Từng chút một họ hiểu nhau những bí mật của động cơ Honda RA615H mà đội McLaren đang trang bị cho chiếc MP4-30 của mình trong mùa giải này. Người Nhật muốn tạo ra một đơn vị năng lượng hoàn toàn khác với Renault, Ferrari và thậm chí là Mercedes, chỉ bằng cách này, họ mới có thể đảm bảo dẫn đầu khi họ cố gắng siết chặt nó 100%. Tuy nhiên, những rủi ro trong thiết kế có hậu quả và họ đang phải gánh chịu sự thiếu tin cậy đó.
En McLaren biết rất nhiều sự thật về động cơ Mercedes mà họ đã trang bị vào năm ngoái, dữ liệu chắc chắn sẽ đến được với bộ phận thiết kế của Honda. Nhưng thay vì sao chép, người Nhật muốn đổi mới, vì khi bạn sao chép, bạn luôn đi sau và nếu bạn muốn đi trước, bạn phải chấp nhận rủi ro. Điều đó có thể diễn ra rất tốt hoặc có thể rất tệ ...
Trong bài viết này, chúng tôi sẽ mô tả dữ liệu đang được biết đến về động cơ Honda RA615H Formula 1. Vẫn còn là một ẩn số hoàn toàn, nhưng từng chút một hình ảnh và khái niệm đang được sử dụng trong bộ phận đẩy của McLaren đang bị rò rỉ. Và tin tôi đi, ít nhất chúng khá nổi bật và chưa từng thấy ở những người đi xe đạp khác ...
hộp số nổi
Động cơ Honda cực kỳ nhỏ gọn, nhiều hơn những người đi xe máy còn lại. Điều này đã cho phép McLaren thiết kế một thân xe gần với bộ công suất và vượt trội hơn về mặt khí động học. Trên tất cả, nó thu hút sự chú ý đến phần phía sau của nó, rất hẹp và rõ ràng ở khu vực phía sau của đáy phẳng để cho phép nhiều luồng không khí được dẫn đến phần trên của bộ khuếch tán.
Một phần, điều này đã đạt được nhờ một hộp số nổi mà họ đã thiết kế sao cho nó không chạm vào đáy mà thay vào đó neo vào động cơ, nhô lên để để lại một kênh dẫn khí bên dưới nó. Đây là chi tiết khiến chúng tôi chú ý trong ActualidadMotor ngay từ đầu khi chúng tôi phân tích MP4-30, có thể nhìn thấy trong một hình ảnh như thế nào từ một bên của chiếc xe, bạn có thể nhìn thấy bên kia thông qua kênh lớn mà nó để lại nhờ vào lỗ thông thoáng.
Giải pháp này cũng đã được thấy ở Mercedes, mặc dù không quá khắc nghiệt như trường hợp của McLaren Honda. Ngoài ra, nó đã đạt được mà không làm cho mui xe quá cồng kềnh ở phía trên. Và không chỉ vậy, một sự thật thú vị khác là đặt bộ tản nhiệt cho dầu, nằm ngay phía trên bộ nguồn. Một tình huống khá điển hình khiến hệ thống Honda thậm chí còn nhỏ gọn hơn. Bộ tản nhiệt này đã được kết hợp với bộ tản nhiệt cho ERS, được đặt trong cùng một khu vực, trong khi bộ tản nhiệt cho động cơ, thiết bị điện tử và bộ làm mát liên động được đặt trên sidepod.
turbo cải tiến
Kể từ giai đoạn phát triển của động cơ Honda, ngay cả trước khi những hình ảnh đầu tiên về bộ động cơ của nó xuất hiện, đã có suy đoán về tình hình của turbo. Một số nghĩ rằng nó có thể được hợp nhất và những người khác cho rằng nó sẽ được tách ra như trường hợp của Mercedes. Chà, cuối cùng họ đã chọn làm điều đó theo phong cách Mercedes, nhưng họ còn giữ một bí mật lớn hơn.
Cả Ferrari và Renault đều có một máy nén gắn với tuabin ở phía sau chiếc xe máy. Tuy nhiên, Mercedes đã đặt máy nén của mình ở phía trước động cơ và tuabin ở phía sau, kết hợp chúng với nhau thông qua chữ V thông qua một trục. Điều này một mặt cho phép giảm trọng lượng để ô tô hoạt động tốt hơn và mặt khác, làm cho máy nén hoạt động ở nhiệt độ thấp hơn, tránh xa các khí thải nóng.
Nếu khí nén nóng lên, nó mở rộng và chống lại tác động của nén, do đó nó giảm hiệu quả turbo. Với giải pháp được Honda và Mercedes áp dụng, turbo sẽ hoạt động hiệu quả hơn và không cần các khe hở lớn hơn để làm mát, mặt khác phá vỡ tính khí động học của xe tạo ra lực cản (lực cản) trên đường thẳng. Ngoài ra, Mercedes đã đặt MGU-H giữa chữ V của khối động cơ, giúp nó trở nên nhỏ gọn hơn.
Nhưng Honda đã tiến một bước xa hơn, sử dụng máy nén hướng trục thay vì máy nén hướng tâm như mọi người sử dụng. Trong máy nén hướng tâm, khí thải có năng lượng cao thoát ra khỏi buồng đốt va chạm với các cánh tuabin làm quay tuabin, từ đó điều khiển máy nén khí đi vào khí nạp. Dòng khí và trục của tuabin vuông góc nhau.
En một máy nén trục, các khí lưu thông song song với trục giữ các cánh quạt. Điều này làm cho nó nhỏ gọn hơn và tốc độ quay cao hơn cho cùng một luồng không khí. Để nó hoạt động, một loạt các giai đoạn là cần thiết, số giai đoạn sẽ phụ thuộc vào áp suất đầu ra mà bạn muốn có được. Thứ hai giảm độ trễ, vì nhỏ hơn tạo ra ít quán tính hơn và làm cho phản ứng của nó khi tăng tốc tốt hơn.
Những máy nén này không được sử dụng trong lĩnh vực ô tô, nhưng trong máy bay phản lực sử dụng. Việc sử dụng nó trong F1 là bất thường nhưng nó không bị cấm bởi các quy định kỹ thuật. Quy định kỹ thuật, trong điều 5.5.5.1.6, yêu cầu chỉ có một máy nén một pha và có vẻ như người Nhật đã tuân thủ tiêu chuẩn này bằng cách sử dụng một tuabin hướng trục thực hiện nén hiệu quả trong một bước duy nhất. Một cái gì đó phức tạp, nhưng họ dường như đã xoay sở để sử dụng một turbo nhỏ hơn nhiều so với các đối thủ.
Các tuabin hướng tâm là một hình trụ có đường kính lớn rằng do khối lượng của nó là một vấn đề đau đầu đối với các kỹ sư, những người phải đặt nó ở nơi ít ảnh hưởng nhất, sau Ferrari và Renault và phía trước là Mercedes. Thay vào đó, giải pháp hướng trục của Honda cho phép nó được đặt trong chữ V của động cơ, ngay nơi Mercedes đã đặt MGU-H của mình. Mặt khác, với việc không đặt ở phía trước như Mercedes, khối động cơ có thể được đặt ở vị trí cao cấp hơn, cải thiện khả năng phân bổ trọng lượng và trọng tâm.
Đối với thành phần khác, máy nén, có vẻ như người Nhật cũng đã đổi mới khá nhiều. Ít người biết về nó và nó có thể sử dụng một hệ thống phức tạp để đạt được áp suất cao và thậm chí tích hợp một quạt tăng tốc không khí đầu vào để đạt được áp suất cao hơn. Hãy nhớ rằng nói chung, một bộ tăng áp hướng tâm đạt được hiệu suất tốt hơn và một điều gì đó đặc biệt đã được Honda tìm thấy để phù hợp với những lợi ích này với thiết kế hướng trục ...
Một khả năng khác đã được suy đoán là nó không phải là trục, mà là một giải pháp trung gian và Honda đã đưa vào một máy nén hướng tâm DualBoost với hai đầu vào và một đầu ra để đạt được hiệu suất cao hơn với kích thước nhỏ hơn. Trong trường hợp này, vị trí sẽ giống như trong trục.
ERS nhỏ gọn
Cuối cùng, một phần quan trọng khác trong thiết kế của Honda là ERS của nó. Phần điện của ổ lai nó cũng khác đến các thiết kế khác. ERS có cách đóng gói quá chặt có thể là một trong những nguyên nhân gây ra các vấn đề về độ tin cậy của động cơ Nhật Bản. Được đóng gói như vậy, nhiệt độ có thể gây rò rỉ và các sự cố điện tử.
El MGU-K (nằm bên trái phao, dưới xi-lanh và nâng cao về vị trí) cũng là nhân vật chính bị rò rỉ do các vấn đề về niêm phong. Nhưng tại McLaren Honda, họ đang làm việc để cải thiện nó. Và không chỉ tập trung vào việc tối ưu hóa khối lượng bộ cơ và MGU-K, họ còn làm như vậy với pin và bộ điều khiển điện tử của ERS. Cả pin và mạch điện đã được đóng gói trong một hộp nhỏ gọn được bảo vệ tốt để tránh rò rỉ hoặc cháy trong trường hợp va chạm. Việc bảo vệ quá mức là một trong những nguyên nhân gây ra nhiệt độ cao có nghĩa là MP4-30 không thể được vắt 100%.
Có thể nói, tại Honda họ đã làm được một câu đố lớn khó làm lạnh.