미니밴: 분노에서 망각으로

영화의 이 시점에서 나는 아무도 Renault Espace가 판매된 최초의 미니밴이라고 생각하지 않는다고 믿고 싶습니다. 아무도 그것이 크라이슬러 보이저라고 생각하지 않기를 바랍니다. 우리 모두는 그것을 알고 있습니다 최초의 알려진 미니밴은 Alfa Romeo 40 – 60 HP Castagna Aerodinamica입니다. 1913년, 그리고 최초의 대량 생산에 대해 이야기하자면, 피아트 600 Multipla 대부분의 판매가 이탈리아 시장에 집중되었지만 1956년에 그 중 약 256.000대가 제조되었습니다.

관련하여 르노 스파 에스, 1984년에 191.694세대가 유럽 시장에 출시되어 28대가 생산되었습니다. 이는 피아트보다 75.000년 늦게 대리점에 도착했으며 거의 ​​XNUMX대 가량이 더 적게 생산되었음을 의미합니다. 하지만 르노 에스파스에서 누구도 빼앗을 수 없는 것이 있다면 유럽 ​​시장에 미니밴 개념을 실제로 도입한 차량 거의 모든 제조업체가 합류했지만 거의 모든 제조업체가 포기한 붐의 선구자였습니다.

현대 미니밴의 기원: Kar-a-sutra 프로젝트

이미 1972년에 이탈리아 디자이너이자 건축가인 Mario Bellini는 Cassina, Citroën 및 Pirelli와 협력하여 형태 면에서 완전히 새로운 차량 개념을 제시했습니다. 조차 할 수 없을 만큼 새로운 것이었다. 프로젝트 담당자가 정의하기 어려운 일이라고 생각함.

이 새로운 차량은 전통적으로 표준화된 국제 스타일에 반대하는 명확한 이탈리아 스타일을 가지고 있었지만, 그 라인에서 당시 Controdesign 또는 급진적인 디자인이라고 불렸던 것은 디자인에 적용된 합리주의와 동등한 부분에 직면했습니다.

힘과 속도만이 미적 인격을 훼손하는 것처럼 보였던 자동차 시대에 가라경 프로젝트는 바우하우스 건축의 합리적 영향 차량의 개성과 최대한의 거주성과 기능성을 확보하기 위한 기이함의 측면에서 자동차에 적용됩니다. Kar-a-sutra에 대한 또 다른 큰 영향은 위대한 건축가 Charles-Édouard Jeannet-Gris, 친구를 위한 Le Corbusier의 현대 건축이었습니다. 정면.

이 두 가지 지극히 합리적인 건축적 흐름의 융합은 다음과 같은 가라경에서 구체화되었다. 네덜란드의 현재 De Stijl 또는 Neoplasticism, 주요 특징은 다음과 같습니다.

• 근본적인 단순화
• 합리화
• 올바른 선과 각도
• 평평하고 직선적이고 단순한 모양
• 순수한 색상
• 균형 잡힌 비대칭 리듬
• 포화 및 기본 색상

미학적 관점에서 우리는 공정해야 하고 Kar-a-sutra가 세상에서 가장 아름다운 프로젝트는 아니었지만. 당시 자동차는 다음과 같이 판매되기 시작했습니다. 재규어 XJ 시리즈 I처럼 세련된, 그래서 시트로엥 GS처럼 "대담하게" 정도 르노 5처럼 실용적인. 하지만 기능적인 면에서 보면 자동차 제조사들에게는 충격이었고, 개인과 그의 이동성을 중심으로 설계된 차량의 구체화, 그는 뉴욕 현대 미술관인 MoMA에서 1973년 볼라피 아르테 디자인 상을 수상했습니다.

모두라고 할 수 있다. 80년대와 90년대 초반에 등장한 미니밴형 차량은 카르아경 프로젝트를 기반으로, 거기에 매우 중요한 것을 추가했지만 엔진에는 없었습니다. 카르아경이라는 이름은 말할 필요도 없이 차량 탑승자가 카마수트라의 XNUMX가지 "예술"을 수행할 수 있는 가능성 완전히 쉽게… 그러나 Kar-a-sutra 프로젝트에 창이 없는 것을 고려하면 어떤 종류의 재량도 없이. 아마도 이것이 제조업체가 이 가능한 유틸리티를 많이 사용하지 않은 이유일 것입니다…

진정한 "최초의" Kar-a-sutra: Renault Espace

Kar-a-sutra 개념은 처음에 일본에서 적용되기 시작했습니다 내부 수직 공간을 늘리기 위해 지붕을 약간 올린 가족 차량의 제조와 결과는 실패였습니다. 오직 1983년 미쓰비시 전차, 우리 유럽인이 Majorette 미니어처 덕분에 알고 있던 것은 최소한의 성공을 거두었습니다.

미국에서는 그들만의 방식으로 그 아이디어를 조금 이해했고, Ford는 1973년 Ford Carousel에서 Kar-a-sutra 프로젝트 이론을 감히 적용했습니다., 다음과 같은 이유로 생산에 들어가지 않은 컨셉트 차량 미국인들은 대형 밴에 좌석(및 커튼)을 놓는 선을 더 따랐습니다., 다음과 같은 차량을 탄생시켰습니다. 포드 클럽 왜건 을 O 상인을 피하다, 가장 많이 장착된 모델에는 에어컨이나 가죽 덮개가 있는 좌석이 있을 수 있지만 "기본" 모델은 인도로 가득 찬 밴에 불과했습니다. 사실로, 최초의 미국 "kar-a-sutra"는 1984년 Dodge Caravan이었습니다..

유럽에서는 전통적으로 합리성과 열정을 차량 디자인에 결합하는 것이 더 성공적이었습니다. 르노 이스페이스 XNUMX세대.

르노 에스파스의 역사

XNUMX년대 말, 푸조가 크라이슬러의 유럽 자회사를 인수하면서, 프랑스 제조업체 Matra는 Matra Rancho를 대체하는 프로젝트에 몰두했습니다., 특정 국가 스킬을 보유한 차량 스페인의 Simca 1100, Simca 1200의 픽업 버전. 글쎄요, 가십은 공식적인 확인이나 부인 없이 그 당시에 Simca 엔지니어는 이미 Dodge Caravan 프로젝트에 대해 알고 있었습니다. 그리고 그들은 새로운 모회사인 푸조를 위해 그것을 "복사"하기로 결정했습니다. 사실 최초의 프로토타입은 마트라 P16, 에 구축 Talbot 150 플랫폼그들은 일종의 보였다 푸조 305 에 있는 것과 같은 높은 계단식 천장으로 마트라 란초 그리고 헤드라이트와 함께 푸조 604, 그는 또한 뒷자리를 차지한 모델입니다. 이 프로토타입의 총 길이는 4m입니다.

더 큰 높이의 차량에 대한 아이디어는 푸조와 마트라를 불쾌하게하지 않았습니다. 길이 3m, 휠베이스 84m의 또 다른 프로토타입으로 출시되었으며 이를 Matra P2이라고 불렀습니다. 그리고 심지어 제조의 가능성을 고안한 사람을 위해 그가 Matra P17 Grand Raid라고 불렀던 차체 주변부에 캠페로 공기 및 플라스틱 보호 기능이 있는 버전. 이것은 미니밴 개념의 세균에 대해 이야기하는 것 외에도 스포츠 유틸리티 차량, 별칭 "SUV"에 대해 이야기할 때 이 프로토타입을 생각해야 한다는 것을 의미합니다.

푸조는 이 아이디어를 좋아했지만 Simca와 Talbot을 구입한 후의 경제 상황은 프로젝트를 낙담시켰고 Matra에게 시트로엥에게 그것을 보여달라고 지시했습니다. 시트로엥은 자신의 차량을 설계하는 데 도움이 필요하지 않다고 매우 정중하게 대답했습니다. 푸조로 돌아온 이 작은 제조업체는 사자 브랜드가 이미 Simca와 Talbot의 상업적 해체를 시작했으며, 이 때문에 Matra는 Rancho 기반 없이 떠날 수 있습니다. Simca 1100 픽업.

이미 필사적인 접촉의 두 번째 단계에서, Matra는 프로젝트를 BMW에 보여주고 싶었습니다., 그가 이미 페인팅 프로세스에서 협력하고 있던 회사 BMW 7 E23 복합 재료의 제조. 그러나 Matra는 자신의 프로젝트를 제작할 누군가를 찾아야 했기 때문에 이를 BMW에 보여주기 전에 프로젝트 자체 때문이 아니라 프로젝트가 너무 고급스러워서 관심이 많았던 르노. 그 당시 마름모의 제조업체는 마름모에 장착할 가능성이 있었다는 것을 잊지 마십시오. 르노 18 부동산 여행 방향을 바라보는 XNUMX열 좌석.

Matra 프로젝트에 Renault가 진입하면서 몇 가지 중요한 수정 사항이 있었습니다. 첫 번째 이 프로젝트는 Matra P18을 발생시키도록 수정되었고 나중에 다시 수정되어 푸조의 미적 특징을 제거하여 Matra P23에 도달했습니다.. 가장 중요한 것은 의 채택이었다. 르노 18의 기계적 기초, 가로 엔진 및 전륜 구동. 그러나 도어 핸들이나 광학 장치와 같은 일부 요소는 Simca-Talbot에서 유래했습니다. 또한 이 프로토타입에는 여전히 평평한 객실 바닥이나 조정 가능한 좌석이 없었습니다.

이제 푸조의 기원을 떠올리게 하는 요소 없이 Matra P23의 최종 프로토타입은 1983년 XNUMX월 Renault에 공개되었습니다. 그리고 초록불이 들어왔다. 이윤을 남기기 위해 그들은 Loir-et-Cher 프랑스 부서(Centre-Val de Loire)의 Romoratin-Lanthenay에 있는 Matra 공장에서 최소 55.000개를 제조해야 했습니다. 또한 선의의 상징으로, Matra는 푸조가 소유한 자본의 49%를 르노에 매각했습니다.. 물론 이 "선의"에는 두 가지 요구 사항이 수반되었습니다. 한편으로 새 차량은 Renault로 판매되어야 했습니다. 둘째, Matra는 Murena의 생산을 중단하는 것이었습니다., 프랑스 시장을 덮친 컴팩트 쿠페 르노 푸 에고.

이에 동의하고 이미 개발의 마지막 단계에서 승객실의 평평한 바닥과 좌석의 모듈화가 도입되었습니다.. 또한 픽업 모델과 밴 버전은 Renault Espace가 상업적으로 실패한 경우에도 신속하게 생산에 들어갈 수 있도록 설계되었습니다.

양산을 시작할 때가 되자 세트의 총 중량을 줄이기 위해 당시 가용한 모든 기술을 동원하기로 했다. 사실, Matra P23의 프레임은 33kg 이상의 아연으로 덮인 경량 강철로 제작되었습니다. 선구적인 용융 아연 도금 공정 이를 통해 Matra는 XNUMX년 부식 방지 보증을 제공할 수 있었습니다. 그 부분을 위해, 몸은 유리 섬유로 만들어졌습니다. 비용을 절약하기 위해 우리는 르노 18의 플랫폼과 르노 푸에고의 프론트 액슬.

1984년 XNUMX월 출시 당시에는 Renault 25를 출시한 단일 엔진이 있는 GTS 및 TSE의 두 가지 버전; 기화기와 1.995마리의 말이 공급되는 110입방센티미터의 XNUMX기통 엔진. 개월 나중에 디젤 정비공이 도착할 것입니다. 2.068 입방 센티미터와 88마리의 말. 어떤 경우든 변화는 항상 XNUMX가지 관계로 기계적이었습니다.

르노 에스파스는 전문 평론가들 사이에서 성공을 거두며 슬로건을 출범시켰다.르노: 그들을 살 수 있는 자동차"

미니밴이 왔다

Renault Espace의 출시와 함께 유럽에서 새로운 세그먼트인 미니밴이 시작되었습니다.. 이 경우 이 '밴'에 대한 비판이 많았지만, 무지에서 오는 비판보다 유럽적인 것은 거의 없다. 누군가가 고속도로에서 시속 150km의 르노 에스파스를 보았을 때 아마도 "밴"이 아니라고 생각했습니다.

르노 에스파스는 수년간 유럽 시장에서 유일한 MPV 대표자. XNUMX년대 중반이 되어서야 다른 브랜드들이 Fiat 및 PSA 그룹 브랜드를 위해 프랑스의 Sevel에서 제조한 모델이나 Seat, Ford 및 VW를 위해 포르투갈의 VAG에서 제조한 것과 같은 유사한 모델을 감히 출시했습니다.

다른 세그먼트 탐색

미니밴 개념의 상업적 진화에서 또 다른 매우 중요한 단계는 다른 시장 부문에 대한 외삽. 그런 의미에서 르노는 다시 한번 런칭으로 큰 성공을 거둔 브랜드였습니다. 르노 Twingo 1993 년 르노 메간 시닉 1995년에. 첫 번째와 관련하여 Matra 프로토타입과 마찬가지로 프로젝트 개발과 관련된 다른 세부 사항을 명확히 하는 것이 편리합니다.

XNUMX년대에 폴란드 제조업체 FSM은 아주 오래된 피아트 126의 대체품. 이 작업의 결과, 프로젝트 FSM 베스키드; 두 경우 모두 594미터 미만의 두 가지 차체 길이와 두 가지 기계적 옵션이 있는 차량이 있으며 각각은 더 겸손합니다(704 및 1993 입방 센티미터). 경제적인 문제로 인해 이 프로젝트는 양산에 이르지 못했고 XNUMX년 봄에 특허가 만료되었습니다. 누구나 원하는 것은 생각할 수 있지만 그림은 천 마디 말의 가치가 있습니다...

유행에 의해 식인

유럽에서 미니밴이 탄생한 지 XNUMX년이 지난 오늘날, 우리는 그 모습을 목격하고 있습니다. 새로운 세대의 차량을 선호하는 미니밴 차량의 점진적인 소멸: SUV, 차체에 일종의 검은색 플라스틱이 있는 모든 자동차를 수용할 수 없을 정도로 광범위한 범주입니다. 그리고 그것은 물집을 일으키지 않지만, BMW X6 F16이 "SUV"이고 Suzuki Ignis도 "SUV"라면 문제가 있는 것입니다.. 어쨌든 유럽의 선구자였던 하나는 상업적인 유행에 굴복했고, XNUMX세대에 걸쳐 상대적인 성공을 거둔 끝에 르노 Espace V는 "SUV"입니다..

르노 에스파스 V

2015세대 Renault Espace는 내부와 외부 모두 매우 개인적인 미학으로 XNUMX년에 시장에 출시되었지만 처음 XNUMX세대를 특징짓는 모든 거주성 솔루션을 버리고.

새로운 Espace의 차체는 매력적인 만큼 우아한 차량으로 귀결된 스타일의 연습이며, 이러한 의미에서 Renault가 다시 한 번 훌륭한 차량을 선보일 수 있었음을 인정하는 것은 공정합니다. 미적 성격, 그러나 전임자와 관련하여 , 새로운 Espace는 높이가 15cm 감소하고 몸체가지면보다 4cm 높습니다., 이는 기내에서 사용할 수 있는 수직 공간에 매우 부정적인 영향을 미칩니다. 파노라믹 루프도 장착하면 승객실에서 높이가 2cm 더 줄어듭니다. Renault Espace V는 3+2+XNUMX 개별 좌석 구성에서 XNUMX개의 좌석을 계속 보유하고 있습니다. 그럼에도 불구하고, 세 번째 줄의 좌석이 더 이상 편안하지 않습니다. 접근성과 장거리 여행 모두.

또한 새로운 Espace에 반대되는 한 가지가 있으며 그것은 바로 자체 신문 라이브러리입니다. 1999년 르노는 우리에게 다음과 같은 질문을 했습니다. 진정한 사치가 공간이라면?

일화는 제쳐두고, Renault Espace V는 중형 세단에서 기대할 수 있는 모든 장비를 갖추고 있습니다., 안전과 편안함 모두에서, 그리고 그것의 관세 가격은 기본 버전이 30.000유로 미만인 허용 범위 이상이라고 말하는 것이 공정하지만, 품질 수준은 예를 들어 Volkswagen Passat Variant에 미치지 못합니다., 기본 모델도 심리적 장벽인 30.000유로 아래에 있습니다. 또한 출시 초기에는 소유자가 지속적인 재메싱 캠페인(엔진에 따르면 XNUMX개 이상)을 수행해야 하는 수많은 실패가 나타났습니다.

그러나 왜 새로운 Espace가 "SUV"인지는 여전히 미스터리입니다. XNUMX센티미터 더 많은 지상고가 상업적으로 가장 대담한 모험을 위한 자격이 있는 것처럼 보이지만 타이어는 도로 및 브랜드의 다른 "SUV"가 장착하는 X-Mod 시스템이 없습니다., Kadjar 또는 Captur와 같이 또는 푸조 5008과 같은 기타 유사한 "SUV" Advande 그립 컨트롤 시스템. 모든 자동차를 "SUV"로 바꾸는 또 다른 요소는 루프의 바입니다. 이는 최신 세대의 Espace에서도 사용할 수 없는 것입니다.

오늘, 큰 미니밴이 필요한 사람들은 매우 어렵습니다.. 특정 사이즈를 찾고 계시다면 VAG 그룹 모델 또는 쌍용 로디우스. 이러한 모델 중 어느 것도 우리에게 적합하지 않은 경우 특정 밴의 "좌석 포함" 버전으로 이동해야 합니다. 메르세데스 벤츠 V W447 을 O 폭스바겐 트랜스포터 T6 그들은 시장에서 가장 호화롭고 세련된 세단을 부러워할 것이 없습니다. 두 가지 옵션이 모두 포함된 옵션이 없는 90.000유로 가격을 예로 들 수 있습니다. 메르세데스-벤츠 V250 익스클루시브 으로 폭스바겐 멀티밴 아웃도어 파나메리카나.

하위 세그먼트에서는 미니밴 검색이 다소 더 간단하고 일부 모델은 여전히 ​​찾을 수 있지만 이것이 이러한 유형의 차량 중 많은 부분이 "SUV" 추세를 따른다는 의미는 아닙니다. 스페인 시장에서 제공되는 모든 제품 중 평평한 승객실 바닥과 개별 및 조절 가능한 뒷좌석과 같이 최초의 Espace를 유명하게 만든 기능을 제공하는 유일한 제품은 시트로엥 C4 스페이스투어러. 다른 모든 사람 그들은 슬라이딩 및/또는 리클라이닝 뒷좌석 모듈화라고 부릅니다., 예를 들어 최신 세대의 란 시아 델타 그리고 그것은 미니밴도 아니고 "SUV"도 아닙니다.

"SUV"가 필요합니까?

XNUMX년 전, 브랜드들은 우리 모두에게 미니밴이 있어야 할 필요성을 팔았습니다. 요즘 스페인 사람들은 "SUV"가 "필요"합니다.. 이러한 필요성이 언제 발생했는지 또는 그 필요성의 근거는 아무도 모릅니다. 그러나 오늘날의 차량과 관련하여 우리 중 일부가 직접 고통을 겪는다는 사실은 분명해야 합니다. 바로 작은 캐빈이 있다는 것입니다.

나는 키가 1'87인 것에 대해 괴짜라고 생각한 적이 없습니다. 사실 거리에서 나보다 키가 큰 사람들을 많이 봅니다. 그러나 내 키가 큰 사람들에게는 대다수의 현재 자동차의 뒷좌석에서 여행하는 것은 고문입니다.. 나는 반드시 도시의 소형 차량이나 쿠페 미학을 가진 차량에 대해 이야기하는 것은 아닙니다. 바로 그거죠 파노라믹 루프 장착한 아우디 Q5, 생활 공간 면에서 안락한 차는 아니다 내 키의 네 사람을 위해. 다운그레이드 없이, 3'1의 네 사람은 Mazda CX85에 맞지 않습니다.. 일본인의 평균 키는 지난 세기에 비해 많이 늘어났음에도 여전히 남성의 경우 170센티미터인 데 반해 독일인의 평균 신장은 이미 180센티미터를 넘어섰고 우리에게 맞지 않는 차를 계속 만들고 있다.

키가 크신 우리들에게는 미니밴 개념은 유행이 아니었습니다. 그것은 중요한 필요에 대한 대답이었습니다 대부분의 경우 미적 측면이나 더 큰 보안에 대한 잘못된 믿음에 사로잡힌 스페인 사람들의 손이 닿는 곳에 있는 현재 "SUV"의 대다수를 만족시키지 못합니다.

"SUV"는 남아 있지만 언제까지?