Ennek pilotálásáért Esteban Ocon és Sergio Pérez lesz a felelős Force India VJM11 Úgy tűnt, minden a csapat névváltoztatására utal, és várható volt, hogy ezt a VJM1 bemutatóján ismertetik, és még inkább a névváltoztatás iránti érdeklődés miatt. tavaly mutatták be. De az a meglepő, hogy a silverstone-i székhelyű csapatnál minden marad a régiben, hiszen úgy tűnik, még egy évig Force Indiának hívják őket. Amit megerősítettek, az az, hogy az új dizájnban a rózsaszín még nagyobb jelenléte van. Már tavaly is kellett a potragonizmus, most pedig még inkább, még a glóriát is ebben a tónusban festette meg a főszponzor BWT.
A VJM11 bemutatója valamivel azelőtt történt, hogy az autók elkezdtek gurulni a körpályán Montmelo, Spanyolország. Sok kis csapat általában magát a pályát használja prezentációihoz, és ezt az a két csapat tette meg, amelyeknek a leghosszabb ideig tartott az autók bemutatása: a Toro Rosso és a Force India. A bemutató tehát gyors volt, feltárva az autót a jelenlévő fotósok és a média figyelmes pillantása előtt, majd felkészülve a forgatás megkezdésére a ma kezdődött első szezon előtti edzésen. Nos, most elemezzük, mit láttunk a takaró alatt…
Természetesen a Force India VJM11 kissé nyájasra sikerült, valami többet vártam attól a csapattól, amely az elmúlt években meglepett minket markáns dizájnnal, innovatív megoldásokkal és ami a legjobb, a pályán nyújtott jó teljesítménnyel, a többiek legjobbjaként igazolva magát. Ha megnézzük a tavaly elkészült autót, a VJM10-et és ezt a mostanit, keveset tudunk újként kiemelni. Nyilvánvalóan alkalmazkodtak az új szabályozáshoz, hozzáadták a glóriát, kiiktatták a majomülést, a cápauszonyt és a rajta lógó t-szárnyat. De ezen kívül az új VJM11 nem igazán tűnik ki a többi újszerű megoldás közül. Azonban a többi csapat sem lepett meg. Időt kell adnunk nekik, hogy megnézzék, vajon az előszezonba vagy az Ausztrál GP-be helyeznek-e több elemet, és megmentik a dolgokat.
Ha a hátsó részt nézzük, eléggé tömörítették a hátsó részt, ami megkönnyíti a Mercedes motor. Az autó végzónája és a pontonok is elég kicsik. A többi csapat által követett fiziognómiát követő cápauszonyt helyettesítő uszony kiemelkedik. Bár a Force India esetében ez egy kicsit nagyobbnak tűnik, és azzal az egyenes vágással, mint más autók hátsó részén. Valószínűleg a jövőben a hátsó szárny központi támasztékára is szerelnek majd egy t-szárnyat, kihasználva az előírások bizonyos lyukait, mint a McLaren és más csapatok esetében.
Az autó felülnézetében jól látható a pontonokon és a hátsó részen végzett munka, kialakítva azt a szűk keresztmetszet sziluettet, amelyet a Forma-1-es autók évtizedek óta követnek. Az is látható a padlón egy sor vágást és megmunkálást végeztek a lapos fenék alatt haladó tiszta, lamináris áramlás jobb lezárására, ezáltal javítva a lapos fenék hatékonyságát. A részleteket szokás szerint közvetlenül a hátsó abroncs előtt láthatjuk, hiszen mint tudjuk, a hátsó abroncs kanyarodáskor hajlamos nem kívánt turbulenciát okozni, és ezt a káros hatást mindenképpen minimalizálni kell. Az első abroncs is generálhatja ezeket, de ha az autó közepét nézzük, csak a lapos alj elülső szélét, akkor azt is látjuk, hogy minden autóban általában vannak fogak vagy bordák, amelyek minimalizálják ezt a hatást.
Ezen a képen is nagyra értékeljük két uszony kanárda formájában az orrban, közvetlenül az oldaltartók légbeömlő nyílásai előtt, ahogy azt a Mercedesnél, Ferrarinál és más autókban is láthattuk. Egyszerűen arról van szó, hogy a klímaberendezések a háztáji területre irányítják át a levegőt. Ami a tükröket illeti, láthattunk néhány olyan kialakítást, amelyek nagymértékben kibővítették az őket tartó támasztékot, mint az MCL33 esetében, hogy aerodinamikai elemként használhassák őket a hátsó területre, de az Erőben terjedő levegő kondicionálására. India VJM11 nagyon egyszerűek, kicsik és finomak, vízszintes helyzetben helyezkednek el.
El Airbox ovális formát követ, de a belsejében továbbra is megjelenik a három osztódás vagy három csatorna, egy központi zsarnok alakú terület és két másik oldalsó, amelyek jól láthatóak a képeken. Nem olyan kicsi a légbeömlő, mint egyes csapatok, amelyek úgy döntöttek, hogy eltávolítják a térfogatot a hátsó szárnyba kerülő levegő útjából, hogy ne veszítsen hatékonyságából. De biztosan nem is a legnagyobb, mint a Renault RS18 esetében, amely egy hatalmas torony filozófiáját követi, meglehetősen széles légdoboz-beömlőnyílásokkal. Az autó hátsó szárnya, mióta beszéltem róla, elég nagy, ami valószínűleg azt jelzi, hogy a hátsó résznél gondjaik vannak a stabilitás megőrzésével, mivel nincs ilyen hatékony diffúzor.
sok ponton olyan burkolatuk van, amely a külső területeken az elülső sík felé halad, ahogy azt a McLarennél és más autóknál is láthattuk az idei és az elmúlt szezonokban. Ami a radiátorok sidepod hűtőcsatornáit illeti, szintén nem a legnagyobbak a 2018-as szezonból, és nem is a legnagyobbak. Közepes méretűek, nem túl magas pozícióval. Sok csapat szerette volna ezeket a maximumra emelni, de a VJM11-ben nem hagytak olyan széles csatornát az alsó részében, hogy a levegőt a lapos fenék hátsó részébe irányítsák. Hasonlóképpen azt is látjuk, hogy a pontonokat a felső és a külső részen aerodinamikai profilok kísérik, de ennek a területnek a komplexitása valószínűleg a legalacsonyabb ebben a szezonban. Az igaz, hogy az uszálydeszkák területén fontos változások történtek az örvényeket generáló fűrészfogakkal ellátott profilokkal, valamint a bordák és aerodinamikai elemek sokaságával, amelyek szintén nagyon szerények.
Ami a diffúzort illeti, megint nem láthattuk. De láttunk néhány változást a hátsó szárny borításain, amelyek késve vannak, és meglehetősen egyenes formát követnek, ezek alsó részén néhány barázda van. És ismét az élre ugorva azt látjuk, hogy az orr ugyanazt a filozófiát követi, mint tavaly, markáns eséssel és a tipikus lyukak hogy más módon irányítsák vissza a levegőt, mint más csapatok az általuk megvalósított orral. A Force India esetében már nagyon régen bevezették ezt az intézkedést, idén pedig a Sauber is lemásolta. A két oldalsó lyukkal ugyanúgy átengedhető a levegő, mint a többi berendezés orránál, de mivel az alul zárva van, így jobban oda tudják irányítani az áramlást, ahová akarják. Amellett, hogy zártak, egy további csatornát is létrehoznak az orr és az elülső főszárny között, hogy a levegő nagy sebességgel haladhasson a támasztékok között a t-tálca felé. Egyébként nyoma sincs az S-Ductnak az orrban...
És végül szeretném áttekinteni az első légterelő, amely az F1 2017 végén látotthoz hasonló dizájnt követ, de külső területén különösen szembetűnő. Ha követjük az összes szárny sziluettjét, amely a szárnytámasztól a véglemezek felé halad, azt látjuk, hogy egy ívet követ, majd hatalmasat lefelé V-alakú vigyorral, amit az összes profil követ. Ez a tartósság egybeesik a fő profilt követő görbével, amely lehetővé teszi a levegő nagy sebességű áthaladását a szárny alsó részén, amely levegőztető funkcióval rendelkezhet az alatta áthaladó levegő számára (ne feledje, hogy nagyobb a levegő sebessége, kisebb a nyomás, ezért Ha nagyobb sebességet kap a szárny alsó részében, és lelassítja a szárnyon áthaladó levegőt a különböző szárnyakkal és görbületekkel, akkor nagyobb lesz a lefelé irányuló nyomás és ezáltal a tapadás… ez az aerodinamika nagyon alapelve).
KövetkeztetésAz autóban az a legmeglepőbb, hogy nem jelentettek be új nevet, ahogyan azt lehetett. A Force Indiát továbbra is így fogják hívni, legalábbis egyelőre. Ami az autót illeti, úgy tűnik, nem sok minden változott... Egy Force Indiát kicsit rosszabb helyzetben látok, mint tavaly, és vártam, hogy tegyenek egy lépést előre, és folytassák a jó kivetítésüket, de talán ők a Renault és a Williams után vannak.