로드카의 Formula 1 기술

로드카에는 다양한 측면이 있습니다. 기술 또는 보안 발전 팀이 Formula 1에서 개발한다는 느낌이 들며 일부 브랜드의 경우 정당화하는 데 필수적인 영향을 미칩니다. 투자 그들의 경쟁 부서에서.

탄소 섬유 섀시

첫 번째 모델부터 많은 비가 내렸습니다. 합성 섀시 영향을 수식 1 - 로터스 엘리트 1957년 Colin Chapman에 의해 그리고 이러한 이유로 페라리와 같은 브랜드는 거리 모델의 섀시 디자인과 구조를 혁신하는 데 계속 투자하고 방법, 재료, 인력 및 도구를 자체 팀과 공유합니다. 이를 위해 브랜드는 팀의 수석 디자이너가 더 가볍고 강하며 안전한 섀시 개발에 기여하는 작업 그룹을 만듭니다.

또한 이 기술은 페라리, 맥라렌, 벤츠의 대형 스포츠카나 소형 컨버터블 시리즈뿐만 아니라 복합 재료가 점점 더 많이 사용되는 대형 시리즈 차량에서도 찾아볼 수 있습니다. 열가소성 수지 스탬핑 강화 또는 수지 트랜스퍼 성형.

카본 세라믹 브레이크

이 브레이크는 최고의 경쟁, 특히 Formula 1에서 개발에 가장 큰 영향을 받는 요소 중 하나입니다. Ferrari 그들은 그들에게 제공합니다 표준 그들의 스포츠카(2002년 Enzo 이후)에서 Mercedes 또는 BMW와 같은 다른 회사는 옵션으로 제공합니다.

브랜드와 고성능 브레이크 공급업체의 목표는 더 간단하고 효율적인 구성 요소를 개발하는 것입니다. 저렴한 비용 중형 차량 제조업체의 제한 사항을 준수하고 가장 익스트림 스포츠 부문에 속하지 않는 고품질 차량에 이 기술을 제공하려고 합니다. 지금 당신은 다음과 같은 거리 차량을 찾을 수 있습니다 현대 제네시스 쿠페 이러한 고성능 브레이크(6L V3,8 버전)를 비교적 합리적인 가격에 채택한 것입니다.

카본 세라믹 브레이크는 수신에도 불구하고 우수한 성능을 제공합니다. 집중 사용 탁월한 내마모성을 제공합니다. 정상적인 사용 조건에서 다음을 제공합니다. 연장된 수명 차량의 무게를 줄이는 것 외에도 이전에는 경쟁 드라이버만 누릴 수 있었던 감각을 운전자에게 제공합니다.

변속 장치

그것은 아마도 기술에 관한 것입니다. 수식 1 우리가 시장에서 볼 수 있는 모델에서 더 명확하게 인식됩니다. 기어 박스 디자인 스티어링 휠 패들 페라리 프로토타입 모델에 처음 사용되었습니다. 639 빛을 보지 못한 1988년부터. 마지막으로 그랑프리에서 경쟁 제품을 선보였습니다. 브라질 1989년부터 나이젤 만셀 페라리 640을 시상대에 올랐습니다.

한때 클러치가 필요 없이 스티어링 휠의 패들에서 기어 변속이 가능했던 발전은 오늘날까지 이어지고 있으며 많은 고급 스포츠 모델에서 이를 표준으로 제공하고 있습니다. 대중을 대상으로 이 장치를 장착한 최초의 모델은 월드 T 1992년 페라리. 이 모델은 단 100대만 탑재되어 수동 버전보다 더 나은 가속도 수치를 보여줍니다.

공기 역학

XNUMX인승 및 대형 시리즈 모델의 성능을 결정하는 요소이기 때문에 항상 공기역학적 설계 및 개발에 중점을 두었습니다. 전통적으로 노력은 증가를 통해 효율성을 높이는 데 초점을 맞추었습니다. 꽉 붙잡음 도로 모델의 목표는 공기 저항을 줄여 소비량을 줄이는 것이 목표였지만 코너링과 제동 시 모두 타이어의 성능을 개선하고 공기 역학적 특성을 개선했습니다.

고려해야 할 또 다른 공기역학적 측면은 차량 바닥입니다. 왜냐하면 Ferrari와 같은 브랜드의 스트리트 모델(F355, 360 또는 599 GTB와 같은 모델 참조)에서 평평한 바닥이 다음과 같이 개선되었기 때문입니다. 디퓨저 감소시키려는 새로운 디자인과 드래그 좋은 공기 역학적 거동으로 그립을 유지합니다.

Motores

몇 가지 디자인 문제는 자동차 성능에 더 많은 기여를 합니다. 낮은 무게 중심 커브길에서는 바깥쪽 타이어로, 제동할 때는 앞쪽 타이어로 가장 낮은 무게 전달을 제공합니다. XNUMX인승과 로드카의 무게 중심을 유지한다는 것은 가용 트랙션을 더 잘 활용한다는 것을 의미합니다.

따라서 V-레이아웃 플랫 엔진은 무게 중심을 더 낮게 유지하여 아스팔트 표면 바로 위에 배치하는 구성입니다. 이러한 배열을 가진 첫 번째 설계는 엔진이 폭으로 인해 변속기를 방해하기 때문에 엔진이 전방 위치에 있을 때 경쟁에서 비실용적이었지만, 엔진이 후방 위치 모든 것이 바뀌었다.

이 디자인을 사용한 최초의 XNUMX인승은 페라리 512 1년 F1964 V의 12개 실린더가 큰 잠재력을 보여줍니다. 이러한 유산의 결과로 페라리는 312B 1970년에 470rpm에서 12.600hp를 제공했으며, 500년 후 XNUMX리터 자연 흡기 엔진 세대에서 XNUMXhp 이상을 제공하는 최초의 엔진이 되었습니다.

트랙에서 스쿠데리아에게 좋은 결과를 줬던 박서 엔진은 도로 차량에도 사용되도록 의도되었으며, 당시 페라리는 4,4륜 구동 모델로 이러한 엔진을 대중에게 제공한 최초이자 유일한 제조업체가 되었습니다. 365 GT4 BB에 장착된 .XNUMX리터 또는 베를리네타 복서 1971년 토리노 모터쇼에서 처음으로 프로토타입으로 선보였으며 1973년 양산에 들어갔다.

이 모델은 XNUMX년 후 페라리로 재출시되었습니다. 512 BB 5 리터의 변위로. 이 엔진은 나중에 페라리에 의해 상속되었습니다. 테스 타로 사 복서 개념을 90년대로 옮기면서 새로운 세대의 V12로 대체되었습니다.

트랙션 컨트롤

자동차의 속도를 타이어의 회전과 비교하여 감지하는 시스템이기 때문에 가장 많이 연구되고 정제된 시스템 중 하나입니다. 견인력 상실 바람직하지 않은 상황을 방지합니다.

도로 모델에 순수하고 독점적인 Formula 1 트랙션 컨트롤을 도입한 첫 번째 모델은 Ferrari 599 GTB Fiorano였습니다. 시스템은 다음과 같이 알려졌습니다. F1-트랙 스포츠 부문에서 브랜드의 생산 모델로 기술을 이전하는 데 전념하는 엔지니어 팀에 의해 599년 2006에 통합되었습니다. F1-Trac은 일반적인 트랙션 컨트롤처럼 켜거나 끄는 대신 예측 소프트웨어를 사용하여 더 섬세하고 세련된 스티어링 컨트롤을 제공하여 젖은 노면이나 눈길에서 운전하는 데 이상적입니다.

제조업체의 경쟁 부문과 양산 모델 간의 기술 이전은 다음과 같은 다른 측면에서도 볼 수 있습니다. 차동, 플라이휠 그리고 심지어 계측까지 시너지를 창출하여 업계로 복귀하고 팀의 높은 비용에 대한 정당성을 촉진합니다. Mercedes의 경우처럼 이사회의 일부가 Formula 1 팀의 비용을 무기한 유지하기를 꺼리는 경우입니다. . .

요컨대, 다음과 같은 편심과 디자인 연습을 넘어서 르노 트위지 RS F1, Formula 1의 손으로 가져온 많은 발전이 더 안전하고 효율적으로 만드는 데 도움이 되는 시리즈 모델로 귀결되었습니다.

작성자 크리스티안 가르시아, 편집자 공식f1.es, 협력 actualidadmotor.COM.