Trong suốt lịch sử của ngành công nghiệp ô tô, chúng ta đã thấy một số lượng lớn thiết kế động cơ. Điều tương tự đã xảy ra trong Công thức 1, nơi các quy tắc kỹ thuật đã được đánh dấu một sự tiến hóa đã đi từ V10 sang V8, sau đó với sự ra đời của KERS trong động cơ V8, mầm mống của kỷ nguyên hybrid hiện tại được tạo ra và cuối cùng chúng tôi đã hoàn thành với động cơ V6 Turbo lai.
Kịch bản thay đổi này đã khiến nhiều nhà sản xuất rời bỏ rạp xiếc Great Circus và những nhà sản xuất mới gia nhập, tùy thuộc vào sở thích của họ liên quan đến những chiếc xe đường phố mà họ bán. Nhưng không có thay đổi nào trong số này khiến những người đi xe đạp cổ điển (Mercedes, Renault và Ferrari) phải động lòng. Vâng, chúng ta hãy làm một điều thú vị đánh giá kỹ thuật những năm gần đây ở F1.
Không đi sâu vào chi tiết về giới hạn tiêu thụ và phần điện, chúng tôi sẽ dành một bài viết khác để mô tả KERS là gì, hoạt động của nó và ERS hiện tại (MGU-K và MGU-H), chúng tôi sẽ tập trung vào phần động cơ chẳng hạn như vậy và đặc biệt là trong động cơ V8 và V6 đã đóng cửa trong vài năm qua ở F1. rõ ràng là luôn luôn chúng ta nói về động cơ chu trình Otto (xăng), vì trong F1, chu trình Diesel không được sử dụng.
Động cơ V8:
El âm thanh V8 không thể nhầm lẫn Đó là thứ khiến nhiều người hâm mộ Công thức 1 say mê. Âm thanh mạnh mẽ tiết lộ sức mạnh to lớn của những động cơ 8 xi-lanh V. Như bạn đã biết, trong suốt lịch sử đã có những chiếc xe có 1, 2, 3, 4, 5, 6 , 8, 10, 12 và thậm chí 16 xi lanh, có vị trí thay đổi từ thẳng hàng, theo V và thậm chí ở W, ngoài võ sĩ.
Động cơ V8 đầu tiên xuất hiện vào đầu thế kỷ XNUMX để trang bị tàu cao tốc, máy bay và xe đua. Nhưng phải đến năm 1914, Cadillac mới chế tạo chiếc xe hơi sản xuất hàng loạt đầu tiên chạy bằng động cơ V8. Những cơ chế này sau đó đã được nhiều loại xe thích ứng, đặc biệt là ở Bắc Mỹ.
Động cơ V8 đã từng là động cơ rất mạnh mẽ. được yêu thích vì sự linh hoạt của họ, có thể rất lớn để trang bị cho các phương tiện hoặc thuyền hạng nặng, thậm chí có kích thước nhỏ gọn cho các phương tiện thể thao hoặc thi đấu, như trường hợp ở đây. Nhưng chúng cũng đắt hơn và tiêu thụ nhiều hơn các thiết kế khác, điều mà chúng bù đắp với tỷ lệ công suất / kích thước / trọng lượng của chúng.
Chúng ta cũng không nên quên rằng một trong những tính năng tuyệt vời khác mà một số trình điều khiển có thể bỏ lỡ với lệnh cấm V8 là sự mềm mại đặc trưng của nó. Hành vi "nhẹ nhàng" này của động cơ V8 là do cứ 90º quay của trục khuỷu tạo ra một chu kỳ nổ (trong động cơ bốn kỳ).
Vâng, như bạn có thể tưởng tượng, động cơ V8 có hai hàng 4 trụ nghiêng theo cách mà chúng tạo thành dạng V. Góc của V này cũng thay đổi đáng kể hoạt động của động cơ. Mặc dù chúng thường có cấu hình 90º, nhưng cũng thường thấy các cấu hình 60º và 45º khác.
Mặc dù mỗi ngân hàng xi lanh có đầu xi lanh riêng, với trục cam và van, trục khuỷu là phổ biến. Do đó, cấu hình V của một động cơ tương tự như có hai động cơ được nối thẳng hàng. Trục khuỷu cho biết thường có hai thiết kế khác nhau: bố trí mặt phẳng chéo và mặt phẳng phẳng. Kiểu chữ thập được sử dụng trong xe du lịch và các loại phương tiện khác, trong khi kiểu phẳng thường được sử dụng trong xe thể thao và động cơ hiệu suất cao như xe đua.
Tại sao? Nó đơn giản, những sắp xếp chéo cần có đối trọng lớn để tự cân bằng và điều đó làm cho nó có khối lượng quay rất lớn, cản trở động cơ hoạt động tốt ở số vòng quay cao. Và điều tồi tệ hơn, điều đó còn làm ảnh hưởng đến thời gian tăng tốc hoặc phản hồi của động cơ.
Những người của loại phẳng, như trong trường hợp của F1, chúng không giải quyết được vấn đề cân bằng với đối trọng và do đó cho phép nhẹ hơn, làm việc ở vòng quay cao hơn, tăng tốc nhanh hơn, v.v. Nhưng chúng có điều gì đó chống lại nó, đó là độ rung mà chúng tạo ra so với loại chữ thập. Đối với F1 đó không phải là một vấn đề lớn, nhưng đối với du lịch thì đó sẽ là một điều gì đó tồi tệ hơn. Để tăng thêm sự thoải mái, một cặp trục quay ngược chiều thường được bao gồm ở mỗi bên của trục khuỷu để giảm rung động.
Động cơ Turbo V6:
Các những chiếc động cơ V6 đầu tiên có từ năm 1950, do Lancia giới thiệu. Một số động cơ V6 được sản xuất với góc 90º tận dụng lợi thế của dây chuyền sản xuất đã có sẵn cho động cơ V8. Nhưng đó không phải là hiệu quả nhất, vì góc tốt nhất để giảm thiểu rung động là 60º.
Trở lại với F1, âm thanh là một tính năng khác đã bị giảm khi có sự xuất hiện của động cơ V6. Mặc dù năm nay một số âm thanh đã được phục hồi, nhưng nó không giống như trong kỷ nguyên V8. Mặc dù vậy, về mặt hiệu suất, những chiếc hybrid V6 Turbo năm nay đã ở một vị trí để cải thiện thời gian của động cơ V8 cuối cùng. Và chúng sẽ tiếp tục phát triển trong một vài năm nữa cho đến khi chúng ổn định, như xảy ra với tất cả các công nghệ mới.
Nếu yêu cầu về sự xuất hiện của biturbo với công suất 1000 CV trở thành sự thật, F1 sẽ phá kỷ lục trong quá khứ với động cơ mạnh mẽ hơn nhiều và đây chắc chắn sẽ là động lực để tiếp tục theo dõi môn thể thao này và là niềm vui cho các phi công. Vâng, chúng ta hãy đi đến kỹ thuật ...
Động cơ V6 Turbo không chỉ loại bỏ mọi thứ, họ cũng đã mang lại mô-men xoắn tăng lên F1. Điều gì đó mà một số phi công thích nhưng không phải những người khác cảm thấy khó kiểm soát việc cung cấp lực lượng đó. Các kỹ sư cũng phải đau đầu trong việc thiết kế phần mềm hoặc bản đồ phân phối điện phù hợp để tránh các vấn đề phát ra từ các góc (đặc biệt là trong điều kiện ẩm ướt).
Trong động cơ V6, Một vụ nổ xảy ra sau mỗi 120 độ quay của trục khuỷu., tốt hơn so với bốn xi-lanh (180º), nhưng có phần kém hơn trong trường hợp của động cơ V8. Điều này làm cho chúng kém trơn tru hơn V8 và các yếu tố của chúng phải chịu sự mệt mỏi lớn hơn, tạo ra sự thiếu hiệu suất nhất định và kém độ tin cậy hơn so với động cơ V8 (tất cả mọi thứ đều như nhau).
Nhưng cho đến nay chúng tôi đã bỏ qua rằng nó là một Turbo và không phải từ động cơ hút khí tự nhiên khi so sánh với động cơ V8. Bằng cách giới thiệu Turbo (bộ tăng áp), có thể nén không khí để bơm nhiều hơn vào cùng một thể tích (tăng áp). Điều này cho phép mặc dù có dịch chuyển nhỏ hơn, nhưng động cơ có thể đạt được công suất lớn hơn công suất của động cơ có khí quyển tương đương.
Đúng là như vậy Turbo tăng thêm trọng lượng và các bộ phận cho động cơ, một cái gì đó không đáng kể được bù đắp cho việc có một động cơ nhỏ hơn so với khí quyển. Các bộ phận mới này bao gồm: máy nén (chịu trách nhiệm nén không khí vào), bộ làm mát liên động (để chống lại sự gia tăng nhiệt độ tạo ra trong máy nén bằng cách làm mát không khí để nó không giãn nở và hủy bỏ tác dụng của quá trình nén) và tuabin. làm cho máy nén quay nhờ vào tỷ lệ khí thải trên các cánh quạt của nó.
Khai thác năng lượng cao của khí thải, các cánh tuabin quay trục được kết nối cơ khí với máy nén. Điều này nén không khí để bơm nó vào xi lanh và bắt đầu đốt cháy, trong khi bộ làm mát giữa làm mát nó trước khi đến đích để ngăn không cho nó chiếm nhiều thể tích hơn. Kết quả là sự phân phối quyền lực lớn hơn, tuy muộn, nhưng lớn hơn mức sẽ tương ứng với sự dịch chuyển của nó.
Ý tưởng trong vài năm là tạo ra một biturbo tạo ra khoảng 1.000 CV điện với độ dịch chuyển và số lượng xi lanh như nhau. Tăng áp kép khác với tăng áp bình thường ở chỗ nó có hai tăng áp, như tên gọi của nó. Một cái nhỏ hơn hoạt động ở vòng quay thấp tạo ra phản ứng nhanh và một cái lớn hơn chỉ hoạt động ở vòng quay cao.
hiện nay, các nhà sản xuất được yêu cầu chỉ có một turbo. Điều đó đã làm đau đầu các nhà thiết kế. Ví dụ như Ferrari, đã gặp rất nhiều vấn đề vào năm 2014 vì họ nghĩ rằng nếu họ có một turbo nhỏ hơn, nó sẽ phản ứng tốt hơn ở vòng tua thấp, nhưng điều đó đã hạn chế đáng kể sức mạnh của họ và khiến họ không thể cạnh tranh với Mercedes toàn năng. Với một biturbo sẽ không có vấn đề như vậy ...
Một thuật ngữ quan trọng khác khi nói về động cơ turbo là người theo chủ nghĩa quá mức, khoảng thời gian mà máy nén tăng trên mức bình thường để tăng mô-men xoắn của động cơ. Điều này có thể được điều khiển bằng điện tử và trong F1, thời gian quá mức kéo dài khoảng 30 giây mỗi vòng, tất nhiên được sử dụng trong vùng tăng tốc.
Loại động cơ | Khát vọng | Dịch chuyển | RPM tối đa | Thời gian |
---|---|---|---|---|
Vô tư | Vô tư | vô tư | Theo quy định | 1950-2000 |
V10 | Khí quyển | 3.0 l | Vô tư | 2000-2005 |
V10 / V8 | Khí quyển | 3.0 / 2.4l | Vô tư | 2006 |
V8 | Khí quyển | 2.4 l | 19.000 | 2007-2008 |
V8 + KERS | Khí quyển | 2.4 l | 18.000 | 2009-2013 |
V6+ERS | tăng áp | 1.6 l | 15.000 | 2014-nay |
bài viết rất thú vị. Thật đáng kinh ngạc khi bạn có thể nhận được bao nhiêu sức mạnh và tốc độ từ động cơ turbo 1,6 lít. Tôi có một chiếc xe tăng áp 1,8 công suất 204 mã lực và tôi thậm chí không muốn nghĩ về những mũi tên công thức 1 này có tác dụng gì….
Lời đầu tiên, xin nhận được lời chào thân ái:
Chúng tôi là những nhà văn và người tạo nội dung rất vui được làm việc tự do cho bạn, vì vậy rất vui được gửi cho bạn một mẫu tác phẩm của chúng tôi, để đánh giá xem bạn có hứng thú với nó hay không.
Cảm ơn bạn rất nhiều trước sự chú ý của bạn.
chúng tôi đang chờ xử lý
Ivan và Minerva - Caracas, Venezuela
P.S. Mẫu có thể là, nếu bạn thích, một bài viết 300 từ (SEO) liên quan đến sản phẩm của bạn
Và nếu hệ thống được thực hiện bởi pop & bagns để duy trì áp suất không đổi ở cả vòng tua thấp và cao, tôi nghĩ rằng nó sẽ loại bỏ sự cần thiết phải thêm một turbo nữa ... do đó duy trì một turbo lớn duy nhất trong một động cơ 6 xi-lanh. 1.6L vì nó không mất nhiều chuyển động để tạo ra lực nén khí lớn vì diện tích khối được làm đầy không lớn như vậy.