Không nghi ngờ gì nữa, McLaren MP4-30 Đây là chiếc xe có nhiều thay đổi và đổi mới nhất trong mùa giải F1 2015. Đây là thứ cần thiết nếu họ muốn chuộc lỗi với kết quả kém cỏi của năm ngoái. Không nghi ngờ gì nữa, có những tin đồn tiêu cực và lạc quan khác về đội bóng cho năm 2015. Người bi quan nhất, thường đến từ Ý, nói về một động cơ phát triển rất muộn.
Các kết quả kém và kém trong các bài kiểm tra trước mùa giải Họ cũng đã thúc đẩy chủ nghĩa tiêu cực này với nhiều phương tiện truyền thông nêu bật sự không đáng tin cậy của McLaren MP4-30, thậm chí đặt câu hỏi liệu họ có thể đi đến cuối chặng đua đầu tiên của mùa giải tại Úc hay không. Jenson Button và Fernando Alonso có vẻ bình tĩnh và để bù đắp cho tất cả những điều này, cũng có dữ liệu cho sự lạc quan ...
dữ liệu cho sự lạc quan
Những người của Woking đã làm việc trên chiếc xe mới này trong một thời gian dài. Một nhóm kỹ sư dẫn đầu bởi Tim Goss (giám đốc kĩ thuật) và Neil Oatley (Giám đốc kỹ thuật) đã làm việc cho dự án này từ năm 2012. McLaren có một nhóm làm việc trên nó trong khi một nhóm khác làm việc trên những chiếc xe hiện tại cho mỗi mùa giải. Một triết lý làm việc đặc biệt khác với những đội còn lại, được Ferrari sao chép.
Peter Prodromou Đó là một động lực khác để tin tưởng McLaren, kỹ sư đứng đầu phát triển khí động học và người mà McLaren đã nhận từ Red Bull. Đối với nhiều người, một kỹ sư còn hơn cả cánh tay phải của Adrian Newey trong một thời gian dài. Sự thật là anh ấy đã tạo ra một chiếc xe rất giống với Red Bull ở nhiều khía cạnh và chắc chắn là rất thú vị.
di động Anh ấy cũng đã làm rất tốt công việc của mình với chất bôi trơn và nhiên liệu đã giúp động cơ Honda có thể hoạt động hiệu quả với nhu cầu làm mát ít hơn và khai thác từng chút hiệu suất cuối cùng. Một tối ưu hóa có thể tạo ra sự khác biệt lớn…
Động cơ Honda RA615H 1.6L V6 Turbo Hybrid mới
Người Nhật không ngu ngốc và càng không nhiều Honda cùng với Toyota, một trong những nhà sản xuất ô tô uy tín nhất Nhật Bản. Hơn nữa, Honda có nền tảng tuyệt vời về công nghệ hybrid với các mẫu xe sinh thái thành công trên thị trường. Không quên rằng nó là một trong những tuyệt vời trong công nghệ điện tử.
McLaren đã chịu trách nhiệm cung cấp nhiều dữ liệu động cơ mercedes (một trong những lý do tại sao Mercedes đã để McLaren hơi "mù tịt" về phần mềm và dữ liệu đo từ xa của động cơ vào năm ngoái) để Honda cung cấp cho họ. Những người lái xe mô tô còn lại, Renault và Ferrari, đã phải chịu trách nhiệm về những sai lầm ngớ ngẩn của họ trong việc hướng dẫn con đường của Honda để hãng này không mắc phải những sai lầm tương tự. Tất cả sự tích tụ các lợi thế này có thể đưa Honda vào một vị trí tốt.
Vừa rời khỏi câu hỏi về độ tin cậy. Nhưng như người ta nói, một chiếc xe không đáng tin cậy có thể trở nên đáng tin cậy, nhưng một chiếc xe kém cạnh tranh thì khó cạnh tranh hơn nhiều. Chắc chắn trong một vài cuộc đua họ sẽ bắt kịp và McLaren sẽ đạt được độ tin cậy cao hơn. Chúng ta đừng quên rằng đây là một bộ nguồn hoàn toàn mới và việc các vấn đề xuất hiện là điều dễ hiểu.
Những gì chúng tôi biết là Honda RA615H nó là một động cơ rất nhỏ gọnnhiều hơn phần còn lại. McLaren và Honda đã hợp tác chặt chẽ với nhau để tạo ra một đội chiến thắng. Và bất chấp sự bi quan, như tôi đã nói, điều tốt là có rất nhiều vấn đề, điều này có thể cho thấy tỷ lệ rủi ro đổi mới cao được thực hiện trên phương tiện mới.
Nhân tiện, cả động cơ đốt và phần điện (MGU-K và MG-H) được thiết kế và sản xuất bởi Honda. Họ đã không tìm kiếm sự trợ giúp từ các nhà cung cấp bên ngoài cho việc này, chỉ có hộp số (số tiến và số lùi tám cấp) thoát khỏi sự kiểm soát của Honda và do chính McLaren sản xuất.
Tất cả chúng ta đều nôn nóng muốn thấy sức mạnh của động cơ Honda. Hiện tại, chúng tôi phải bằng lòng với dữ liệu chúng tôi có. Và nhân tiện, nhiều điều đã được nói về vị trí của bộ tăng áp trong Honda. Một số người cho rằng turbo tách biệt như trong động cơ Mercedes, những người khác nói rằng MGU-H có thể nằm giữa chữ V của động cơ và cấu trúc turbo. Chúng ta sẽ vẫn phải chờ xem thêm hình ảnh để xác định kiến trúc thực sự.
Những gì có thể thấy trong những hình ảnh được chụp trong một số bản tóm tắt của các bài kiểm tra trước mùa giải, đó là bộ tản nhiệt lớn ở khu vực phía trên (phía trên ống xả) để làm mát động cơ, hộp số và dầu ERS, cho phép thiết kế thân xe và sườn xe ôm sát và nhỏ gọn.
Phân tích kỹ thuật McLaren MP4-30
El mũi mới nó rất dài, với vị trí của cánh trước hỗ trợ lùi rất xa, hẹp và thấp (mặc dù ở khu vực cố định buồng lái nó cao hơn người tiền nhiệm). Các chốt nơi đặt camera FOM theo phong cách Mercedes được giữ từ mũi. Cánh gió trước rất giống của Red Bull RB10, một dấu hiệu cho thấy Peter Prodromou đã nghiên cứu thiết kế khí động học của chiếc xe này. Và những người từ Woking đã nghiên cứu rất nhiều về tính linh hoạt của cánh lướt gió với các cảm biến đo độ uốn trong các bài kiểm tra.
Dưới mũi, một số cánh xoay cải tiến được ẩn, mở hơn và có cấu hình gợn sóng. Chúng có vẻ khá công phu và khác biệt. Và một sự thật gây tò mò khác là trong buổi giới thiệu chính thức, MP4-30 không có đường làm mát phanh đã đặt. Dấu hiệu rằng họ đang che giấu điều gì đó. Nhưng trong các bài kiểm tra, chúng tôi đã có thể đánh giá cao các ống dẫn mới, rất sáng tạo và tương tự như những gì đã thấy trên Mercedes W06.
La hệ thống treo trước Nó cũng được lấy cảm hứng từ Mercedes, với hình tam giác xương đòn kép phía trên và hình học thanh đẩy. Mặc dù McLaren đã tán tỉnh hệ thống treo thanh kéo phía trước, giống như FerrariKhông mất nhiều thời gian để loại bỏ nó. Sự thật là tất cả các đội trên lưới đều chọn cần đẩy phía trước (nén) và cần kéo phía sau (lực kéo), ngoại trừ Ferrari, có cần kéo ở cả hai trục. Tất cả họ đều sai hay là Ferrari đã sai?
Các phao cực kỳ nhỏ gọn, hẹp và tròn. Với sự tương đồng rõ ràng với Red Bull. Nếu bạn đặt một bộ lọc màu xanh lam trên McLaren MP4-30 và so sánh nó với một bức ảnh trực diện của Red Bull RB10, bạn sẽ thấy rằng những điểm tương đồng còn nhiều hơn đáng chú ý. Nhưng công việc này sẽ không thể thực hiện được nếu không có sự hợp tác của Honda để điều chỉnh gói độ của mình ở mức tối đa và giảm thiểu không gian cần thiết.
El airbox nó có hình dạng tam giác hơn, nhưng với các cạnh tròn. Nó hiện có hai cửa hút gió nhỏ ở phía dưới để làm mát. Ở cửa hút gió chúng ta thấy lỗ mở được chia làm hai, phần dưới lấy không khí đến máy nén của động cơ và phần trên dẫn đến một bộ tản nhiệt lớn nằm trên đầu động cơ để làm mát dầu hộp số và có thể là các thành phần khác.
Nhìn từ bên hông có thể thấy cách các ống pô chạy theo đường thấp, và kéo dài ra khu vực phía sau, nơi có một khe hở lớn để thoát khí làm mát nóng. Tất cả các Phong cách Red Bull, rõ ràng là bàn tay của Prodromou. Trên thực tế, có vẻ như đây là chiếc xe nhỏ gọn nhất trong số những chiếc xe được nhìn thấy trong năm nay.
Các vành còn mới, với một số lỗ dọc theo thân răng và với một đai ốc thổi. Các gương được đặt ở khu vực cao hơn so với năm ngoái. Các thanh làm lệch bên cũng đã được sửa đổi và cạnh của đáy phẳng cũng khác.
Nhìn từ trên không, bạn có thể thấy độ cong của thân xe gặp sự nổi tiếng như thế nào hình bóng của "chai cola" hoặc giọt nước. Ngoài ra, các vết cắt có thể được nhìn thấy ở đáy phẳng, ngay phía trước bánh sau. Những điều này giúp làm sạch sự nhiễu loạn do lốp xe tạo ra ảnh hưởng tiêu cực đến không khí di chuyển dưới đáy phẳng.
Cánh sau tương tự như năm ngoái, với phần cuối tương tự như RB10, mặc dù nó có một số chi tiết thú vị như các rãnh dường như theo dòng khí động học và một số rãnh ở độ cao của cánh chính. Giá đỡ trung tâm và ghế ngồi có thiết kế mới. Họ cũng tiếp tục với cùng một vạt có răng mà họ đã thử nghiệm vào năm ngoái, điều mà các phương tiện khác không có và nó thật thú vị.
La hình học hệ thống treo sau nó cũng khác. Họ đã loại bỏ các chỗ phình ra khỏi hệ thống treo bướm, mặc dù họ có thể đang làm việc trên một giải pháp trung gian cho các bản cập nhật trong tương lai. Hiện tại, một hình dạng tương tự được nhìn thấy, với các hình tam giác với một bộ phận rất phức tạp và ở dạng đôi cánh để chuyển hướng không khí và hai vây gắn với "cấu trúc va chạm". Nhân tiện, trên cấu trúc chống sốc có các cánh tản nhiệt nhỏ dạng cánh lướt gió để chuyển hướng dòng chảy lên trên và tạo ra một "chân không" ngay trong khu vực của kênh trung tâm của bộ khuếch tán.
Ống xả dường như được chia thành ba phần ống có đường kính khác nhau, là phần cuối cùng hẹp hơn. Điều này, một mặt, hút khí thải ra khỏi động cơ tốt hơn và mặt khác, sự cộng hưởng của khí thải là cực kỳ quan trọng, giống như trong một thiết bị hơi. Khi một ống xả hoạt động trên cùng một "nốt nhạc" với động cơ, nhiều CV được trích ra hơn.
Nó có vẻ ngu ngốc, nhưng âm học là rất quan trọng và ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu suất của động cơ. Hình dạng và thiết kế của ống góp và ống xả phụ thuộc vào phản ứng của bộ nguồn và hiệu suất của nó. Vì lý do này, như thể nó là một nhạc cụ, các bộ thoát phải được điều chỉnh. Nhưng để trình bày chi tiết về thế giới thú vị này, chúng tôi cần một bài báo khác mà chúng tôi sẽ sớm xuất bản…