Các kiểu phân phối trong các động cơ hiện tại và hoạt động của chúng

La phân phối động cơ Nó chịu trách nhiệm giữ mọi thứ được phối hợp để nó hoạt động chính xác. Nhờ đó, các van đóng mở đúng thời điểm để lấy không khí vào hoặc đẩy khí thải ra ngoài. Tuy nhiên, có rất nhiều loại phân phối, tùy thuộc vào cách các thành phần được phân phối và hệ thống mà chúng sử dụng để di chuyển.

Trong bài viết này, chúng tôi sẽ mô tả mỗi loại trong số chúng như thế nào, mặc dù một số đã không được sử dụng. Không phải tất cả các loại động cơ chúng đã vượt qua thử thách của thời gian, được đánh giá cao hơn về hiệu quả hoặc hiệu suất bởi các thiết kế mới hơn, tiên tiến hơn.

Hoạt động thời gian động cơ

Trước khi bắt đầu, bạn nên xem lại hoạt động cơ bản của động cơ đốt trong bốn kỳ, được sử dụng nhiều nhất hiện nay. Nó nhận được tên này vì chu kỳ của nó được tạo thành từ bốn giai đoạn:

• Nhập học: Động cơ lấy không khí vào và trộn với nhiên liệu. Nó xảy ra khi pít-tông hạ thấp và nhường chỗ cho không khí, được đưa vào nhờ các van nạp mở.
• Nén: Động cơ nén hỗn hợp không khí - nhiên liệu. Nó xảy ra khi piston tăng lên và các van đóng lại để tạo ra một buồng kín.
• Mở rộng: hỗn hợp được đốt cháy bởi một tia lửa trong xăng và khí đốt hoặc bởi động cơ diesel cao áp. Điều này gây ra sự nổ hoặc giãn nở của khí, đẩy piston xuống một lần nữa.
• trốn thoát: pít tông tăng trở lại nhờ chuyển động tròn của trục khuỷu và thanh kết nối. Điều này đẩy khí thải ra ngoài, thông qua các van xả mở ra trong giai đoạn này. Bằng cách này, buồng đốt đã sẵn sàng để bắt đầu lại chu kỳ.

Như bạn đã thấy trong các phần khác nhau của chu trình này, các van đóng mở để làm cho động cơ hoạt động. Nếu phân phối không đồng bộ các chuyển động này, sẽ gây ra thiệt hại rất nghiêm trọng. Ví dụ, nếu một van vẫn mở khi piston lên đến đỉnh, động cơ sẽ bị hư hỏng tốn kém để sửa chữa. Nhiều đến mức, việc mua một động cơ mới hoặc đơn giản là đổi xe sẽ rẻ hơn nhiều lần.

Do đó, việc phân phối phải điều phối chuyển động của trục cam kích hoạt các van, với sự chuyển động của trục khuỷu được liên kết với các piston. Không có gì sẽ va chạm vào bên trong hình trụ và chúng sẽ hoàn thành chức năng của mình vào đúng thời điểm. Điều đó nói rằng, nó chỉ còn lại để phơi bàyCác kiểu phân phối khác nhau có thể được nhóm lại theo nhiều cách khác nhau: tùy thuộc vào vị trí các van và trục cam, tùy thuộc vào số lượng trục cam, tùy thuộc vào cách tác động của các van và tùy thuộc vào phần tử điều khiển mà lắp ráp đồng bộ.

Bài viết liên quan:

Làm thế nào để biết một chiếc ô tô có dây đai hoặc xích thời gian

Tùy thuộc vào vị trí của trục cam và van

Mặc dù động cơ ngày nay thường có van và cam ở cùng một vị trí, nhưng đã có các hệ thống khác nhau trong suốt lịch sử ô tô. Hãy xem từng cái trước khi mô tả sự phổ biến rộng rãi nhất hiện nay:

Động cơ với phân phối SV

Những từ viết tắt này có nghĩa là Van bênhoặc Van bên bằng tiếng Tây Ban Nha. Nó là một hệ thống rất cũ và đơn giản nhất trong ba hệ thống. Vì chức năng của bộ phân phối là phối hợp trục cam với trục khuỷu, nó chọn đưa cả hai bộ phận đến gần nhau nhất có thể. Do đó, trục và các van nằm trong khối, gần bancada đó là vị trí của trục khuỷu.

Hệ thống này không sử dụng bởi vì các van đặt ở mặt bên của xi lanh không để lại nhiều chỗ cho hành trình piston và yêu cầu van nhỏ hơn và / hoặc buồng đốt lớn hơn.

Động cơ phân phối OHV

Từ viết tắt của nó có nghĩa là Van trên không, trong tiếng Tây Ban Nha dịch là Van trong Đầu xi lanh. Hệ thống này để trục cam trong khối, nhưng hãy điều chỉnh các van để đầu động cơ. Thật là khoảng cách của cả hai yếu tố được bao phủ bởi thanh đẩy và những người người chơi nhạc rock.

Mặt khác, khoảng cách đi bộ những gì còn sót lại giữa trục khuỷu và trục cam cho phép chuyển động của bạn được truyền một cách dễ dàng. Chỉ cần hai bánh răng của cả hai yếu tố đều có bên thứ ba xen vào hoặc chúng giao tiếp bằng một chuỗi rất ngắn. Điều này dẫn đến mức độ bảo trì thấp của hệ thống phân phối này, ước tính cứ 200.000 km. Tuy nhiên, ngừng được sử dụng vào đầu những năm 90 được vượt qua ở nhiều khía cạnh khác nhau theo kiểu phân phối sau đây.

Bài viết liên quan:

Dây đai thời gian: đứt, thay đổi, giá cả, dây chuyền tốt hơn?

Động cơ có phân phối OHC

Những từ viết tắt có nghĩa là gì Cam trên không và nó có trục cam và các van trong đầu xi lanh. Điều đó có nghĩa là, bây giờ các phần tử được tách biệt là trục khuỷu và trục cam, không phải trục van. Điều này làm giảm số lượng phần tử của sự phân bố, đối với OHV để đổi lấy việc đặt một vành đai dài hơn giữa cả hai thành phần.

Đây là kiểu phân phối đã được áp dụng ngày nay vì ba lý do:

• Khi giao tiếp giữa trục cam và van trực tiếp hơn, nó cho phép đóng và mở van với độ chính xác cao hơn.
• các vòng quay tối đa mà nó có thể hoạt động được cũ hơn đối với những OHV nhờ vào thực tế là không có một hệ thống thanh phức tạp có thể bị hư hỏng rất nhanh.
• Không có vấn đề về khe hở van của động cơ có phân phối SV. Do đó, nó không yêu cầu các buồng quá lớn để chứa chúng hoặc các van quá nhỏ.

Nhược điểm duy nhất mà các động cơ này có là việc truyền chuyển động yêu cầu một chuỗi hoặc dây đeo dài hơn và do đó yêu cầu bảo trì nhiều hơn. Mặc dù điều này đã được giảm bớt theo thời gian nhờ vào việc sử dụng dây xích hoặc dây đai có khả năng chịu lực cao.

Theo số lượng trục cam

Thời gian của động cơ cũng có thể được phân loại dựa trên số lượng trục cam của nó. Như chúng tôi đã đề cập trước đây, có van nạp và van xả. Chà, động lực của nó có thể là nhờ một trục cam duy nhất, cho cả hai loại van, hoặc hai cái cây, mỗi loại cho mỗi loại. Vì động cơ ngày nay thuộc loại OHC, chúng thường được gọi là Cam trên đầu đơn (SOHC) hoặc Cam đôi trên đầu (DOHC).

Cũng nên nhớ rằng có những động cơ có lên đến bốn trục cam. Điều này là bởi vì họ Động cơ V hoặc W, do đó có hai đầu xi lanh và hai hàng xi lanh với van nạp và van xả tương ứng. Để đề cập đến một ví dụ: động cơ V8 của Ferrari 488 nó hoạt động nhờ bốn cây.

Bài viết liên quan:

DOHC là gì?

Theo tác động của van

Các loại phân phối cũng có thể được tổ chức theo cách các van hoạt động bởi trục cam. Như tên gọi của nó cho thấy, nó là một trục đầy cam, không có gì khác hơn là những chỗ lồi lõm để đẩy các van mở ống dẫn. Tuy nhiên, mối quan hệ này vẫn còn một trung gian khác:

• đoạn mã: Trong động cơ OHC, các cam đẩy tappets thủy lực được gắn vào các van. Chúng dùng để giảm mài mòn và về bản chất, là một khối đơn giản của vật liệu chịu được ma sát. Trên động cơ OHV, vì trục cam cách xa van, nên tappets nằm ở đầu dưới của thanh đẩy. Ở đầu kia, chúng thường có các cánh tay điều chỉnh cuối cùng chạm đến các van.
• Rocker: các cam kích hoạt các cánh tay quay, lần lượt đẩy van. Trong động cơ OHC, chúng được sử dụng khi trục cam không nằm ngay phía trên van và cần truyền chuyển động trong khoảng cách ngắn. Trong những trường hợp này, đặc biệt cần thiết khi nói đến động cơ có trục cam đơn, phải quan tâm đến các van nạp ở một bên và van xả ở bên kia.
  Họ có thể là rocker vũ khí u dao động. Cái thứ nhất có trục ở giữa và hoạt động giống như một cái xích đu: cam tác dụng lực để nâng một bên và do đó bên kia đi xuống và đẩy van. Thứ hai có trục ở một đầu và cam chạm vào tâm cho bộ phận không gắn với trục để hạ và mở van.

Bài viết liên quan:

Vai trò của van động cơ

Theo kiểm soát phân phối

Ở đây chúng ta đến với sự phân loại phổ biến nhất của các loại phân phối. Rất phổ biến khi nghe cách nói đến động cơ có phân phối bằng dây đeo o bằng dây chuyền. Chúng tôi sẽ thêm phần thứ ba vào mà chúng tôi sẽ thêm một phần ba, thông qua bánh xe có răng, và thứ tư là phân phối trực tiếp với bất kỳ phân phối cơ học nào.

phân phối vành đai

Trục cam và trục khuỷu được nối với nhau bằng đai định thời. Điều này có hai mặt: A có răng để giữ các đĩa xích có cả hai phần tử ở đầu và phần khác bằng phẳng đó là nơi mà các ròng rọc của người làm việc thắt chặt. Những con lăn này là cần thiết để dây đai được cố định tốt vào đĩa xích và nó không thể trượt bất cứ lúc nào.

• Ưu điểm của nó là chúng tạo ra ít tiếng ồn hơn rằng dây chuyền
• Nhược điểm của nó là bạn phải thay đổi chúng thường xuyên hơn. Một trong những công việc bảo dưỡng ô tô bắt buộc mà bạn không nên quên.

Bài viết liên quan:

Thời gian đai

phân phối chuỗi

Chuỗi phân phối là mạnh hơn nhiều so với dây đeo và do đó không cần phải bảo dưỡng trong suốt thời gian sử dụng hữu ích của động cơ. Chỉ những trường hợp xe đi được số km quá cao thì mới cần thay hoặc ít nhất là kiểm tra.

Giống như bất kỳ bộ phận nào khác của ô tô, nó cũng có thể xấu đi do sử dụng sai cách hoặc do lỗi sản xuất. Cho dù căng quá mức hay bị hỏng, động cơ bị hư hỏng sẽ rất nghiêm trọng và cần phải sửa chữa rất tốn kém.

Phân phối bằng bánh răng

Khi khoảng cách giữa trục khuỷu và trục cam ngắn, như trong động cơ OHV, không nhất thiết phải sử dụng xích hoặc dây curoa. Tôi chỉ biếtvà xen kẽ một bánh răng khác truyền chuyển động. Một hệ thống điển hình hơn của động cơ cũ.

cũng có thể tìm thấy một số động cơ hiện đại sử dụng bánh răng. Vì chúng thuộc loại OHC nên khoảng cách giữa trục và trục khuỷu lớn hơn, do đó cần phải lắp thêm đĩa xích. Trong những trường hợp này, phải tính đến rằng nếu số bánh xe trung gian là số chẵn thì bánh răng trục khuỷu và bánh răng trục cam sẽ quay ngược chiều nhau. Đó là lý do tại sao chúng thường có ba đĩa xích.

Động cơ không có phân phối cơ học

Sự phân bố không gì khác hơn là kết nối chuyển động của các thành phần của động cơ để chúng chuyển động đồng loạt. Do đó chúng nhiều hơn bộ phận chuyển động có tải, mất điện và hiệu quả trong quá trình. Để giải quyết vấn đề này, có những thương hiệu như Koenigsegg, thay thế trục cam bằng một công nghệ được gọi là FreeValve. Nó là một hệ thống điện tử tự vận hành các van vào đúng thời điểm, và do đó không cần trục cam, dây đai, xích hoặc đĩa xích.

Một công cụ với FreeValve có thể mở và đóng van khi cần thiết trong mọi khoảnh khắc. Do đó, bạn có thể trì hoãn hoặc mở trước các van để tối đa hóa hiệu suất hoặc hiệu suất, hoặc thậm chí bỏ qua một số xi lanh để tiết kiệm nhiên liệu. Nói cách khác, giống như các thương hiệu khác như BMW, Citroën, Ford, Mercedes, Peugeot, Renault hoặc Volkswagen, với hệ thống thời gian van biến thiên, nhưng không có bất kỳ thành phần cơ học phức tạp nào. Hoặc những gì Audi hoặc Porsche làm với hệ thống ngắt kết nối xi lanh, một lần nữa mà không thêm các bộ phận bổ sung có thể làm phức tạp độ tin cậy của nó.

Tuy nhiên, nó có một bổ sung nữa. Có thể phù hợp vô cùng chính xác sự đóng mở của các van, theo hoạt động thực tế của động cơ, không theo hoạt động lý thuyết của nó. Do đó, động cơ sẽ hoạt động hiệu quả và chính xác hơn trong mọi hoàn cảnh.

Bài viết liên quan:

5 chiếc xe nhanh nhất thế giới

Các thương hiệu khác đã chơi với ý tưởng này đã Xưởng, công ty đã phát triển một nguyên mẫu của loại động cơ này cùng nhau hoa senhoặc Koros, một thương hiệu Trung Quốc đã giao công việc này cho Koenigsegg. Cũng sự đồng ý nó thậm chí còn gần hơn một chút với khái niệm này với động cơ Multiair. Mặc dù trong trường hợp của bạn chỉ chỉ loại bỏ một trục cam, để người kia chạy trên dây xích suốt đời.

Mặt khác của loại động cơ không có phân phối cơ khí này là sự phát triển của nó gặp khó khăn lớn về kỹ thuật. Bất kỳ lỗi nào trong thiết bị điện tử điều phối việc mở các van đều có thể dẫn đến sai sót làm hỏng động cơ. Đó là lý do tại sao chỉ có một số thương hiệu đã phát triển động cơ với hệ thống này, mặc dù phần lớn nó chỉ là một nguyên mẫu đơn thuần chưa xuất hiện trên đường phố.

Hình ảnh - Andy_Jensen, LC Nøttaasen, Pete, h080, Ivan Radic, Les Chatfield, Nick Ares