间接喷射与直喷的区别| Actualidad Motor

众所周知，发动机的工作要归功于它们燃烧的燃料来产生运动。几十年前，由于化油器，它被引入气缸内部。然而，这已经过时了，为另一个更复杂、更高效的系统让路：注射.

根据其操作、位置和其他因素，有几种注射类型的引擎。虽然目前有一个特别显着的区别：它是 直接或间接. 每一个带着他们的 的优点和缺点 以及安装在某些电机上的可能性是的，而其他的则不是，这取决于它们的架构。

间接注入

首先，我们有间接喷射，它用于旧的柴油车，一些汽油车型仍然有。和她一起， 燃料在燃烧室外供应. 在汽油车中，它位于进气歧管中，与流动的空气充分混合，然后到达气缸内部。

为确保燃油尽可能与空气混合，采用这种喷射方式的发动机具有 粗糙的歧管内部. 所以他们得到 制造湍流 这有助于更好地喷射燃料。更突出的效果是 涡流室 气缸盖，必要时添加。

相反，在 柴油车 采用间接喷射，气缸有一个 燃烧室 位于气缸盖中，燃料在此喷射。其中一些在预燃室中燃烧以增加压力，未燃烧的燃料被送到气缸，在那里完全燃烧。

传统上，这种类型的注射有一系列弱点， 用当前的知识和技术进行了修正 通过其他方式。不用多说，丰田的普锐斯使用间接喷射，其内燃机是最有效的发动机之一。即便如此，我们在这里表示他们都知道品牌已经找到了解决其中许多问题的方法，或者至少已经将它们最小化了：

更高的消费 由燃料制成：
- 有更多的 热损失 转移到气缸壁，因为燃料分布在整个燃烧室当打开它时，它会加热更多，减少热性能引擎的
- 它允许一个 较低的压缩比.
- La 集热器中的温度 稍微老一点

手术 不太稳定:
- El 冷启动更难 因为燃料粘在燃烧室的壁上。
- El 燃油输送不准确 与直接喷射一样，因此在低怠速时稳定性较差。

此外，间接喷射汽车有 吸入空气的能力较低 通过混合燃料所需的湍流进气歧管和一个较小的蝴蝶开口。

这种电机的主要优点是：

另一种类型的注入称为直接注入。几十年来，它已安装在所有 柴油车 今天它们也通过 大多数汽油车. 例如：大众集团的TSI、福特EcoBoost、PSA集团的PureTech、宝马、奔驰等。

在这种情况下， 喷油器直接在气缸中工作在柴油和汽油发动机中。这样，燃油直接进入发动机的燃烧室，进入的量得到精确控制。

El 油耗更低 因为：
- 与间接燃油喷射不同，大部分燃烧发生在火花塞附近，因此具有 更少的热量损失 屈服于气缸壁。此外，进气歧管中的温度较低。
- 它允许压缩率最高不会陷入自爆。
Es 更稳定 因为：
- 减少了活塞运动的可能性。即燃烧故障。
- 它允许更容易冷启动因为燃料很少粘在燃烧室的壁上。
- 它允许 低怠速稳定性 因为燃料供应更加精确和克制。

由于进气歧管不需要产生更多的湍流，节气门可以开得更大， 空气更容易通过，因此它能够获得更多的空气。

喷射只是发动机的一个元素，所以结果你有什么用 更多地依赖于与 其余的 发动机部件，它本身的操作。

话虽如此，单独分析时，每种注入的优缺点确实存在。所以如果你正在寻找 低排放和低成本 注射会更容易暗示. 相反，如果您搜索 效率和稳定性，它会更容易在注射的汽车中得到它直接.

鉴于每种注射方式的优缺点，有些品牌选择安装双系统 结合两全其美。例如他来自福特野马的 5.0 升自然吸气发动机或奥迪的 2.5 TFSI 发动机。

El 运作双重注射非常简单：一方面，它使用 低负荷或中负荷间接喷射 因为，正如我们之前所指出的，它实现了更好的碳化，从而减少了排放。另一方面，使用 在点火和高负荷下直接喷射，因为当燃烧室中有大量燃料时，它可以改善启动并防止自爆。

这些案例的结果是改进了发动机的运行，这对两个品牌来说都非常有价值。一方面 已设法充分减少其巨大发动机的排放，以免因不遵守防污染规定而不得不处理。所以目前他们已经设法维持您的发动机类型的本质值得一整 肌肉车. 就奥迪而言，它已设法充分利用五缸发动机，其部分传统也受到威胁。

图片 3、4 和 7 – Eli Duke、Javier Prazak、Images Money