Összehasonlítás: Focus RS, Type R, León Cupra, i30 N (videó)

Azt mondják, hogy mindenkinek, akármilyen nyugodtak vagyunk, van a lázadó oldal hogy időnként ki kell vennünk. Az elmúlt években számtalan SUV típusú járművet teszteltünk, mert a piac és Önök közül sokan megkívánják tőlünk. Már ideje volt kiszellőztetni és hagyjuk félre a terepjárókat, a „traktor” hangú dízelmotorokat és a kis háromhengereseket. Így született meg ez a kaland négy sportkompakt azok között, akik összeadják, se több, se kevesebb, mint 1.220 CV.

A tervünk világos volt: több napig szembe kell néznünk négy kedvenc autónkkal, amelyekről álmodozunk, hogy egy nap a garázsunkban ülhessünk, és élvezzünk mindenféle utat, ahol elérhetjük ezt atetőpont" igazi vezetési élmény és felfedezni az általuk továbbadni képes érzeteket. A legnagyobbtól a legalacsonyabb teljesítményig rendelve bemutatom Önnek a Ford Focus RS-t, a Honda Civic Type R-t, a Seat León Cuprát és a Hyundai i30 N-t. Ne habozzon, lépjen velünk kapcsolatba, és fedezze fel a mindegyik erősségeit és gyengeségeit. Ezután válassza ki a kedvencét.

Az egyes sportkompakt betűi

ford focus rs

El ford focus rs Több éve van a piacon, és a jelenlegi Ford Focus küszöbön álló generációváltásával ennek az RS-nek is meg vannak számlálva napjai a piacon. Ennek ellenére szerettük volna ebbe az összehasonlításba hozni, mert ez a legerősebb, magas érzetű sportkompakt a piac zsarnokkája, maximális ereje miatt és annak Összkerékhajtás. Az egyetlen az összehasonlításban, amely minden energiáját elosztja mind a négy kerék között.

A motorháztető alatt egy motort találunk 2.3 EcoBoost négyhengeres, mely szállít 350 CV 6.000-es fordulatszámon és 470 Nm-es nyomatéknál 2.000 és 4.500 kör között. Összkerékhajtása, a központi differenciálmű és a nyomatékelosztás szabályozása a hátsó kerekek közötti tengelykapcsolókon keresztül rendkívül hatékonysá teszi mind a kanyarokban, mind pedig az álló helyzetből történő gyorsításkor. Sőt, lefedi 0-100 km/óra mindössze 4,7 másodperc alatt266 km/h maximális sebességet homologizál.

Honda Civic Type R.

a legrosszabb és ennek a sportkompakt pókernek a teljesítményskáláján a második a Honda Civic Type R.. 2017-ben érkezett a piacra, elődjéhez képest néhány centiméteres hosszban és harciassággal nőtt, szélessége és aerodinamikája pedig felülmúlja a jelenlegi generáció "normál" Civicét. A legújabb verziókhoz hasonlóan a Honda Civic Type R is esztétikája miatt nagyon feltűnő, talán túl sok azoknak, akik nem akarnak a figyelem középpontjában lenni.

a motoroddal 2 literes VTEC Turbo, a Type R ma a világ legerősebb elsőkerék-hajtású sportkompaktjaként tartja nyilván magát; amellett, hogy kategóriájában a leggyorsabb a mindig extrém és szeretett régi nürburgringi pályán. fejleszteni 320 CV és 400 Nm forgatónyomaték 2.500 és 4.500 fordulat/perc között, a gyújtás levágása nem kevesebb, mint 7.000 körnél, ami egy turbómotornál kevésbé meglepő. Befejezni a 0-tól 100-ig a 5,8-ban másodperc, és eléri a 272 km/órás csúcsot.

Seat Leon Cupra

Évek óta a Seat Leon Cupra ideális autó sok európai sofőr számára. Keverjük össze az összes többértékűség Egyetlen kompakt modell közül sem esztétikája miatt egyáltalán nem hívja fel magára a figyelmet, és normál használat mellett az üzemanyag-fogyasztása is több mint elfogadható. De ha igényt tartunk rá, válaszol. Valójában régóta ez a leggyorsabb elsőkerék-hajtású kompakt a Nürburgringen; És ez sokat mond. Ráadásul a német ringben sok „kiégett” a León Cuprát választja harci partnernek.

Kapható viszont SC (3 ajtós), 5 ajtós és ST (családi) karosszériában, kézi vagy automata váltóval, sőt összkerékhajtással is (csak családi karosszéria esetén). Egységünk egy kézi sebességváltós és elsőkerék-hajtású Seat León Cupra SC, amelyhez a Performance Pack is felkerült, amely külső aerodinamikai készletet, specifikus kerekeket és túlméretezett fékeket tartalmaz. A motorháztető alatt a jól ismert motor található 2.0 TSI, amely 300 LE-t ad le. Előnye, hogy a legrugalmasabb motor az összehasonlításban, 380 Nm-rel 1.800-tól 5.500-ig. Maximális sebessége 250 km/h, és ez kell 5,8 másodperc 0-ról 100-ra menni.

Hyundai i30 NŐI

Az összehasonlítás fő újdonsága ez a modell, a Hyundai i30 NŐI. A dél-koreai márka nagyon erősen fogadott rá, és bár ez a legkevésbé erős az összehasonlítás közül, nagy adagjai sportosság és vezetési élmény féken tartják riválisukat, fő ellenségük a Seat León Cupra, amiért a napi autó filozófiáját osztja „beállított” árral és gazdaságos használattal, de a végletekig nagy hatékonyságot kínál.

Az i30 N 275 lóerős teljesítménycsomaggal kapható, amely korlátozott csúszású differenciálművet, erős fékberendezést, speciális futómű-beállítást és rengeteg vitamint tartalmaz, amelyek észrevehetően hatékonyabbá teszik, ha 100%-ra van szükség. Sajnos a Hyundai Spain nem tudott nekünk Performance egységet kölcsönadni, ezért meg kellett elégednünk a i30 N 250 LE. Mindkét változat ugyanazt a 2.0 T-GDI-t használja, amely 250 vagy 275 lóerőt ad le, és mindkét esetben 353 Nm forgatónyomatékot 1.450 és 4.000 kör között. Az i30 N lefedi a 0-100 6,4 másodperc alatt és eléri a 250 km/órás végsebességet.

Négy autó, két koncepció

Meg tudjuk különböztetni kétféle fogalom vagy filozófia, akárhogy is nevezzük, ebben a négy autóban. Míg a Ford Focus RS és a Honda Civic Type R a maximális teljesítmény az ár és a napi praktikum feláldozása alapján; a Seat León Cupra és a Hyundai i30 N papíron valamivel kevésbé szenvedélyes, de sokkal praktikusabb és használhatóbb Napról napra.

Hogy néhány egyszerű példát mondjak, a A Focus 103 litert veszít a csomagtartóból alvázát az integrált vontatási rendszerhez igazítani, végre megtartani a 260 literes csomagtartót. Ráadásul a felfüggesztési beállításai sokkal merevebbé teszik, lévén duro még a legsimább vezetési módban is. Ha egységünk kanálüléseit választjuk, amelyek mellesleg nem állíthatók magasságban, akkor nagyon kiszolgáltatottak leszünk a kanyarokban, de a hátunkon az aszfalt legkisebb egyenetlenségét is észrevesszük.

Az Polgári egy hosszú utazás elviselhetőbbé válik, mint a Forddal, de még Comfort módban is egy kicsit kényelmetlen. Nem értjük, mi volt az oka, de az az igazság, hogy a japán modell a legextrémebb változatában is csak négy személyre engedélyezett. Természetesen nagyon kedvező pont számára, hogy az övé törzs messze a legnagyobb és legpraktikusabb, kockás 420 liter. A Civic Type R egyik része, amit nagyon vagy nagyon keveset szerethet, az esztétikája, mert kétségtelenül a csoport legszembetűnőbbje. Be kell vallanom, hogy a visszapillantó tükrön keresztül látni egészen impozáns.

El A León Cupra és az i30 N racionálisabb. Konfigurációja nem olyan extrém, olyan összeállítással, amely nem lesz olyan hatékony a pályán, de ennek érdekében végtelenül praktikusabb és kényelmesebb a napi használat. Ily módon mindkettő teljesen érvényes, mint az egyetlen autó, amellyel hogy szembenézzen a Track Day egy napjával sok mókával és egyben oldja meg a boldog rutinfeladatot hogy A pontból B pontba gyakorlatilag úgy menjünk, mintha bármelyik „normál” változatát vezetnénk. Esztétikailag a Cupra egészen észrevétlen marad, míg a Hyundai egy kis részét mutatja karakterének. Mi lesz a „két farkas báránybőrben”.

Ilyenek kívül-belül

ford focus rs

A Ford Focus RS nem sokban különbözik a normál Focustól, amely olyan konkrét részleteket mutat be, mint például az elülső nagyobb légbeömlőkkel, amelyek jól hűtik az összes mechanikai alkatrészt, és elegendő oxigént biztosítanak a 2.3 EcoBoostnak, nagyobb kerekek, felső légterelő hátul és két tágas kipufogónyílás a diffúzorban. Az a tény, hogy ehhez az egységhez tartozik a megfelelő Teljesítménycsomag amely többek között olyan feketével díszített elemekkel egészül ki, mint a tető, a kerekek vagy a hátsó légterelő, így nagyszerű kontrasztot alkot a híres és gyönyörű Nitro Blue-val.

In the utastér, a legfigyelemreméltóbb pontot a kék sportülések jelentik, amelyek bár sokat tartanak a sportvezetésben, a komfort szekcióban vétkeznek. Folytatva a belső teret, a különbségek folytatódnak néhány kék varrással, az alumínium alsó konzollal és a három felső óra a műszerfalon, amelyek jelzik a motor hőmérsékletét, a turbó töltőnyomását és a motorolaj nyomását. A műszerfal sem tér el túlságosan a hagyományos Focusétól.

Honda Civic Type R.

A legtöbbet éneklő a csoportból a Honda Civic Type R, lefelé. A többszörös aerodinamikai profilok és függelékek, a 20 hüvelykes fekete kerekek és az oldalsó kopoltyúk rendkívül feltűnővé teszik. nagyon versenyszerű esztétika. A motorháztetőn lévő légbeömlő is. Talán túl terhelt, nem gondolod? A szénszálas anyagot utánzó basszusaik egyébként már csak ilyenek, utánzatok. De ha az eleje feltűnő, ne tévessze szem elől a hátulját, a hatalmas spoiler Subaru WRX STi stílusú, nagy és különleges, háromszoros kipufogónyílás, amelynek több mint esztétikai funkciója van. itt megmondjuk

Már a utastér, ismét találkozunk a nagyon sportos kagylóülésekkel, bár ez esetben puhábbak, mint a Fordban és persze pirosak. Az a felületek minősége hagy némi kívánnivalót maga után, valamint egyes kezelőszervek és a fő érintőképernyő felépítése és működése. De ez az autó úgy készült, hogy élvezhető legyen a volán mögött, nagyon alacsony és sportos vezetési pozícióval. Értékelendő néhány báránybőrrel bélelt elem megjelenése, amelyek nagyon sportosak.

Seat Leon Cupra

A Cupra esetében, ha nem lenne az teljesítménycsomag a Seat-tól, amely magában foglalja a külső küszöböket és a 19 hüvelykes kerekeket, amelyekben perforált tárcsákkal és piros féknyergekkel ellátott fékrendszer található, nagyon nehéz lenne megkülönböztetni egy Leon FR-től. Hátsó részén egy dupla és nagyvonalú, bár egyáltalán nem feltűnő kipufogónyílás felelős a 2.0 TSI-ből származó gázok kiszorításáért.

In the belső a Seat León Cupra sem alig vannak különbségek tekintettel egy Seat Leónra több. Az igaz, hogy a sportbőr ülések adnak különbséget, de ezek opcionálisak. A vezetési módokat kezelő "Cupra" gombon, a speciális műszerfalon és néhány egyéb részleten kívül, ahol a Cupra logó megjelenik - például a sebességváltó gombon -, nagyon nehéz megkülönböztetni az FR-től.

Hyundai i30 NŐI

A Hyundai i30N megkülönböztetést hoz a hagyományos sorozat i30-ához képest, bár nem éri el a Type R szintjét. Az eleje új, méhsejt kialakítású hűtőrácsot kapott, sportosabb formájú lökhárítót és piros vonalat az alsó ajkán A hagyományos i30 kissé nyájas megjelenése egyre dühösebb lesz. Oldalt konkrét kerekek és piros féknyergek jelennek meg, míg hátul fekete légterelő fogad minket, amely magában foglalja a háromszög alakú harmadik féklámpa, egy nagyon robusztus lökhárító és egy jelzett diffúzor két kipufogónyílással és egy új piros csíkkal.

Ha hozzád megyünk utastér, mint a Cuprában, nehéz megkülönböztetni a hagyományos kínálattól. Konkrét, de egyáltalán nem radikális ülések fogadnak bennünket, elektromosan állítható, kicsit más kormánykerékkel, két további gombbal a vezetési módok kezeléséhez, sportosabb tárcsákkal ellátott műszerfallal, más váltógombbal és alumínium pedáltartók hármasával. . kedvem szerint, kissé nyájas a külsőhöz képest.

Gyerünk kanyarokban, ezért jöttünk!

Köszönet a Valladolidban található Matilla Repülőtérnek, amely lehetővé tette számunkra, hogy az ott található fényképes és videós tartalmakat felhasználhassuk.

Miután már áttekintettem bemutatkozó leveleit és esztétikáját, úgy gondolom, itt az ideje vágta az 1.220 LE-t ami a kezünkben van. Sok lóhoz csak négy lovas vagyunk, vajon meg tudjuk-e szelídíteni őket?

Elhagytuk Madridot észak felé, néhány perccel az autópályán, hogy elhelyezkedjünk és alkalmazkodjunk útitársainkhoz. Hamarosan elhagytuk a gyorsított utat belépni az élőhelyre ahol ezek a vadállatok a legjobban érzik magukat, az autópályákon hegy. Forgatnánk az autóinkat, hogy mindegyikből következtetéseket vonjunk le. Luis A Ford Focus RS-sel kezdeném, Alex a Seat León Cuprával, Diego López a Hyundai i30 N és a szerver a Civic Type R-rel.

Szenzációk a Honda Civic Type R-rel

A Honda Civic Type R az összehasonlítás leghosszabb autója és a legnagyobb tengelytávval, ami nagyszerű kitartás és biztonságérzet nagy sebességnél; de ennek ellenére csökkenti az agilitást a lassú kanyarokban riválisaihoz képest, ahol a kanyar bejáratánál kicsit többet szenved, mint ők.

2.0 VTEC Turbo motorja 320 LE-t és 400 Nm-t ad le kizárólag az elejére; olyan adatok, amelyeket eleve nagyon nehéz átvinni az aszfaltra a lassú kanyarokból való kihajtáskor. De a Type R Egy érdekesnél érdekesebb ász van benne: egy Torsen korlátozott csúszású differenciálmű.. Ez az elem lehetővé teszi a hihetetlen hatékonyságú vezetést, kevés teret hagyva a motoros készségek elvesztésének, másrészt anélkül, hogy parazita mozgásokat továbbítana a kormányra. Olyannyira, hogy a lassú kanyarokból szinte képes lépést tartani az összkerékhajtású Focussal.

És ha már az övéről beszélünk cím, hangsúlyoznunk kell, hogy rendelkezik a milliméteres pontosság és ideális súly amikor a Sport vagy az R + vezetési módot választjuk, változó áttétellel. Elegendő információt továbbít a kezünkbe és nagyon közvetlen is, egyetlen hátránya a manőverezéshez túl nyitott fordulási sugár. A tiéddel kapcsolatban felfüggesztés, fent említett, keménysége miatt kissé száraz normál vezetésre, de a tempó növelésekor értékelik, mert nincs gurulás vagy dőlés, nagyon lapos fordulás.

Itt az ideje, hogy a már említett 2.0 VTEC Turbo motorra összpontosítsunk. Bár sok modellhívőnek nem tetszett az előző generáció turbójára való váltás, javaslom, hogy próbálják ki, majd ítélkezzenek. Alacsonyban erőteljes tolóerővel rendelkezik, több mint jó, de minden 4.500 után jön ki a karma köröket, a határértéket több mint meglepő -turbómotornál- 7.000-es fordulatszámmal érte el.

Ebben az értelemben a turbómotor legjavát egyesíti, az atmoszférikus hajtóanyagokra jellemzőbb rezsimekkel együtt. A hang egyértelműen turbómotorból származik, de külső esztétikája miatt nagyon hiányzik néhány pukkanás és gurgulázás visszatartásokban. Kár ez a részlet.

Végül a A 6 sebességes kézi sebességváltó rövid fokozatokkal rendelkezik, nagyon rövid, olyannyira, hogy az erejéből adódóan mozgékonynak kell lennünk, hogy ne érjük el a határt és ne veszítsünk időt rövid fokozatokban. Vegyük észre, hogy gyakorlatilag 120 km/h-nál már 3.000-es fordulatszámmal keringünk a hatodik fokozattal. Nagyon tetszett a tied érintés, ami kemény és rövid ütések; nagyon pontos is. Ehhez még hozzá kell adni azt a rendszert, amely a redukcióknál automatikusan elvégzi a saroklábujj helyett a motor fordulatszámát a dobozéval. Nekem, a legjobb változás a négy közül autók.

Szenzációk a Seat León Cuprával

Fentebb elmondtam, hogy a Seat Leon Cupra már évek óta a kiegyensúlyozottabb sportkompakt A piacról. Nem vonom kétségbe, de a riválisaihoz képest szerintem vannak árnyai. Ha a hétköznapok sokoldalúságát és praktikumát a sportosság mellett helyezzük előtérbe, akkor szerintem a León Cupra a legkiegyensúlyozottabb, de Némileg le van maradva három riválisától, ami az érzések átadását illeti.

Hú, tényleg hatékony és nagyon könnyen szállítható gyorsan, de szerintem Cupra vezetési mód kellett volna valami extrémebbet. Nem kényszerít olyan keményen dolgozni, mint a másik három, és ezért az érzet szintje valamivel alacsonyabb. Az irány túl sok rásegítést tartalmaz, és nem közvetíti annyira, mint a többiben, ami az első kerekek alatt történik. A felfüggesztés a maga részéről viszonylag jól bírja a tehetetlenséget, de kissé lágyabb konfigurációval, mint a Hyundaiban.

Az sem sokat segített, hogy a tengelykapcsoló érzés, ebben az egységben túl sok kívánnivalót hagyott maga után, mert a keménysége rálépéskor vagy pedál elengedésekor nem volt lineáris. Biztos vagyok benne, hogy ez a tesztelt egységgel kapcsolatos problémának köszönhető, amely a korábbi vizsgálatok során nem részesült a megérdemelt kezelésben. A változás hangulata nem sokban különbözik a piacon lévő többi Seat Leóntól.

Ezen a ponton el kell ismernem, hogy a A 2.0 TSI 300 LE-s motor az én szempontom szerint a legjobb az összehasonlításban. Menj a fordulatra, hogy megy ott mindig van nyomaték, mindig van tolóerő. Újra áttekintve az adatokat, a 380 Nm-es nyomaték 1.800 és 5.500 kör között elérhető, bár kicsit lentről kezdi elég energiát észrevenni, így nem kell annyit dolgozni a sebességváltóval, mint a másik háromban. és úgy haladhatsz át egy hegyi hágón, hogy nem játszol a pénzzel.

Ráadásul nem rendelkezik azzal az óriási tapadóerővel, mint a Civic, de ebben az értelemben elég jól védekezik. többtárcsás differenciálmű. Másrészt a kipufogó hangja nem olyan finom és nem olyan erős, mint a Hyundai vagy a Ford esetében, de nagy fordulatszámon gázvágáskor általában hagy némi gurgulázást azokból, amiket a sportvezetés gyakorlása során oly sokan szeretünk. .

Nagyon kevés szóban összefoglalva, a többihez képest, és annak ellenére, hogy ennek a kompakt pókernek a legjobb motorja, a Seat León Cupra hiányzik belőle egy kis durvaság, egy kis karakter. Bár az is igaz, hogy ha megadatik, nem lenne olyan gördülékeny és praktikus a városban való mozgás és a megszokottabb vezetés gyakorlása, mert ne feledjétek, nem mindennap megyünk ki a kanyarokat, patkányos utakat élvezni.

Szenzációk a Hyundai i30 N-rel

Folytatva a miénk rattan utakon keresztül vezet gyakorlatilag elhagyatottan, a jól megérdemelt pihenés és az első benyomások után felmentem a Hyundai i30 NŐI. Nagyon jó referenciákat hallottam róla, de a 275 LE-s Performance változatról. Amikor a Hyundai közölte velünk, hogy kipróbáljuk a kisebb teljesítményű változatot, arra számítottam, hogy a viselkedése sok kívánnivalót hagy maga után. Azt hittem, nagyon koffeinmentes lesz és hogy nem illett túl jól ebbe az összehasonlításba.

sok az előítéletek sosem voltak jók és miután mindössze 5 percet vezettem N vezetési módban, mosoly terült el az arcomon. A felfüggesztés kemény, és remekül tartalmazza az autó körülbelül 1.400 kilóját, ami a közvetlen és élénk kormányzással együtt nagyon mozgékony az egymást követő és zárt ívekben útvonalunkról; egyben szenzációs oldalfogást is biztosít.

Ebben N-módAz elektronika amellett, hogy merevíti a felfüggesztést, nagyobb reaktivitást ad a megfelelő pedállal adott parancsainknak és csökkenti a kormányrásegítést, lehetővé teszi a gumik enyhe megcsúszását az aszfalton, bár ha úgy gondolja, hogy túlzásba esünk, akkor jön a mentő. Mindenesetre bármikor teljesen deaktiválhatjuk, amit útközben nem ajánlunk.

De van még két nagyon érdekes részlete a Hyundainak ezzel a vezetési móddal, amelyeket még nem kommentáltam. Az első, hogy akárcsak a Civic esetében, a elektronika felelős azért, hogy a motor fordulatszámát a dobozzal kiegyenlítsük, amikor csökkentjük, azaz a tökéletes lábujjsarok automatikusan. Megragadom az alkalmat, hogy elmondjam, nekem is tetszett a váltókar sportos érzete. A második részlet az, hogy a kipufogó hang, sokkal inkább hallatszik a gyorsulásokban, de mindenekelőtt ad okot robbanások, amikor elengedjük a gázt magas fordulatszámon, aminek nem sok irigyelnivalója van a Focus RS-re. Még több méterrel távolabb egy másik autóval is hallhatóak.

Most menjünk a tiéddel motor és amint az várható is, a 2.0 T-GDI 250 LE valami kiakadt három riválisához képest. Logikus, hogy 100 CV-vel kevesebb, mint a legerősebb, és 50-el kevesebb, mint a Cupra, amely teljesítményét tekintve a harmadik ezen az összehasonlításon belül. Az egyenesben, hogy lépést tudjunk tartani a többiekkel, gyakorlatilag a határig kell gyorsítani az i30 N sebességfokozatait, és még így is jócskán lemaradunk; hát a a teljesítménykülönbség áthidalhatatlan.

A kanyargós utakon, folyamatos fékezéssel és gyorsítással valami hasonló fog történni. A Hyundai i30N nagyon jól megy a kanyarokban, nagy magabiztossággal, és ki merem állítani, hogy a négy közül ő látja el a legjobban ezt a funkciót. Amikor azonban elkezdjük látni a kanyar kijáratát, és itt az ideje, hogy felengedjük a gázt, azt nagyon tapintatosan kell tennünk.

Ez az egyetlen az összehasonlító Nincs benne differenciálzár. és ha a túl gyors gyorsulás vágya legyőz rajtunk, elveszítjük a tapadást. Következésképpen az elektronika, mint kipörgésgátló hogy megpróbálja visszaszerezni a gumiabroncs tapadását, leállítja az üzemanyag-ellátást, és a fékekre hat, így magunkra hagyunk teljesen szögezve. Ott igen, a társaink varázsütésre eltűnnek.

Szenzációk a Ford Focus RS-rel

Magamról nem is sejtve, több száz kilométer megtétele után a volánnál, igényes utakon, utoljára hagytam a Ford Focus RS-t. Felszállok, beállítom az ülést (első hátrány: nincs magasságállítás) és a tükröket, bekötöm a biztonsági övet és indulok. A sport módot keresem a vezetési módok között, és nem tudom elnyomni a vágyam, hogy ezt belülről halljam visszaüt a gázkarral való játék közben hogy annyi mindent hallottam korábban a többi autóról. Hatalmas mosollyal jelen, kézifék le, kuplung, első fokozat és gáz.

Azt mondtam, hogy nem ismersz engem, mert már egy kicsit fáradt vagyok, és a Ford Focus RS, ezekkel a radikális ülésekkel gyakorlatilag egy versenyautóból, Nem éppen egy kényelmes turizmus hogy szembenézzen ennek az útnak az utolsó részével. Az övék a felfüggesztések nagyon merevek és az ülés is, szóval a derekam nem szűnik meg a panaszkodás. Az egyetlen gyógyszer a megoldásra nem más, mint gázt adni és a vezetésre koncentrálni. úgy tettem.

A vezetési pozíció nem a legsportosabb, mert ahogy már korábban is említettem, nem teszi lehetővé a magasság szabályozását. Ráadásul a kormánya magasságban és mélységben is állítható, de a mellkasomtól kicsit messze van. Nem számít túl sokat, én vezetem a legdurvább autót az összehasonlításban és még van pár tíz kilométerünk a kanyarok között, mire visszaérünk az autópályára. Ki kell használnod.

Apránként megyek növeli a tempót, bár jól forog. A hatékonyság maximális. A felfüggesztés olyan merev, mint a Civicé, így alig van lejtés. De várjunk csak, mire való az a gomb az irányjelző műholdvezérlőn? Megnyomom, és meglepetés, még nagyobb keménység a lengéscsillapítóknak! Most teljesen laposra fordul. Úgy tűnik, gokartozunk! minden ránc, az aszfalt minden apró hullámossága észrevehető, és az autó nem az, hogy nagyon kevés időbe telik az irányváltások támogatása, hanem az, hogy gyakorlatilag azt mondhatnánk, hogy már támogatott. Ha megjelenik egy sodródás, akkor nem arról van szó, hogy túl gyorsan megyünk, hanem arról, hogy túl messzire megyünk.

A gáz teljes kinyitása öröm, mert a 2.3-as EcoBoost 350 CV elakad az üléshez, torokhangja erősödik, ahogy a fordulatszámmérő közeledik a piros zónához. Közvetlenül a vágás előtt sebességet váltok, és abban a pillanatban fémes „petárda” a kipufogóban örömet okoz nekünk Áldott hang, amit nem tudtam abbahagyni, amint lehetőségem volt rá, és a legjobb az egészben, hogy nem kell nagyon magasra emelni a motort, hogy ez megtörténjen.

Ha szerettem volna a Civic motoros képességeit, a A Ford Focus RS egy másik szinten van. A négykerék-hajtás segítségével nagyon gyorsan és engedmények nélkül nyithatjuk a gázt, anélkül, hogy félnénk attól, hogy a menetstabilizáló narancssárga figyelmeztető lámpája kimondja magát; bár azt is jogos kijelenteni, hogy a 1.600 kiló A súly és az autó nagyobb összmagassága bünteti, ha fékezésről van szó, és a csúcs felé dobunk. Az egyik részlet az, hogy a Seattal és a Hondával ellentétben a Ford elején túlméretezett fékek vannak, de nem perforáltak.

Talán egy valamivel nagyobb súly a headsetben és keményebb érzés A Type R-ben elért két érzethez hasonlóan jobb lett volna egy tökéletes készlet elkészítéséhez. A menetstabilizáló figyelmeztető lámpája soha nem jelent meg, de a üzemanyag tartalék. Több mint 200 kilométeres, vidám tempóban, hegyi utakon megtett – plusz az út indulása előtt elfogyasztott benzin – után, és még a tank negyedét jelző tűvel is figyelmeztetett a számítógép, hogy 80 kilométer az autonómia. Ez szörnyű!

Árak

Még ha szenvedélyautókról van szó, nem hunyhatjuk le a szemünket és értékelnünk kell az árat. Nem 220.000 250.000 és 20 XNUMX euró közötti autókról van szó, amelyekben a XNUMX%-os különbség nem számít, hanem kompaktak, napi szinten és önálló autóként is használhatóak.

Érdekes, vagy sem, a modellek sorrendje a legnagyobbtól a legalacsonyabbig éppen megegyezik az árakéval. Így a Ford Focus RS 41.785 38.400 eurótól, a Honda Civic Type R 31.610 30 eurótól, a Seat León Cupra SC-ért minimum 27.900 XNUMX eurót kell fizetni, a Hyundai iXNUMX N megvásárlásához pedig XNUMX XNUMX eurót kell beszednünk.

A helyzet az, hogy a miénk Összpontosít a Teljesítménycsomagot hordozza, ami ára emeli 45.885 euró. A Polgári GT felülettel rendelkezik, amely kiegészíti a felszereltséget, ugyanakkor növeli az árat 41.600 euró. Valami hasonló történik a Leon Cupra, amely tartalmazza a Performance Packet és felmegy a 35.250 euró. Mindezt mindhárom esetben csak a legfigyelemreméltóbb csomagot számolva, más opciókat nem adva hozzá. Az i30 Ez az egyetlen, amelynek nincs csomagja vagy opciója, költsége 27.900 euró már alkalmazott kedvezményekkel.

Ahogy látjuk, a A Hyundai i30 N és a Focus közötti különbség nem kevesebb, mint 18.000 XNUMX euró. Ez a különbség indokolja a 100 lóerővel többet, a négykerék-hajtást és az amerikai brutális karakterét? Minden az egyesek véleményén múlik, de sokan egyetértenek velem abban, hogy megéri megvenni a Hyundait, és a maradék pénzt egy másik hagyományos autóba fektetni, vagy egyszerűen csak benzinbe és hosszú évekre szóló karbantartásba.

Pontok mindegyikért és ellenük

ford focus rs

• Előnyök: Tapadás, kipufogó hang és karakter.
• Ellen: Ár, kényelem és napi praktikum kis csomagtartóhoz és nagy fogyasztáshoz.

Honda Civic Type R.

• Kedvező: Precízió a sportos vezetésben, motoros készségek a Torsennek köszönhetően, valamint a kormányzás és a sebességváltás érzése.
• Ellen: Túl terhelt az esztétika, javítható belső tulajdonságok és kevés agresszív kipufogóhang.

Seat Leon Cupra

• Javára: A legjobb motor a négy közül, napi használhatóság fogyasztás és kényelem szempontjából, álcázott esztétika.
• Ellen: Kevésbé sportos érzések, irány és változás érzése, nagyon gyakori belső tér.

Hyundai i30 NŐI

• Előnyök: Ár, kanyarodási fürgeség és tapadás, vezetési élmény és kipufogóhang.
• Hátrányok: Tapadás elvesztése lassú kanyarokban a differenciálmű hiánya miatt, a belső tér nem túl kiemelkedő, a többihez képest kevés az erő.

Összegzés / következtetés

És elérkezik az összehasonlítás legbonyolultabb pillanata. A teszt alatt megálltunk, hogy elgondolkodjunk és elbeszélgessünk az egyes próbálkozó autókról válassza ki a döntőt, négy kalandtársunk közül a legérdekesebb. Elöljáróban azt mondanám, hogy kétségtelenül szeretnénk, ha a négy közül bármelyik a garázsunkban lenne a nap hátralevő részében. Mindegyik nagyon gyors és hatékony, de vannak olyanok, amelyek jobban mosolyognak, mint mások.

El ford focus rs nagyon tetszett nekünk, nagyon közvetlen viselkedéssel, rengeteg erővel és hihetetlen tapadóerővel még nagyon lassú kanyarokból is. Ráadásul provokatív kipufogóhangja újra és újra sebességváltásra invitált bennünket. Ám hidegen belegondolva az árkülönbség riválisaihoz, főleg a Seathoz és a Hyundaihoz képest áthidalhatatlan. Ha adnának egyet a négy autóból, akkor a Focust kérném, de ha fizetnem kellene… nem fogadnék rá. Ráadásul nagyon drága, kényelmetlen és kevés a csomagtartója a mindennapokhoz.

Talán ő Seat Leon Cupra némileg lemaradt a sofőr által átélt érzések fontos pontjában. És ez az, hogy ahogy néhány bekezdéssel feljebb kommentálta viselkedéséről beszélve, három riválisa valamivel őrjöngőbb, amikor hegyi hágókat keres. Valószínűleg az volt a problémánk vele, hogy a másik hárommal együtt teszteltük. Mindenesetre minőségének, árának és teljesítményének aránya, a kényelmet és a napi sokoldalúságot növelve továbbra is az egyik legjobb a piacon.

El Honda Civic Type R. Ez a leghatékonyabb és legpontosabb. Ahova teszed a szemet, oda az orr, és annak ellenére, hogy előre áll, nincs probléma a kanyarokban. Nagyon stabilan fordul, és nagy biztonságérzetet és kontrollt közvetít. Igaz, hogy a kipufogójából kihagyunk néhány gurgulázást a tartásoknál, de a gyorsulásnál hurrikánszerűen fújó turbóhangnak is megvan a maga értelme. Negatívum, hogy meglehetősen magas az ára, és a fogyasztás is nagy normál használat mellett, a rugózás is kissé száraz. Másrészt az esztétika nem fog tetszeni azoknak, akik észrevétlenül akarnak maradni.

Nem kétséges, hogy Hyundai i30 NŐI Ez volt az összehasonlítás meglepetése. Motor szerint alulmarad a többihez képest, igen, de a volán mögötti poén kedvéért a Fordon múlik. Vezetési érzete nagyon sportos N módban, nagyon édes kipufogóhanggal. Az i30 az ár és az érzések szempontjából a legjobb választás a sportkompaktban. A Performance variáns plusz 4.000 euróját persze érdemes befektetni, hogy cserébe még 25 CV-t, korlátozott csúszású differenciálművet, erősebb fékeket és 19 colos kerekeket kapjunk. Egyértelmű, hogy ha zsebből kellene vásárolnunk egyet a négy közül, az a Hyundai i30 N Performance lenne.