Đã đến phần thứ hai của bài kiểm tra này trên Skoda Yeti và đã được giải trong khối đầu tiên vừa phải chi tiết mọi thứ liên quan đến thiết kế đổi mới của nó, phần động cơ phải bắt đầu, và không muốn sửa đổi trang, bằng cách đưa ra, lần thứ mười hai, ca ngợi cơ khí xăng loại TSI của nhóm VAG. Bất kể sự dịch chuyển đó là gì, và trong phạm vi sức mạnh mà chúng ta muốn, chúng có thực sự đáng chú ý hiệu suất nhiệt động lực học. Nếu trước đây, cơ khí tăng áp đồng nghĩa với mức tiêu thụ cao và vận hành thô bạo, thì ngày nay không còn dấu hiệu nào của di sản đó.
Chiếc xe máy 1.2 TSI trong phiên bản 105 mã lực Nó là thứ ít mạnh nhất trong số những thứ được cung cấp trong Skoda Yeti, và có vẻ như những gì tôi sắp nói sẽ nghe giống như một sự ngu ngốc của DGT nếu không phải vì tôi hoàn toàn bị thuyết phục, sau khi đã sống với nó trong những tình huống khác nhau của thói quen giao thông. nó là một quá đủ động cơ cho phần lớn các nhu cầu, ngay cả khi chúng tôi di chuyển không thường xuyên với chiếc xe được tải. Và lý do không gì khác chính là lý do mà tôi đề cập trong video đi kèm với vấn đề thứ hai này: một đường cong công suất có giá trị đỉnh không cao quá mức, nhưng rất lệch sang trái.
Đây là kết quả của một cú đánh turbo cao và liên tục từ thực tế không hoạt động, biến động cơ bốn xi-lanh nhỏ thành động cơ phản ứng tương đương với khí quyển "hai lít" với công suất riêng khá cao. Tôi thậm chí dám nói rằng nó gần với động cơ phân khối lớn hơn. Luôn luôn nói về phạm vi thấp và trung bình của bộ đếm vòng quay. Khi bạn vượt qua 4.500 vòng / phút, lực đẩy sẽ trở nên ít mạnh hơn nhiều so với và bằng chứng là không phải là một thợ quay cao là DSG tự quản lý việc chuyển đổi sang mối quan hệ tiếp theo trước khi vượt qua biên giới sáu nghìn.
Nếu tại thời điểm này, tôi đang nói về một chiếc GTI hạng nhẹ, một chiếc roadster hoặc một chiếc compact với "khát vọng thể thao" và có động cơ 1.2 TSI dưới mui xe, tôi sẽ cực lực phản đối việc nó hoàn toàn thiếu cá tính và cảm xúc. Những gì chúng ta thường gọi là "không có chicha". Nhưng thực tế thì ngược lại, và dưới thân hình phóng khoáng của Yeti, khối động cơ gần như nực cười (vì tò mò muốn xem cái lỗ trong khoang máy khi mở mui) đã tự vệ đến mức biến nó thành một chiếc xe nhanh nhẹn trong giao thông đô thị.
Dự trữ năng lượng và DSG hỗ trợ của chúng tôi
Đơn vị đồng hành với chúng tôi đã được trang bị với sự thay đổi nổi tiếng DSG trong số đó cũng không nên ghi nhận những thay đổi cho điều tồi tệ hơn. Ngược lại, trong phiên bản của anh ấy bảy tốc độ, có quản lý điện tử rõ ràng tìm cách tối ưu hóa nhiên liệu và thể hiện điều đó bằng cách leo bánh răng gần như bắt buộc, dẫn chúng ta đến vòng tròn thứ bảy Ngay sau khi chúng tôi kết thúc 60-70km / h trên mặt phẳng và ít tải ga. Không có bất tiện nhỏ nhất trong việc này, bởi vì động cơ luôn chuyển động trong nước sốt của nó, như tôi đã nói trước đây, được hỗ trợ bởi một dự trữ năng lượng đáng kể.
Ưu điểm của việc có sẵn bảy bánh răng nằm ở sự so le rất kín mà ở chế độ tự động luôn tìm thấy phản hồi tốt nhất tùy thuộc vào việc chúng ta tăng tốc ít, nhiều hay trực tiếp "đạp xuống". Trong trường hợp đó DSG là đồng minh tốt nhất trước hiện tại không quan tâm mà nhiều tài xế tiếp cận việc lái xe. Nó hoàn toàn bù đắp cho những thiếu sót của những người cố gắng vượt trên đường hai chiều mà không giảm tốc độ và tăng tốc thất thường, cũng làm điều tương tự trong việc nhập làn và các tình huống vội vã.
Tôi không thể làm nhiều hơn tư vấn cho DSG nếu có ý thức hoặc vô thức, chúng ta đang ở trong nhóm người dùng đó (gọi họ là trình điều khiển là cấp cho họ quyền hạn quá mức). Và ngay cả trước bất kỳ kiểu chủ sở hữu nào khác, sự thoải mái sẽ trở lại so với hộp số tay truyền thống hoàn toàn phù hợp với đặc tính của chiếc xe. Không cần phải nói rằng phần cứu trợ thứ bảy ảnh hưởng rất nhiều đến việc giảm mức tiêu thụ, điều mà bây giờ tôi sẽ nói đến, điều này chỉ có thể được phân loại là "chính xác" do tính khí động học. Ở tốc độ 120 km/h, nó lưu thông ở tốc độ 2.500 vòng/phút thoải mái.
Đương nhiên, không phải tất cả đều là lợi thế, và có hai điểm kém thuận lợi, cả hai đều liên quan đến quản lý thay đổi điện tử. Đầu tiên trong số này là phản ứng ga đối với nhu cầu ga "vui vẻ". Tức là khi chúng ta muốn giải quyết một số tình huống cơ động trong thành phố điển hình hoặc vượt xe ngay lập tức mà không cần phải nổ súng. Xu hướng "mắc bệnh" lái xe ở số cao khiến DSG hiểu ga gần như là "BẬT-TẮT". Hoặc là nó khiến chúng ta bị treo trong một bánh răng dài đang phục hồi ở chân đế thấp, hoặc nếu chúng ta vượt qua điểm ga quy định, nó sẽ giảm tốc như một kẻ điên và giúp chúng ta có được vị trí cực cao trong tình trạng tắc đường.
Điều thứ hai là ngược lại, trong việc giữ chân. Và tôi có thể nói về tỷ lệ giữ chân nếu nó tồn tại. Nhưng nó không phải như vậy. Ngay cả sự thay đổi cũng không để giữ lại trong các khe dốc, cũng không phải khi xuất hiện các đường cong, cả động cơ không đủ công suất để tạo ra nó sau khi chúng tôi kích hoạt nó bằng cách đặt bộ chọn bánh răng ở chế độ thủ công và giảm số theo cách riêng của chúng tôi. Ngay cả trong nỗ lực lái xe hiệu quả, anh ấy cũng không thể "giơ chân lên" khi chúng tôi đi xuống cảng có bật kiểm soát tốc độ. Trong những trường hợp này, nếu chúng ta là những "người lái xe hiệu quả" giỏi, chúng ta sẽ có thể cải thiện mức tiêu thụ trên đường cao tốc thêm vài phần mười.
Sự tiêu thụ, như tôi đã nói trước đây, chỉ đủ tiêu chuẩn là chính xác. Skoda Yeti thi đấu với hai điểm chấp quan trọng: một thân xe cao và góc cạnh, và một số lốp xe quá rộng. Nói theo con số dễ ngoại suy, tôi đã có thể đi hết 577 km đường ô tô với 44,9 lít xăng 95, hoặc tương đương, 64,07 Euro xăng 95, chỉ đi được 50 km trên tuyến đường giữa tắc đường đô thị ở lối vào và lối ra thành phố. Do đó, mặc dù máy tính trên bo mạch chỉ ra trung bình 7,4 lít nhưng số dư cuối cùng là 7,72 lít. Chỉ khi sử dụng một cách thoải mái trên đường, nó mới có khả năng đạt mức tiêu thụ 6,5 lít / trăm, và ngay khi đặt chân vào thành phố, chúng ta sẽ thấy máy tính điểm 9,5.
Hành vi ổn định mặc dù hơi cứng nhắc
Đi trước rằng ngày nay "không có xe xấu." Tôi vẫn chưa thể tìm được một chiếc xe hiện đại (dưới mười tuổi, hiểu nhau), độ ổn định khi rời đại lý có thể xếp vào loại kém hoặc không đủ. Và chiếc Skoda Yeti, với chiều cao gần một mét bảy mươi và vòm bánh xe nhô cao, cũng không ngoại lệ. Đúng như mong đợi ở một sản phẩm có tem nội thất Volkswagen, Hành vi trung lập trong mọi tình huống có thể xảy ra Những gì được mong đợi ở anh ta. Ngay cả khi phanh gấp, nó hạ thấp phần đầu xe nghiêng gần như tôn kính, nhưng nó không gây mất ổn định tuyến tính hoặc cao độ quá mức, và nó làm trầy xước hàng mét như một người đàn ông chết tiệt.
Bằng chứng về mức độ an toàn cao và cảm giác an toàn sau tay lái, là kết quả xuất sắc của nó trong EuroNCAP. Khi đi trên đường, độ nghiêng của thân xe không rõ ràng như mong đợi, và đây có thể không chỉ là lỗi của bộ ổn định, mà là ccụm lò xo giảm chấn khá năng động. Sự cân bằng cuối cùng trong hành vi của chúng được gọi là vấn đề khi đường nhăn nheo hoặc chúng ta lái xe qua các gờ và gờ giảm tốc.
Tai họa vỉa hè của chúng tôi đòi hỏi phải tháo các vít của Yeti như thể nó kết hợp với hệ thống treo sau nửa cứng chứ không phải là một bộ phận lắp ráp độc lập phức tạp như nó vốn có. Nó giúp bạn không làm xấu đi hiệu ứng "nhảy" điển hình này của nhiều mẫu VAG. bong bóng lốp lớn, mặc dù nó là một 225-50-17 hào phóng, vẫn giữ được một khả năng hấp thụ khá đáng kể.
Ngồi ở vị trí lái xe của bạn, như tôi trích dẫn trong video, bạn phải nhớ cách bố trí ngang của cụm truyền động cơ để không khăng khăng chỉ trích dấu ngoặc dưới di chuyển về phía giữa bảng điều khiển. Đây cũng là một "thương hiệu nội địa" và người ta đánh giá cao bảng điều khiển trung tâm của nó không có các góc cạnh rõ rệt như ở các mẫu xe khác, bởi vì đầu gối của chúng tôi sẽ khăng khăng tìm kiếm nó nhiều lần. Cảm giác vô-lăng thiên về hỗ trợ tối ưu khi đi trong phố hơn là đi xa lộ, với XNUMX/XNUMX đầu vô-lăng khá chậm và chuyển sang khúc cua nhanh khá rõ rệt, đôi khi khiến chúng tôi bị “ăn” một số góc cua hoặc lề đường cho đến khi chúng ta học cách Tính toán vòng quay và số đo của ô tô.
Đối với sự rộng rãi và cảm giác không gian, chúng tôi không bao giờ có thể phàn nàn. Hàng ghế sau là lợi thế nhất, với nhiều không gian để chân cả về phần mở rộng và chiều cao dưới ghế. Ngoài ra, ghế ngả của nó, mặc dù với ghế băng ngắn, giúp nó có thể thích ứng với tư thế bán nghiêng, điều không phổ biến ngay cả ở các loại xe minivan. là chiều cao bên trong trong cabin của nó, một đảm bảo khác rằng những chiếc xe có kích thước cao nhất sẽ không có vấn đề gì, vì nóc xe nằm ở mức rất cao so với chỗ ngồi, ví dụ như cho phép chúng tôi lái xe với chiếc mũ đội đầu nếu chúng tôi cảm thấy thích.
Cuối cùng, hoạt động của các nút điều khiển đã được biết rõ trong tất cả các mẫu xe, từ loại rẻ nhất đến loại đắt nhất "của nhà". Được nghiên cứu kỹ lưỡng, sắp xếp hợp lý, gần như là bản sao của nhau và với trình duyệt cảm ứng giúp cuộc sống tương đối dễ dàng, mặc dù ngón tay của bạn khá bẩn. Các hệ thống hỗ trợ đỗ xe, một khi đã thử nó, có một hiệu chuẩn khá thận trọng. Nó khiến chiếc xe vuông vức theo chiều dọc, mặc dù không quá nhiều về phía bên. Tuy nhiên, chúng ta luôn có thể đến đó bằng cách đi bộ lên vỉa hè ...
đường tắt, chơi lừa chiều cao rất có lợi là Mm 180., có nghĩa là ngay cả trên những làn đường vừa mưa vừa lầy lội hay có dấu vết của các phương tiện khác rất rõ ràng, chúng tôi vẫn lưu thông rất bình tĩnh. Không cần phải nói rằng tôi không phải chịu những yêu cầu quá lớn vì đây là phiên bản 4 × 2, nhưng ngay cả khi đối mặt với những đoạn đường dốc với sàn trơn trượt, nó vẫn có khả năng xoay sở mà không bị mất lực kéo hoặc trượt. Các góc của nó là quá đủ cho những chuyến du ngoạn khá thân thiện, và Khả năng lội nước 600mm., hơn rất nhiều người trong chúng ta dám vượt qua ...
