Технічний регламент для F1 2021 кардинально змінює поточні машини. Двигуни, здається, обслуговуються через відсутність угод і не було б жодних змін. Але це не так в обтічний вигляд. Все буде дуже по-іншому, як ми вже говорили вам у попередній статті. Крім того, команди та Liberty Media не хочуть, щоб FIA припустилася тієї ж помилки, що й усі попередні технічні регламенти, тобто нормативні отвори або зазори.
коли це написано новий технічний регламент, багато статей чи правил залишають деякі моменти, які можна тлумачити різними способами. Інженери це добре знають і тому користуються можливістю скористатися нею. Результат полягає в тому, що той, хто найкраще знає, як обійти правило і створити найкращий дизайн, не «суперечивши» правилу, отримає від цього велику перевагу. Великі команди мають можливість краще аналізувати ці правила та використовувати їх переваги, тому відмінності, які іноді існують...
Технічний регламент F1 2021
І ви знаєте, що деякі речі зміняться Дизайн F1 2021 як це резюме, яке я включив. Крім того, ви вже можете побачити, як це реалізовано в цих зображеннях галереї:
Мета: гонки, як Гран-при Німеччини 2019, але без залежності від погоди...
- Більш довговічні шини з колесами 18 дюймів. щоб райдери могли битися, не турбуючись про знос або температуру. Тобто шукають шини типу WEC. Крім того, вони будуть 18″ і повинні адаптуватися до заборони термоковдр.
- Це було обтічна аеродинаміка видалення елементів.
- La ніс або морду також призначені для опускання, як у 90-ті І без повороту флюгерів…
- Спрощення гальмівних ліній тому вони не мають такого сильного аеродинамічного ефекту.
- Краща інтеграція Halo.
- новий поверх с набагато більший дифузор під машиною в стилі каналу Вентурі та тунелі під бічними подами у задню частину, щоб повернути ефект землі. Тому земля, яка з’явиться з боків, не буде плоскою, щоб розмістити ці канали...
- Простіше і менш чутливе переднє крило ніж у Формулі 1 2019, тож замість того, щоб втрачати ці 45% заряду під час гонитви за іншою машиною, тепер це лише 5 або 10%.
- Перероблений задній спойлер таким чином, щоб він залишав менше сліду турбулентності та не завдавав шкоди автомобілю позаду нього, міра, яка буде йти рука об руку з попередньою. Ваші кінцеві пластини також будуть спрощені.
- Також йдеться про інші заходи, як-от заморозка коробок передач на 5 років, заборона на гідравлічні підвіски, стандартизація шин і їх гайок, також стандартним стане обладнання для піт-стопів, скорочення на 40% використання аеродинамічної труби тощо.
Правда в тому, що зовнішній вигляд виглядає досить гарно, за винятком крил, які є простішими та створюють вигляд менш просунутої F1 або інших категорій, таких як GP2, IndyCar тощо. Щодо перших проведених тестів, двоє важливих людей, які керують розробкою з FIA/Liberty Media, говорили, і вони є двома старими знайомими з паддоку Формули-1. Інженери Сімондс і Томбазіс.
Пет Симондс (технічний керівник Формули 1)
«Випробування, проведені з цією машиною, відрізнялися від тих, які зазвичай проводять команди. Основна причина полягає в тому, що шукаються дані не тільки щодо сили, а й також до брудного повітря, яке залишає автомобіль. Команди зосереджуються лише на силах автомобіля через різні позиції під час руху автомобіля. […] Нас ще більше цікавить, що відбувається з брудним повітрям позаду автомобіля».
«Ми працюємо на форсованому марші, щоб все було готово до 2021 року. Тому, крім випробувань в аеродинамічній трубі, буде проведено і фізичне випробування. Хоча більшість наших розробок виконується за допомогою CFD і використовує більш просунуту техніку, ніж зазвичай використовують команди, ми хочемо підтримати віртуальне моделювання фізичним моделюванням".
«Ми обрали модель 50%. замість 60%, і ми розмістили його досить далеко від аеродинамічної труби, щоб краще оглядати слід автомобіля. Він займає менше місця в тунелі і тому дозволяє нам дивитися далі, з точки зору довжини автомобіля. З повнорозмірним автомобілем ви могли бачити лише десяту частину автомобіля, коли він їхав позаду, тому використання автомобіля в половину розміру цілком підходить».
«У 2008 році ми поставили одну машину за іншою під час досліджень обгону, які ми проводили в 2009 році, і нам довелося вибрати модель чверті розміру, яка була занадто маленькою. Тому ми не пускаємо дві моделі в аеродинамічну трубу. Навіть у такому закладі, як Sauber, ви можете запустити установку лише з автомобілями дуже близько одна до одної. Те, що ми намагаємося зробити, це використовувати CFD як справжній інструмент моделювання".
« відправляємо документи командам і вони тестують їх за допомогою свого CFD і надсилають нам результати. Деякі команди не мають ресурсів, щоб це зробити, але всі результати оприлюднюються, доки ми не дійдемо до пункту об’єднання, а потім ми маємо працювати за правилами».
Ніколас Томбазіс (бос одномісного FIA)
«Граблі оснащені трубками для вимірювання потоку з високою чутливістю для вимірювання напрямку потоку, тиску та швидкості, головним чином швидкості компонентів і тиску. Таким чином, ми переконаємося, що CFD правильний, оскільки 99% роботи цих конфігурацій виконано за допомогою CFD ».
Суть усього цього така ми намагалися зменшити втрату притискної сили, яку мав би автомобіль позаду. Спрощення аеродинаміки лідируючого автомобіля також сприяє продуктивності позаду автомобіля, оскільки, з одного боку, передній автомобіль не має стільки способів контролювати свій кільватер. З іншого боку, автомобіль позаду, не маючи всіх цих маленьких пристроїв, має менше брудного повітря».
«CFD мав рацію. Великих сюрпризів не було. тому є втрати від 5 до 10% притискної сили порівняно з поточним рівнем 50%, хоча це залежить від точного налаштування, яке використовується. З конфігураціями, які ми маємо на даний момент, результати виняткові».