Các quy định kỹ thuật cho F1 2021 thay đổi hoàn toàn những chiếc xe hiện tại. Các động cơ dường như được duy trì do thiếu các thỏa thuận và sẽ không có thay đổi. Nhưng nó không phải như vậy trong cái nhìn hợp lý. Mọi thứ sẽ rất khác như chúng tôi đã nói với bạn trong một bài viết trước. Hơn nữa, các đội và Liberty Media không muốn FIA mắc lỗi giống như tất cả các quy định kỹ thuật trước đây, tức là lỗ hổng quy định hoặc khoảng trống.
khi nó được viết quy định kỹ thuật mới, nhiều điều khoản hoặc quy tắc để lại một số điểm có thể được hiểu theo nhiều cách khác nhau. Các kỹ sư biết rõ điều này và đó là lý do tại sao họ tận dụng cơ hội để tận dụng nó. Kết quả là bất cứ ai biết cách phá vỡ quy tắc tốt nhất và tạo ra thiết kế tốt nhất mà không "mâu thuẫn" với quy tắc, sẽ nhận được lợi thế lớn từ nó. Các đội lớn có khả năng phân tích tốt hơn các quy định này và tận dụng chúng, đó là lý do tại sao đôi khi tồn tại sự khác biệt…
Quy định kỹ thuật F1 2021
Và bạn biết một số điều sẽ thay đổi trong Thiết kế F1 2021 như bản tóm tắt này mà tôi bao gồm. Ngoài ra, bạn đã có thể thấy cách nó được triển khai trong các hình ảnh thư viện này:
Mục tiêu: các cuộc đua như German GP 2019, nhưng không phụ thuộc vào thời tiết…
- Lốp bền hơn với bánh xe 18 inch. để các tay đua có thể chiến đấu mà không cần lo lắng về vấn đề hao mòn hay nhiệt độ. Đó là, họ đang tìm kiếm loại lốp WEC. Ngoài ra, họ sẽ 18 ″ và phải thích nghi với việc cấm chăn giữ nhiệt.
- Nó đã được khí động học hợp lý loại bỏ các mục.
- La mũi hoặc mõm cũng nhằm mục đích hạ thấp, giống như những năm 90. Và không cần xoay…
- Đơn giản hóa đường phanh vì vậy chúng không có nhiều tác dụng khí động học.
- Tích hợp hào quang tốt hơn.
- tầng mới với một bộ khuếch tán lớn hơn nhiều bên dưới xe phong cách kênh Venturi và các đường hầm dưới gầm xe đến khu vực phía sau để trả lại hiệu ứng mặt đất. Do đó, mặt bằng xuất hiện các phía sẽ không bằng phẳng để làm nhà các kênh này ...
- Cánh trước đơn giản hơn và ít nhạy cảm hơn so với F1 2019, do đó thay vì mất 45% phí khi đuổi theo một chiếc xe khác, giờ đây chỉ còn 5 hoặc 10%.
- Cánh gió sau được thiết kế lại để nó ít gây ra sóng gió và không gây hại nhiều cho xe phía sau, một biện pháp sẽ song hành với biện pháp trước. Endplates của bạn cũng sẽ được đơn giản hóa.
- Cũng có nói về các biện pháp khác, chẳng hạn như việc đóng băng hộp số trong 5 năm, cấm hệ thống treo thủy lực, tiêu chuẩn hóa lốp xe và đai ốc của chúng, thiết bị dừng pittong cũng sẽ là tiêu chuẩn, giảm 40% việc sử dụng đường hầm gió, v.v.
Sự thật là ngoại hình trông khá đẹp, ngoại trừ các cánh đơn giản hơn và mang dáng vẻ của F1 kém tiên tiến hơn hoặc các loại khác như GP2, IndyCar, v.v. Liên quan đến các thử nghiệm đầu tiên được thực hiện, hai người đàn ông quan trọng đang dẫn dắt sự phát triển này từ bên trong FIA / Liberty Media đã lên tiếng, và họ là hai người quen cũ từ sân đua F1. Kỹ sư Symonds và Tombazis.
Biểu tượng Pat (công thức 1 trưởng kỹ thuật)
«Bài kiểm tra hoàn thành với chiếc xe này khác với những gì các đội thường thực hiện. Lý do chính là dữ liệu được tìm kiếm không chỉ liên quan đến lực mà còn cũng như không khí bẩn do một chiếc xe hơi để lại. Các đội chỉ tập trung lực lượng điều xe qua nhiều vị trí khác nhau khi xe di chuyển. […] Chúng tôi thậm chí còn quan tâm nhiều hơn đến điều gì xảy ra với không khí bẩn phía sau xe.”
«Chúng tôi đang làm việc khẩn trương để mọi thứ sẵn sàng cho năm 2021. Vì lý do này, ngoài các cuộc thử nghiệm trong đường hầm gió, một cuộc thử nghiệm vật lý cũng sẽ được thực hiện. Mặc dù hầu hết quá trình phát triển của chúng tôi được thực hiện với CFD và sử dụng một kỹ thuật tiên tiến hơn so với các nhóm thường sử dụng, chúng tôi muốn khôi phục mô phỏng ảo bằng mô phỏng vật lý".
«Chúng tôi đã chọn sử dụng mô hình 50% thay vì 60% và chúng tôi đã đặt nó khá xa đường hầm gió, để kiểm tra tốt hơn phần đuôi xe. Nó chiếm ít không gian hơn trong đường hầm và do đó cho phép chúng ta nhìn xa hơn về chiều dài ô tô. Với một chiếc xe cỡ lớn, bạn chỉ có thể nhìn thấy một phần mười chiếc xe khi nó ở phía sau, vì vậy sử dụng một chiếc xe cỡ lớn cũng không sao."
"Năm 2008, chúng tôi đặt hết chiếc xe này đến chiếc xe khác trong các nghiên cứu về khả năng vượt mà chúng tôi đã thực hiện cho năm 2009 và chúng tôi phải chuyển sang một mẫu xe cỡ một phần tư, loại xe này sẽ quá nhỏ. Đó là lý do tại sao chúng tôi không đặt hai mô hình trong hầm gió. Ngay cả tại một cơ sở như của Sauber, bạn chỉ có thể chạy một thiết lập với những chiếc xe rất gần nhau. Những gì chúng tôi đang cố gắng làm là sử dụng CFD như một công cụ mô phỏng thực tế".
"Các chúng tôi gửi tài liệu cho các đội và họ kiểm tra chúng bằng CFD của họ và gửi kết quả cho chúng tôi. Một số nhóm không có đủ nguồn lực để làm điều đó, nhưng tất cả các kết quả đều được chia sẻ cho đến khi chúng tôi đạt được điểm thống nhất và từ đó, chúng tôi phải làm việc theo các quy tắc."
Nikolas Tombazis (Sếp một chỗ ngồi của FIA)
“Cào có các ống đo lưu lượng với độ nhạy cao để đo hướng, áp suất và vận tốc dòng chảy, chủ yếu là vận tốc và áp suất thành phần. Cách này, chúng tôi đảm bảo CFD là chính xác, vì 99% công việc của các cấu hình này đã được thực hiện với CFD ».
Điểm mấu chốt của tất cả điều này là chúng tôi đã cố gắng giảm tổn thất lực xuống mà chiếc xe phía sau sẽ có. Việc đơn giản hóa tính khí động học của xe dẫn đầu cũng giúp ích cho hiệu suất của xe sau vì một mặt, xe trước không có nhiều cách để kiểm soát đường đi của nó. Mặt khác, chiếc xe phía sau, không có tất cả các thiết bị nhỏ này, có ít không khí bẩn hơn."
“CFD đã đúng. Không có bất ngờ lớn nào xảy ra. Vì vậy, có sự mất mát từ 5 đến 10% của lực ép xuống so với mức hiện tại là 50%, mặc dù nó phụ thuộc vào thiết lập chính xác đang được sử dụng. Với các cấu hình chúng tôi có tại thời điểm này, kết quả thật đặc biệt."