Mô-men xoắn động cơ: nó là gì và nó ảnh hưởng như thế nào đến hiệu suất của động cơ của bạn

Khi xem quảng cáo của các hãng xe khác nhau trên các phương tiện truyền thông, chúng ta có thể thấy rằng, ở mức độ kỹ thuật, họ thường đưa ra một loạt các con số liên quan đến tốc độ, mức tiêu thụ, khả năng tăng tốc ... nói tóm lại là một số con số lạnh lùng. mà tỷ lệ phần trăm cao của trình điều khiển sẽ không bao giờ có thể phù hợp. Tuy nhiên, có một sự thật mà tất cả những người lái xe đều thích, điều đó hiếm khi được công khai và cách đây không nhiều năm nó đã được coi trọng nhất định: momen xoắn.

Cách đây không lâu, khi ô tô chưa trải qua thời kỳ leo thang quyền lực như hiện nay, nói lại của chiếc xe như khả năng nó có để đạt được tốc độ. Khẳng định phổ biến này, mặc dù khi giải thích những gì reprís là đúng, hiểu mô-men xoắn là gì nó hơi ngắn hoặc không chính xác

Mômen xoắn là gì?

Mô-men xoắn của động cơ, còn được gọi là mô-men xoắn, là một độ lớn vật lý đo thời điểm của lực tác dụng lên một trục quay trên chính nó ở một tốc độ nhất định. Được áp dụng cho thế giới ô tô và được giải thích theo cách mà tất cả chúng ta có thể hiểu, nó có thể được định nghĩa là lực cần thiết để trục khuỷu động cơ quay và do đó, có khả năng truyền chuyển động nói trên cho phần còn lại của các phần tử cơ học cần thiết để chuyển động xe.

Và đây là nơi chúng ta quan sát thấy sự khác biệt đầu tiên giữa thực tế và phong tục; Khi chúng ta đề cập đến mô-men xoắn động cơ để biểu thị khả năng tăng tốc của một chiếc xe, chúng tôi không thực sự xác định mô-men xoắn động cơ là gì, chúng tôi chỉ mô tả một trong những ứng dụng của nó. Điều này là như vậy bởi vì mô-men xoắn của động cơ đo công suất cần thiết để động cơ quay một số vòng quay nhất định nhưng không tính đến công suất bổ sung phải được áp dụng để thay đổi tốc độ góc của trục hoặc trục khuỷu.

Một chút vật lý để giải thích mô-men xoắn

Để giải thích cho bạn mômen động cơ là gì, thoát khỏi các nguyên lý vật lý, tôi sẽ giải thích chức năng của trục khuỷu và các lực tác động lên nó.

Một động cơ nhiệt tạo ra sức mạnh trong các xi lanh. Cụ thể, nó nằm trong Buồng đốt nơi hỗn hợp nhiên liệu-không khí phát nổ. Đó là năng lượng được giải phóng bởi vụ nổ này tạo ra chuyển động thẳng bằng cách đẩy piston theo hướng ngược lại với hướng của đầu động cơ. Các piston của các xi lanh khác nhau được gắn vào trục khuỷu cho thanh kết nối và nó chỉ nằm trong sự kết hợp của những thứ này với trục khuỷu, nơi chuyển động thẳng được biến đổi thành chuyển động quay.

Điều đáng nói ở điểm này là cấu trúc đặc biệt của động cơ quay, trong đó các khoang tròn của "hình trụ" trực tiếp bao quanh một trục trung tâm tự quay do các vụ nổ tạo ra trong các khoang, do đó, trong trường hợp này, chuyển động quay. Trong mọi trường hợp, các nguyên tắc vật lý tác động đến mô-men xoắn của động cơ là như nhau.

Ngay cả khi không đi sâu vào nghiên cứu, để đơn giản hóa ý tưởng chuyển đổi năng lượng, có thể nói rằng các khối quay tạo ra mô-men xoắn thay vì công suất. Không có niềm tin nào về vấn đề này bởi vì cả các khoang và rôto của động cơ quay đều không tròn chính xác và việc đốt cháy nhiên liệu xảy ra ở một phần của khoang, không giống như các động cơ xi lanh thông thường trong đó hỗn hợp nhiên liệu-không khí chiếm toàn bộ thể tích của nó. .

Quay trở lại giải thích vật lý, lực do pittông tác dụng lên trục khuỷu không đổi trong suốt quá trình mở rộng. Điều này là do bên trong mỗi xi-lanh, giá trị công suất lớn nhất được tạo ra tại thời điểm đốt cháy nhiên liệu. Và với những khoảnh khắc của công suất cực đại là những khoảnh khắc của mômen xoắn cực đại.

Độ trễ giữa thời điểm mà công suất cực đại được tạo ra trong xi lanh và công suất lớn nhất tác dụng lên trục khuỷu không dễ dàng tính được. Điều này là do các piston không tạo ra chuyển động thẳng hoàn toàn mà là do trục khuỷu cũng không thẳng hoàn toàn, chúng tạo ra chuyển động kết hợp hiệu ứng tuyến tính của piston với hiệu ứng tròn của ổ trục thanh truyền.

Tuy nhiên, các mômen công suất cực đại và mômen xoắn cực đại này có tầm quan trọng lớn về mặt cảm nhận về sự êm ái trong hoạt động của động cơ.

Xe càng có nhiều xi lanh thì thời điểm của lực cực đại sẽ tồn tại càng nhiều trong một phút. và đồng nhất hơn sẽ là cảm nhận của người lái về sự vận hành êm ái của động cơ.

Điều này là do thực tế là trong động cơ 2 xi-lanh, sẽ có một mô-men lực cực đại duy nhất sau mỗi 360º quay của trục khuỷu, trong động cơ ba xi-lanh, nó sẽ xảy ra cứ 240º, cứ một trong sáu thì cứ 120º và Sớm. Tất nhiên, điều này phải được hiểu là lý thuyết thuần túy vì ngày nay các nhà sản xuất cố gắng làm cho động cơ của họ hoạt động trơn tru nhất có thể.

Yếu tố này cũng ảnh hưởng đến thực tế là ở chế độ không tải, động cơ tạo ra nhiều rung động hơn và chúng cũng đáng chú ý hơn: ở tốc độ 1.000 vòng / phút có một nửa mômen lực cực đại so với ở tốc độ 2.000 vòng. Ví dụ, bắt đầu từ tốc độ không tải trung bình là 850 vòng / phút, động cơ ba xi-lanh sẽ tạo ra lực ít hơn mười mô-men xoắn mỗi giây, trong khi khối sáu xi-lanh sẽ tạo ra gần hai mươi.

Nếu chúng ta tính đến việc con người "bình thường", phải đối mặt với một lực tác dụng liên tục không liên tục, nhận biết tốt hơn các khoảng thời gian lớn hơn một phần mười giây so với các khoảng thời gian nhỏ hơn, thì đây là lời giải thích tầm thường mà công chúng nhận ra các rung động của động cơ hai hoặc ba xi lanh: bởi vì khoảng thời gian giữa các mômen cực đại bên ngoài lớn hơn một phần mười giây.

Mô-men xoắn nào mà động cơ của bạn cung cấp?

Trong nhiều ấn phẩm về thế giới mô tô, mô-men xoắn mà động cơ của xe "cung cấp" thường được đo. Tuyên bố này, theo định nghĩa, không đúng miễn là chúng ta hiểu rằng cặp đó là lực tác dụng và không phải một lực lượng kết quả. Tuy nhiên, cũng do nguyên lý vật lý của tác dụng - phản lực, khi một lực tác dụng lên một trục quay, thì một lực tác dụng khác sẽ tự động sinh ra với cùng cường độ và phương nhưng ngược hướng với ban đầu (Định luật thứ ba của Newton).

Cách tính mô-men xoắn động cơ - Tải trọng động cơ

Mô-men xoắn của động cơ có thể đo được nhưng việc tính toán của nó cực kỳ phức tạp và hầu như không thể đối với người phàm, vì vậy việc giao nó cho các chuyên gia có khả năng xử lý các máy móc hiện đại và các chương trình máy tính rất phức tạp sẽ dễ dàng hơn, mặc dù thoạt nhìn chúng ta chỉ thấy một bờ lăn.

Như sau từ định nghĩa của nó, trong động cơ đốt cháy mô-men xoắn là một biến phụ thuộc vào công suất tạo ra trong các buồng xi lanh và số vòng quay mà động cơ đang quay tại thời điểm cụ thể đó, vì vậy giá trị của nó có thể được tính từ công thức P = T · ω trong đó P là công suất biểu thị bằng oát hoặc oát. , T là mômen quay được biểu thị bằng Newton mét và ω là tốc độ quay hướng tâm được biểu thị bằng radian trên giây.

Tuy nhiên, có những yếu tố khác ảnh hưởng đến các giá trị lý thuyết có thể nhận được từ việc áp dụng trực tiếp công thức, chẳng hạn như ma sát bên trong động cơ. Những ma sát bên trong này có nghĩa là một phần công suất mà động cơ thu được không thể được sử dụng bên ngoài mà bị "mất" trong cùng một quá trình chuyển động của động cơ, thông thường ở dạng nhiệt. Nhớ lấy năng lượng không được tạo ra cũng không được tạo ra cũng như không bị phá hủy, nó chỉ biến đổi.

Cũng có yếu tố bên ngoài có thể ảnh hưởng đến công suất do động cơ tạo ra, ngay cả trong các tình huống có thể so sánh nội bộ. Ví dụ, cùng một động cơ quay với tốc độ không đổi 2.000 vòng / phút sẽ tạo ra nhiều công suất khi lái xe trên đường bằng hơn khi xuống dốc. Mặc dù số vòng quay là không đổi, và do đó cũng là tốc độ góc của trục khuỷu, giá trị khác nhau của công suất tạo ra tại mỗi thời điểm cũng chuyển thành một giá trị khác nhau của mô-men xoắn tác dụng lên trục khuỷu.

Nhiều bạn sẽ thắc mắc làm thế nào điều này có thể được và giải thích rất đơn giản. Như chúng ta đã biết, chuyển động được tạo ra nhờ sự đánh lửa của hỗn hợp đo phân nhiên liệu-không khí trong các buồng xi-lanh và nếu cần ít điện năng hơn, giải pháp là bơm một hỗn hợp ít nhiên liệu hơn và giàu không khí hơn. Đây cũng là lý do tại sao các máy tính trong ô tô của chúng tôi đánh dấu mức tiêu thụ tức thời thấp hơn hoặc thậm chí bằng không khi chúng tôi hạ thấp cổng.

Tất cả các tham số sửa đổi hoạt động và kết quả lý thuyết của một cơ chế được gọi là tải động cơ, có thể được định nghĩa là lượng mô-men xoắn mà một động cơ phải tạo ra để vượt qua các lực cản chống lại chuyển động của nó.

Như chúng ta đã thấy, tải động cơ phụ thuộc cả vào nguyên nhân bên trong của động cơ, chẳng hạn như ma sát của các bộ phận chuyển động khác nhau của nó và các tác nhân bên ngoài như ma sát của lốp xe hoặc khí động học của chính chiếc xe. Tôi đã đưa ra hai ví dụ này hoàn toàn bên ngoài đối với cơ học của xe bởi vì trong cả hai trường hợp, chúng tạo ra các lực trái ngược và liên tục thay đổi đối với chuyển động của xe, điều này cũng có tác dụng lên giá trị tải động cơ cũng sẽ là một tham số liên tục thay đổi.

Tải trọng động cơ cũng ảnh hưởng đến chúng ta khi lái xe một cách rất rõ ràng mà tất cả các tài xế đều đánh giá cao. Nếu chúng ta tiếp tục với cùng một ví dụ về một chiếc xe đang đi với vận tốc không đổi và ở tốc độ động cơ không đổi, tại sao trên đoạn đường lên dốc khó tăng tốc hơn xe xuống dốc? Vâng, do sự biến thiên của tải động cơ.

Bước vào thế giới lý thuyết một lần nữa, khi một ô tô lưu thông với vận tốc không đổi trên đường bằng phẳng thì nó có hai ngoại lực ngược chiều chuyển động của nó: khí động học và lực cản. Khi xe bắt đầu chuyển động trên một đoạn đường thẳng tiến, nếu giữ vận tốc không đổi, ta có thể coi lực khí động ngược với chuyển động là duy trì, nhưng ma sát biến đổi theo nghĩa là trọng trường và tại thời điểm mà xe bắt đầu vượt lên thì sẽ có một phần ma sát “kéo” xe về phía sau.

Nếu chúng ta muốn quay rất mịn, chúng ta cũng có thể phát huy động năng và thế năng. Động năng phụ thuộc vào khối lượng và tốc độ của xe và thế năng phụ thuộc vào khối lượng và độ cao. Khi tăng độ cao, theo nguyên tắc bảo toàn cơ năng, động năng sẽ chuyển hóa thành thế năng.

Trong trường hợp này của đường lên dốc, bằng cách thêm tập hợp các lực bên ngoài chống lại chuyển động, chúng ta có thể nói rằng tải động cơ tăng lên và do đó, lượng mô-men xoắn "có thể sử dụng" của động cơ giảm, và có thể quan sát thấy một số tình huống:

• Nếu chúng tôi muốn duy trì chuyển động quay liên tục của động cơ chúng ta phải yêu cầu nhiều công suất hơn bằng cách nhấn mạnh hơn vào bướm ga để phun hỗn hợp nhiên liệu phong phú hơn vào các buồng xi lanh.
• Nếu độ nghiêng của đường tăng lên, có thể đến lúc xe bắt đầu mất tốc độ. Điều này là do thực tế là tải động cơ (lực trái ngược với chuyển động) lớn hơn mômen có khả năng sinh ra trong động cơ (lực dương đối với chuyển động).

• bằng cách ở lại công suất và mô-men xoắn không đổi, và tăng tải động cơ, sẽ ít công suất hơn để tăng tốc độ xe vì gia tốc tỷ lệ với lực tác dụng: ít công suất hơn có nghĩa là công suất tăng tốc ít hơn.

Mô-men xoắn động cơ và hộp số

Tuy nhiên, vật lý cũng có khả năng điều chỉnh hành vi của các vật thể chịu các lực khác nhau, và trong trường hợp trục khuỷu động cơ ô tô của chúng ta, có thể nói rằng nó có khả năng gửi mô-men xoắn nó nhận được từ các xi lanh đến các bộ phận khác của xe, chẳng hạn như hộp số.

Mô-men xoắn xuất phát từ động cơ đến hộp số dưới dạng chuyển động quay qua trục đầu vào. Đây là lý do tại sao khi một nhà sản xuất nói về danh mục thay đổi của họ, họ luôn nói về giới hạn mô-men xoắn chứ không phải công suất. Bên trong hộp số có một biến đổi từ mômen thành lực tiếp tuyến và trở lại mômen. Làm sao?

Bên trong hộp số có một số bánh xe có răng mà truyền chuyển động cho nhau đơn giản bằng cách chia lưới các răng với nhau. Các mão răng này, đề cập đến số lượng bánh răng mà hộp số có, có kích thước khác hoặc "tỷ số truyền", đó là lý do tại sao đôi khi có thể đọc rằng một hộp số có tốc độ x hoặc tỷ số x; là giống nhau.

Trong mọi trường hợp, kích thước khác nhau này của bánh răng vòng là những gì thay đổi mô-men xoắn đầu vào và đầu ra cũng bởi nguyên tắc vật lý bảo toàn năng lượng: Khi hai bánh xe chuyển động tịnh tiến (theo lý thuyết) thì chúng bảo toàn năng lượng, do đó tích của mômen quay nhân với vận tốc góc phải được giữ không đổi.

Giải thích nguyên lý cơ bản ảnh hưởng đến mô-men xoắn, tốc độ thấp hơn có nhông xích lớn hơn bánh răng cao hơn và logic vật lý của nó rất dễ hiểu với một ví dụ vì nó là thứ mà tất cả người lái xe đều nhận thức và biết tận dụng, vì vậy chúng tôi tiếp tục với cùng một ô tô lưu thông với tốc độ 2.000 vòng / phút, tạo ra công suất và mô men xoắn không đổi.

Bài viết liên quan:

Thay đổi tự động: loại, cách chúng hoạt động và đặc điểm

lưu hành trong thiết bị đầu tiên, trục đầu vào đầu vào đang tạo mômen xoắn hộp số với một vận tốc góc cho trước nhưng đang ở trong bánh răng. bánh răng lớn hơn sẽ quay với tốc độ thấp hơn trục đầu vào. Vì công suất không đổi trong bánh răng, Khi tốc độ góc của chuyển động quay càng giảm thì mômen quay càng tăng..

Mặt khác, nếu chúng ta quay vòng trong bánh răng cao nhất, với bánh răng vòng thậm chí còn nhỏ hơn của trục đầu vào sơ cấp, thì điều ngược lại sẽ xảy ra: bánh răng vòng của bánh răng cao nhất sẽ quay nhanh hơn và do đó mô-men xoắn đầu ra sẽ giảm.

Sự thay đổi mô-men xoắn này khi đối mặt với một hằng số lý thuyết của cả hiệu quả của khối và tải của động cơ là nguyên nhân gây ra các hành vi khác nhau có thể quan sát thấy trên xe khi tăng tốc. Vì ai cũng biết rằng chạy xe với tốc độ không đổi thì việc tăng tốc độ của động cơ ở số thấp hơn là về số dài, mặc dù công suất và mômen sinh ra trong động cơ là như nhau.

Lý do là vậy ở một bánh răng cao hơn ít mô-men xoắn đến các bánh xe hơn. Nguyên nhân là ở cùng một vòng tua máy, lốp sẽ quay nhanh hơn khi vào số cao hơn. Đó là lý do tại sao đôi khi chúng ta có thể leo lên một đoạn dốc khá dốc ở số đầu tiên với tốc độ 1.500 vòng / phút và những lần khác, lái xe ở số 5 hoặc 6, độ dốc nhỏ nhất khiến chúng ta phải giảm số để không bị mất tốc độ ngay cả khi chúng ta lái xe ở mức cao hơn chế độ của các cuộc cách mạng.

Về mặt logic, một lần nữa chúng ta đang ở trong thế giới lý thuyết bởi vì trong thực tế, khi tốc độ tăng lên, lực khí động học có xu hướng làm xe chậm lại cũng tăng lên, tổn thất năng lượng ví dụ như do vỏ xe càng nóng lên ... Nói tóm lại, một loạt các tác nhân bên ngoài tạo ra lực trái ngược với chuyển động và điều đáng lý ra là chúng nghe hơi quen thuộc để bạn hiểu rõ hơn về mô-men xoắn của động cơ.

Mô-men xoắn trong động cơ điện

Như trong động cơ quay, động cơ điện tạo trực tiếp chuyển động quay và do đó, mô-men xoắn thay vì công suất được hiểu như vậy. Điều này là do nguyên tắc hoạt động của động cơ điện dựa trên một nguyên lý cơ bản của từ tính theo đó các điện tích cùng dấu đẩy nhau và các điện tích trái dấu thì hút nhau.

La cơ sở cấu tạo của động cơ điện, được giải thích một cách đại khái, vì là một xi lanh nhiễm từ được quay ngang bởi một rôto tự quay nhờ tải trọng của xi lanh bên ngoài thay đổi liên tục. Ví dụ cơ bản nhất là của la bàn: nếu không chạm vào nó, nó sẽ chỉ về phía bắc từ tính của trái đất, nhưng nếu chúng ta đưa một nam châm lại gần và làm cho nó quay theo chuyển động tròn xung quanh la bàn, thì kim của nó sẽ tự quay. với tốc độ mà chúng ta đang di chuyển nam châm.

Có một sự khác biệt cơ bản khi nói đến chất lượng của cặp thu được: es casi liên tục. Trong khi ở động cơ nhiệt, con số mô-men xoắn có thể thay đổi tùy thuộc vào số vòng quay mà khối quay, trong động cơ điện, mô-men xoắn là casi không thay đổi. Điều này là do nguyên tắc hoạt động cơ bản của các loại động cơ và công nghệ được áp dụng ngày nay.

Như tôi đã đề cập, chuyển động quay của rôto của động cơ điện là do thiên vị stator liên tục trở thành một từ trường nhỏ có thể quay rôto bởi sự luân phiên của lực hút và lực đẩy và đó là thời điểm mà những tiến bộ kỹ thuật hiện nay cho phép lực hấp dẫn sinh ra trong rôto có mômen cực đại gần như không đổi.

Mô-men xoắn động cơ điện vs. mô-men xoắn động cơ nhiệt

Tôi đã nhận xét rằng cặp casi không đổi đối với một chi tiết rất cụ thể và điều đó giải thích theo một cách nào đó những hạn chế của ô tô điện trên đường ô tô hoặc đường hai chiều cũng như lợi thế của chúng trong giao thông đô thị. Không giống như động cơ nhiệt, động cơ điện tạo ra mô-men xoắn động cơ từ đầu rẽ và chúng giữ không đổi cho đến khi đạt mức công suất cực đại, lúc này con số mômen quay giảm xuống. Để trích dẫn một ví dụ, BMW i3 cung cấp sức mạnh tối đa 170cv và mô-men xoắn cực đại là 250Nm, nhưng hãy xem nó được phân phối như thế nào:

• Mô-tơ điện của BMW i3 cung cấp mô-men xoắn 250Nm không đổi từ số vòng quay động cơ gần như bằng 0 đến số vòng quay động cơ xấp xỉ 4.500 vòng / phút.
• Trong khoảng thời gian này từ 0 đến 4.500 vòng / phút, công suất tăng từ 0 đến 170 mã lực (127kw).
• Bắt đầu từ 4.500 vòng / phút, cả mô-men xoắn và công suất đều bắt đầu giảm.
• Ở tốc độ 8.000 vòng / phút, động cơ của BMW i3 cho công suất xấp xỉ 150 mã lực và mô-men xoắn 125Nm.

Đọc những số liệu này có thể được đọc gì? Vâng, về động cơ BMW i3, có thể nói rằng nó được trang bị động cơ rất vui lên đến 4.500 vòng / phút, điều này đã làm cho chiếc xe này tăng tốc rất nhanh ở tốc độ thấp. Trên thực tế, nó đạt 100 km / h bắt đầu từ trạng thái dừng chỉ trong 7 giây, cho phép nó thách thức bản thân đối mặt với BMW 120i.

Tuy nhiên, từ 4.500 vòng quay Cả công suất và mô-men xoắn đều bắt đầu giảm và ảnh hưởng tiêu cực đến cả khả năng tăng tốc và mức tiêu thụ, có thể tăng gấp đôi so với con số đã được phê duyệt. Đây cũng là lý do tại sao nhiều ô tô điện có "Chế độ tiết kiệm giới hạn tốc độ tối đa của nó là 90 hoặc 100km / h, chỉ khi một chiếc xe như BMW 120i có thể đạt được, bằng cách giữ tốc độ không đổi, mức tiêu thụ rất thấp.

Nhân tiện, có một ưu điểm rất nổi bật và thú vị khác của những chiếc ô tô được trang bị động cơ điện: chúng cho thấy ít nhạy cảm hơn với lái xe thể thao hoặc giao thông thành phố và sự gia tăng mức tiêu thụ năng lượng không rõ rệt như ở một chiếc xe có động cơ nhiệt tương đương. Đó là bởi vì bằng cách cung cấp một mô-men xoắn cao và tương đối ổn định như vậy, động cơ có thể được cho là dễ dàng hơn để tăng tốc độ quay của động cơ hoặc điều đó đòi hỏi mô-men xoắn tăng ít hơn để tăng tốc độ quay của nó.

Mô men xoắn xăng vs. mô-men xoắn của động cơ diesel vs. tăng áp mô-men xoắn

Trong phần này không nên đi quá dài vì sự khác biệt giữa mô-men xoắn thu được từ một khối chạy bằng xăng và một khối chạy bằng diesel là do đặc điểm xây dựng cụ thể của nhau và giải phóng năng lượng bằng cách đốt cháy các loại nhiên liệu tương ứng của chúng.

Nếu chúng ta tham dự một bài đọc cổ điển về những số liệu này, việc hiểu như vậy là sự so sánh giữa các khối khí quyển được cung cấp bằng cách phun hoặc ít nhiều sẽ là một bước nhảy tới 80 của, các khối nhiên liệu diesel cung cấp nhiều mô-men xoắn hơn và ở vòng tua máy thấp hơn so với khối xăng, nhưng trong mắt ngày nay, mức sức mạnh của nó thậm chí có thể là vô lý.

Về vấn đề này, chúng ta có thể nhớ phần đầu của bài báo tôi đã giải thích rằng công suất lý thuyết của xe tỷ lệ thuận với mô-men xoắn và tốc độ góc quay. Một chiếc xe chạy xăng trong khí quyển có một biên độ sử dụng thực tế khoảng từ 1.000 đến 5.500 vòng / phút và động cơ diesel trong khí quyển từ 1.000 đến 4.000 vòng / phút. Trong thế giới thực, biên độ sử dụng thực tế Nó dao động từ 2.000 đến 4.000 vòng / phút đối với động cơ xăng và từ 1.500 đến 3.000 vòng đối với cơ khí chạy bằng nhiên liệu diesel.

Nếu chúng ta để một trong các biến số không đổi, ví dụ số vòng quay ở tốc độ 2.000 vòng / phút, chúng ta sẽ nhận được ít công suất hơn trong động cơ diesel nhưng đồng thời nó sẽ cung cấp cho chúng ta nhiều mô-men xoắn hơn. Về việc này là gì? Thật đơn giản, mô-men xoắn của động cơ là do chuyển động thẳng của các pít-tông theo sự đánh lửa của nhiên liệu trong các buồng xi-lanh và công suất sinh ra tùy thuộc vào việc đốt cháy xăng hay dầu diesel là khác nhau. Tuy nhiên, cách giải thích máy móc có giá trị cho cả hai trường hợp.

Điện tử và tăng áp

Cho đến hôm nay, những gì tôi vừa giải thích cho bạn vẫn còn để lại trong ký ức của người hoài niệm nhất. Trên thực tế, nhiều người trong số các bạn sẽ nhận thấy rằng đôi khi một nhà sản xuất cung cấp các loại xe có các số liệu mô-men xoắn và công suất khác nhau được trích xuất từ ​​cùng một khối động cơ. Hoặc thậm chí một chiếc xe có "Chế độ tiết kiệm có khả năng sửa đổi những số liệu này bằng cách chỉ cần nhấn một nút, chẳng hạn như trường hợp, với Fiat Panda Cross TwinAir: ở chế độ bình thường, nó cung cấp 90cv và 145Nm và ở chế độ "ECO", nó vẫn ở 78cv và 100Nm.

Điều này là do Tiến bộ kỹ thuật và hơn hết là thiết bị điện tử được áp dụng cho thế giới ô tô. Ngày nay chúng ta không còn ngạc nhiên khi nghe nói về bộ biến thiên pha cho xe có đầu nhiều van, động cơ diesel và xăng có cùng tỷ số nén hoặc thậm chí là động cơ nén biến thiên, nhưng nếu có điều gì đó đại diện cho một bước tiến lớn liên quan đến số liệu của mô-men xoắn và công suất của một chiếc xe là cho ăn quá mức.

Mặc dù lời giải thích cơ học của nó có thể trở nên rất phức tạp, những điều cơ bản của việc cho ăn quá nhiều rất đơn giản: tăng áp suất bên trong buồng xi lanh để tăng lực sinh ra trong quá trình đốt cháy nhiên liệu, điều này làm cho các piston giảm xuống với nhiều lực hơn và do đó, nhiều mô-men xoắn hơn đến trục khuỷu.

Như dự kiến, việc thực hiện cơ khí của nó có phần phức tạp hơn và đòi hỏi nhiều nghiên cứu về vị trí chính xác của nó bên trong mui xe ô tô, ống dẫn đầu vào và đầu ra mới, các bộ phận tiếp viện cụ thể trong các piston, thanh kết nối, trục khuỷu ... nhưng nguyên tắc cơ bản là phải tăng áp suất bên trong buồng xi-lanh và đây là điều quan trọng để liên hệ nó với mô-men xoắn của động cơ.

Quá trình tăng áp có thể được điều khiển trực tiếp bằng chuyển động quay của động cơ hoặc bởi áp suất của khí thải. Ngày nay, thiết bị điện tử cũng đã đạt đến tốc độ siêu nạp và Audi SQ7 TDI đã công chiếu turbo điện đầu tiên trên thị trường và kết quả không thể hoành tráng hơn: 435cv không đổi giữa 3.750 và 5.000 vòng / phút và 900Nm không đổi giữa 1.000 và 3.250 vòng / phút.

Bài viết liên quan:

Động cơ turbo, ưu và nhược điểm của nó

Mô-men xoắn ngày hôm qua và hôm nay

Cho đến cách đây không nhiều năm, chỉ những người am hiểu nhất mới biết rằng một chiếc xe có hình trụ vuông (đường kính = hành trình) là cân bằng nhất để lái xe, rằng nếu hành trình nhỏ hơn đường kính thì nó sẽ là một chiếc xe mạnh mẽ nhưng với một con số mô-men xoắn khiêm tốn. và nếu hành trình lớn hơn đường kính thì nó sẽ ngược lại, êm hơn và có nhiều mô-men xoắn hơn.

Ngày nay hầu hết các động cơ thuộc về gia đình mô-đun, cho phép các nhà sản xuất cung cấp các khối có nhiều hoặc ít xi lanh và xăng hoặc dầu diesel tương đối dễ dàng và thay đổi tối thiểu, các biến thể về mô-men xoắn và công suất được đưa ra bằng cách sử dụng và kết hợp các ứng dụng kỹ thuật và điện tử khác nhau mà nhà sản xuất muốn sử dụng.

Bất chấp tất cả những điều mà tôi đã giải thích trong bài viết này, thực tế vượt trội hơn lý thuyết về mọi mặt. Trên thị trường hiện tại, chúng ta có thể tìm thấy động cơ sáu xi-lanh với sức mạnh của một trong tám, động cơ ba xi-lanh hoạt động êm ái hoặc hơn hẳn các động cơ bốn xi-lanh khác có cùng công suất hoặc thậm chí là động cơ diesel có cùng tỷ số nén như động cơ xăng và động cơ đó. là Hôm nay mọi thứ đều có thể.

La Lý do cơ bản của bài viết này là để giải thích một cách dễ hiểu mô-men xoắn hoặc mô-men xoắn của động cơ là gì, để bạn có thể nhận ra nó ảnh hưởng như thế nào đến việc lái xe hàng ngày và bạn nhận ra rằng sức mạnh của một chiếc ô tô, nếu nó không liên quan đến mô-men xoắn của động cơ, Nó không phải là một giá trị biểu thị cho hành vi của nó. Tôi hy vọng tôi đã thành công.