багато фактів про двигун Mercedes що вони обладнали минулого року, дані, які, безсумнівно, досягнуть відділу дизайну Honda. Але замість того, щоб копіювати, японці хотіли впроваджувати інновації, оскільки коли ви копіюєте, ви завжди відстаєте, і якщо ви хочете бути попереду, ви повинні ризикувати. Це може піти дуже добре, а може піти дуже погано...
У цій статті ми збираємося описати дані, про які стало відомо двигун Honda RA615H Formula 1. Це все ще невідомо, але потроху витікають зображення та концепції, які використовуються в силовій установці McLaren. І повірте мені, принаймні вони досить яскраві, і їх досі не бачили в інших байкерів...
плаваючий редуктор
Двигун Honda надзвичайно компактний, більше ніж решта мотоциклістів. Це дозволило McLaren розробити кузов, близький до силового агрегату та аеродинамічно кращий. Перш за все, він привертає увагу своєю задньою частиною, дуже вузькою та чіткою в задній частині плоского дна, щоб дозволити більшому потоку повітря спрямовуватися до верхньої частини дифузора.
Частково цього вдалося досягти завдяки а плаваючий редуктор який вони спроектували так, що він не торкається дна, а натомість кріпиться до двигуна, піднімаючись, залишаючи під ним повітряний канал. Це була деталь, яка привернула нашу увагу ActualidadMotor з самого початку коли аналізуємо MP4-30, маючи можливість побачити на зображенні, як з одного боку автомобіля ви можете бачити інший через великий канал, який він залишає завдяки прозорому отвору.
Це рішення також було помічено в Mercedes, хоча не таке екстремальне, як у випадку McLaren Honda. Крім того, цього вдалося досягти, не зробивши капюшон надто громіздким у верхній частині. І не тільки це, цікавий ще один факт розміщення масляного радіатора, яка йде прямо над силовим агрегатом. Досить нетипова ситуація, яка робить систему Honda ще більш компактною. До цього радіатора приєднався радіатор для ERS, який розташований у тій самій зоні, тоді як радіатор для двигуна, електроніки та інтеркулера розташовані на бічних панелях.
інноваційний турбо
З моменту розробки двигуна Honda, ще до появи перших зображень його силового агрегату, вже були припущення щодо ситуації з турбо. Одні вважали, що його можна об’єднати, а інші, що його розділять, як у випадку з Mercedes. Ну, зрештою, вони вирішили зробити це в стилі Mercedes, але вони зберігають ще більший секрет.
І Ferrari, і Renault мають компресор, приєднаний до турбіни ззаду двигун. Однак Mercedes розмістив компресор спереду двигуна, а турбіну ззаду, з’єднавши їх через V через вал. Це дозволяє, з одного боку, знизити вагу, щоб автомобіль поводився краще динамічно, а з іншого боку, змусити компресор працювати при нижчій температурі, подалі від гарячих вихлопних газів.
Якщо стиснене повітря нагріється, він розширюється і протидіє ефекту стиснення, тому є знижує ефективність турбонаддуву. Завдяки рішенню, прийнятому Honda та Mercedes, турбіна працюватиме ефективніше, і для охолодження не потрібні великі отвори, які, з іншого боку, порушують аеродинаміку автомобіля, створюючи опір (опір) на прямих. Крім того, Mercedes розмістив MGU-H між V-подібною частиною блоку двигуна, що робить його більш компактним.
перо Honda пішла ще далі, використання осьового компресора замість радіального, як у всіх інших. У радіальному компресорі високоенергетичні вихлопні гази, що виходять із камери згоряння, стикаються з лопатями турбіни, обертаючи турбіну, яка, у свою чергу, приводить в рух повітряний компресор для всмоктування. Потік газів і вісь турбіни перпендикулярні.
En осьовий компресор, гази циркулюють паралельно осі, яка утримує лопаті. Це робить його більш компактним, а швидкість обертання вищою за того самого потоку повітря. Для його роботи необхідна серія ступенів, кількість яких буде залежати від вихідного тиску, який ви хочете отримати. По друге зменшити відставання, оскільки менший генерує меншу інерцію та покращує реакцію під час прискорення.
Ці компресори використовуються не в автомобільній сфері, а в реактивні літаки, які використовуються в літаках. Його використання у Формулі-1 незвично, але не заборонено технічним регламентом. Технічний регламент у статті 5.5.5.1.6 вимагає наявності лише одного однофазного компресора, і, здається, японцям вдалося виконати цей стандарт, використовуючи осьовий турбокомпресор, який ефективно стискає за один крок. Щось складне, але, здається, їм вдалося використовувати набагато менший турбонаддув із суперниками.
Радіальна турбіна являє собою циліндр великого діаметру це через його об’єм є головним болем для інженерів, які повинні розташувати його там, де це найменше впливає, позаду Ferrari та Renault та попереду Mercedes. Натомість осьове рішення Honda дозволяє розмістити його у V-образній частині двигуна, саме там, де Mercedes розмістив свій MGU-H. З іншого боку, не будучи спереду, як у Mercedes, блок двигуна можна розмістити в більш просунутому положенні, покращуючи розподіл ваги та центр ваги.
Що стосується іншого компонента, компресор, здається, що японці також внесли чимало інновацій. Про нього мало відомо, і він може використовувати складну систему для досягнення високого тиску та навіть інтегрувати вентилятор, який прискорює вхідне повітря для досягнення більш високого тиску. Майте на увазі, що загалом радіальна турбіна забезпечує кращу продуктивність і що в Honda було знайдено щось особливе, щоб поєднати ці переваги з осьовою конструкцією...
Ще одна можливість, про яку припускали, полягає в тому, що це не осьове, а проміжне рішення, і Honda включила радіальний компресор DualBoost з двома входами та одним виходом для досягнення вищої продуктивності при меншому розмірі. У цьому випадку розміщення буде таким же, як і в осьовому.
ERS компактний
Нарешті, ще одним ключовим елементом дизайну Honda став ERS. Електрична частина гібридного приводу воно також різне до інших дизайнів. ERS має надзвичайне ущільнення, що може бути однією з причин проблем з надійністю японського двигуна. Через таку упаковку температура може спричинити витік та проблеми з електронікою.
El МГУ-К (розташований на лівому понтоні, під циліндрами та просунутий з точки зору позиції) також був головним героєм із витоками через проблеми з ущільненням. Але в McLaren Honda вони працюють над його вдосконаленням. І не тільки вони зосередилися на об’ємній оптимізації механічного блоку та MGU-K, вони також зробили це з акумуляторами та електронними блоками керування ERS. І батареї, і схеми були упаковані в добре захищену компактну коробку, щоб запобігти витоку або пожежі в разі зіткнення. Надлишок захисту є однією з причин високих температур, через які MP4-30 не можна стиснути на 100%.
Можна сказати, що в Honda зробили велика головоломка, яку важко охолодити.