비교: Focus RS, Type R, León Cupra, i30 N(비디오)

그들은 우리가 아무리 침착하더라도 모든 사람이 반군 측 때때로 우리는 그것을 꺼내야합니다. 최근 몇 년 동안 우리는 시장과 많은 여러분이 우리에게 요구하기 때문에 수많은 SUV 유형 차량을 테스트했습니다. 이미 환기할 시간이었다 그리고 SUV, "트랙터" 소리가 나는 디젤 엔진, 작은 XNUMX기통 엔진은 제쳐 두십시오. 이렇게 해서 탄생한 이 모험은 포 스포츠 컴팩트 더한 사람들 사이에서 그 이상도 이하도 아닙니다. 1.220 CV.

우리의 계획은 분명했습니다. 며칠 동안 우리가 차고에 두고 싶어 하는 가장 좋아하는 자동차 XNUMX대를 마주하며 도달할 수 있는 모든 종류의 도로를 즐기면서 "클라이맥스" 진정한 운전의 즐거움 전달할 수 있는 감각을 발견합니다. 가장 높은 출력부터 가장 낮은 출력까지 순서대로 Ford Focus RS, Honda Civic Type R, Seat León Cupra 및 Hyundai i30 N을 소개합니다. 주저하지 말고 우리와 함께 알아보십시오. 그들 각각의 강점과 약점. 그런 다음 마음에 드는 것을 선택하십시오.

각 스포츠 콤팩트의 글자

포드 포커스 RS

El 포드 포커스 RS 몇 년 동안 시장에 출시되었으며 현재 Ford Focus의 임박한 세대 변경과 함께 이 RS에도 시장 출시 날짜가 표시됩니다. 그럼에도 불구하고 우리는 그것을 이 비교에 가져오고 싶었습니다. 가장 강력한 하이필 스포츠 컴팩트 최대의 힘으로 그룹을 괴롭히는 시장 전륜구동. 네 바퀴 모두에 모든 에너지를 분배하는 비교에서 유일한 것입니다.

후드 아래에서 우리는 엔진을 찾습니다. 2.3 에코 부스트 전달하는 XNUMX기통 350 CV 6.000~470랩 사이에서 2.000rpm 및 4.500Nm의 토크. 중앙 차동장치와 후륜 사이의 클러치를 통한 토크 분배 제어가 있는 전륜구동은 코너를 빠져나갈 때와 정지 상태에서 가속할 때 모두 매우 효과적입니다. 사실, 그것은 0에서 100km/h까지 단 4,7초, 최고 속도 266km/h 인증.

혼다 시빅 타입 R

가장 나쁜 이 스포츠 컴팩트 포커의 파워 규모에서 두 번째는 혼다 시빅 타입 R. 2017년에 시장에 출시되어 전작에 비해 길이와 전투가 몇 센티미터 증가했으며 현 세대의 "보통" Civic보다 우수한 폭과 공기 역학을 갖추고 있습니다. 최신 버전과 마찬가지로 Honda Civic Type R은 그 미학에 대해 매우 눈에 띄는, 아마도 관심의 중심이 되고 싶지 않은 사람들에게는 너무 많을 것입니다.

당신의 엔진으로 2리터 VTEC 터보, Type R은 오늘날 세계에서 가장 강력한 전륜구동 스포츠 컴팩트로 자리 매김했습니다. 항상 익스트림하고 사랑받는 오래된 Nürburgring 트랙에서 해당 카테고리에서 가장 빠른 것 외에도. 개발하다 320 CV 400~2.500rpm 사이에서 4.500Nm의 토크와 7.000랩 이상에서 점화 컷이 발생하며, 이는 터보 엔진에서는 그다지 놀라운 일이 아닙니다. 완료 0에서 100에서 5,8 초, 최고 272km/h에 도달합니다.

시트 레온 큐프라

수년간, 시트 레온 큐프라 많은 유럽 운전자들에게 이상적인 차입니다. 모두 섞어 다가 모든 소형 모델 중에서 미관상 전혀 주목을 끌지 못하며 일반적인 사용 시 연료 소비량은 허용 가능한 수준 이상입니다. 그러나 우리가 그를 요구하면 그는 응답합니다. 사실, 그것은 오랫동안 Nürburgring에서 가장 빠른 전륜구동 컴팩트였습니다. 그리고 그것은 할 말이 많습니다. 게다가, 독일 링의 많은 "번아웃"은 전투 파트너로 León Cupra를 선택합니다.

반면에 SC(3도어), 5도어 및 ST(패밀리) 차체, 수동 또는 자동 변속기, 심지어 사륜구동(패밀리 차체에만 해당)에서 사용할 수 있습니다. 우리 유닛은 수동 기어박스와 전륜구동이 장착된 Seat León Cupra SC이며 여기에는 외부 공기역학 키트, 특정 휠 및 대형 브레이크가 포함된 Performance Pack이 추가되었습니다. 후드 아래에는 잘 알려진 엔진이 있습니다. 2.0hp를 제공하는 300 TSI. 380~1.800rpm에서 5.500Nm로 비교 엔진 중 가장 탄력 있는 엔진이라는 장점이 있다. 최대 속도는 250km/h이며 소요 시간은 5,8 초 0에서 100으로 이동합니다.

현대 i30 N

비교의 주요 참신함은 이 모델입니다. 현대 i30 N. 한국 브랜드는 그것에 매우 많은 돈을 걸고 있으며, 비교 대상 중 가장 강력하지 않지만 높은 복용량 스포티함과 운전의 즐거움 그들은 "조정된" 가격과 경제적인 사용으로 일상적인 자동차의 철학을 공유하는 Seat León Cupra를 주요 적은 억제하지만, 한계에 도달했을 때 높은 효율성을 제공합니다.

i30 N은 슬립 제한 차동장치, 강력한 제동 장비, 특정 섀시 설정 및 275%가 필요할 때 눈에 띄게 더 효과적인 비타민을 포함하는 100PS 성능 패키지와 함께 사용할 수 있습니다. 불행히도 현대 스페인은 우리에게 어떤 퍼포먼스 유닛도 빌려줄 수 없었고 따라서 우리는 i30 N 250마력. 두 버전 모두 2.0 또는 250hp를 제공하는 동일한 275 T-GDI를 공유하며 두 경우 모두 353~1.450랩 사이에서 4.000Nm의 토크를 제공합니다. i30 N은 0 초에 100 ~ 6,4 최고 속도는 250km/h에 이릅니다.

XNUMX개의 자동차, XNUMX개의 컨셉

우리는 구별할 수 있습니다 두 가지 유형의 개념 또는 철학, 우리가 부르고 싶은 것이 무엇이든, 이 네 대의 자동차에 있습니다. Ford Focus RS와 Honda Civic Type R은 최대 성능 희생적인 가격과 일상의 실용성을 바탕으로; 시트 레온 큐프라와 현대 i30 N은 서류상으로는 다소 덜 열정적이지만 훨씬 더 더 실용적이고 유용한 매일.

몇 가지 간단한 예를 들자면, 포커스는 103리터의 트렁크를 잃습니다. 섀시를 통합 트랙션 시스템에 맞게 조정하여 마침내 260리터의 트렁크를 유지했습니다. 또한 서스펜션 설정으로 인해 훨씬 ​​더 단단해졌습니다. 겠구나 가장 부드러운 주행 모드에서도. 그런데 높이 조절이 부족한 우리 유닛의 버킷 시트를 선택하면 커브에 매우 민감할 것이지만 등에 아스팔트의 약간의 불규칙성도 발견할 수 있습니다.

과 시민의 긴 여행은 포드보다 더 견딜 수 있지만 컴포트 모드에서도 여전히 약간 앉기 불편한. 그 이유가 무엇인지는 알 수 없지만 가장 극단적인 버전의 일본 모델은 XNUMX명만 승인을 받은 것이 사실이다. 물론 그에게 매우 유리한 점은 그의 트렁크 큐브는 지금까지 가장 크고 가장 실용적입니다. 420 litros. 당신이 많이 좋아할 수도 있고 아주 적게 좋아할 수도 있는 Civic Type R의 섹션은 의심할 여지 없이 미학입니다. 그룹에서 가장 눈에 띄는. 백미러를 통해 들어오는 것을 보는 것은 꽤 인상적이라는 것을 인정해야 합니다.

El Leon Cupra와 i30 N이 더 합리적입니다.. 그 구성은 너무 극단적이지 않고 회로에서는 효과적이지 않지만 매일 사용하기에 훨씬 더 실용적이고 편안합니다. 이런 식으로 둘 다 완전히 유효한 유일한 자동차입니다. 트랙 데이의 날을 맞이할 수 있는 많은 재미와 동시에, 행복한 일상을 해결하다 마치 우리가 "일반" 버전을 운전하는 것처럼 실제로 A 지점에서 B 지점으로 이동합니다. 미학적으로 큐프라는 눈에 잘 띄지 않는 반면 현대차는 그 성격의 작은 부분을 보여줍니다. "양의 탈을 쓴 두 마리의 늑대"가 되는 것.

이것이 그들이 안팎으로 어떻게 되어 있는지

포드 포커스 RS

포드 포커스 RS 일반 포커스와 크게 다르지 않습니다., 모든 기계적 구성 요소를 잘 냉각시키고 2.3 EcoBoost에 충분한 산소를 공급하기 위해 더 많은 공기 흡입구가 있는 전면, 더 큰 바퀴, 후면의 상부 스포일러 및 디퓨저의 XNUMX개의 넉넉한 배기구와 같은 구체적인 세부 사항을 제공합니다. 사실 이 장치는 그에 상응하는 퍼포먼스 패키지 무엇보다도 루프, 휠 또는 리어 스포일러와 같이 검은색으로 장식된 요소가 추가되어 유명하고 아름다운 Nitro Blue와 큰 대조를 이룹니다.

의 승객실, 가장 눈에 띄는 점은 파란색 스포츠 시트가 스포츠 드라이빙에서는 많이 차지하지만 컴포트 섹션에서는 죄를 지었다는 점입니다. 인테리어를 계속하면서 차이점은 약간의 파란색 스티칭, 알루미늄 바텀 브래킷 및 탑 XNUMX 시계 엔진 온도, 터보 부스트 압력 및 엔진 오일 압력을 나타내는 대시보드. 계기판도 기존 Focus와 크게 다르지 않습니다.

혼다 시빅 타입 R

가장 "노래" 무리의 손은 Honda Civic Type R입니다. 다양한 공기역학적 프로파일과 부속물, 20인치 블랙 휠과 사이드 아가미가 매우 인상적입니다. 매우 레이싱 미학. 또한 후드의 공기 흡입구. 너무 로드된 것 같죠? 그건 그렇고, 탄소 섬유 소재를 모방한 저음은 바로 모방입니다. 그러나 전면이 눈에 띄면 후면을 놓치지 마십시오. 거대한 스포일러 스바루 WRX STi 스타일의 크고, 미학적 기능 이상의 호기심을 자극하는 XNUMX중 배기구, 여기에 우리는 당신에게 말한다

이미 승객실, 우리는 매우 스포티한 버킷 시트로 다시 만납니다. 이 경우에는 포드보다 부드럽고 물론 빨간색입니다. 그만큼 마감 품질은 약간의 아쉬움을 남깁니다., 일부 컨트롤 및 메인 터치 스크린의 구성 및 운영. 그러나 이 차는 매우 낮고 스포티한 운전 자세로 운전석에서 즐기기 위해 만들어졌습니다. 양가죽으로 안감 처리된 일부 요소의 외관은 매우 스포티합니다.

시트 레온 큐프라

큐프라의 경우가 아니라면 퍼포먼스 패키지 구멍이 뚫린 디스크와 빨간색 캘리퍼가 있는 브레이크 시스템을 수용하는 외부 실과 19인치 휠을 포함하는 시트에서, Leon FR과 구별하는 것은 매우 어려울 것입니다.. 후면에는 두 배의 넉넉한 공간이 있지만 특별히 눈에 띄는 것은 아니지만 배기 배출구가 2.0 TSI에서 가스를 배출합니다.

의 내부 시트 레온 큐프라도 거의 차이가 없다 시트 레온과 관련하여 더. 스포츠 가죽 시트가 차별점을 제공하는 것은 사실이지만 선택 사항입니다. 운전 모드를 관리하는 "Cupra" 버튼, 특정 계기판 및 Cupra 로고가 나타나는 기타 세부 사항(예: 기어 노브)을 제외하고는 FR과 구별하기가 정말 어렵습니다.

현대 i30 N

현대 i30N 구별을 가져옵니다 기존의 i30과 비교하면 Type R의 수준에는 미치지 못하지만 전면에는 벌집 모양의 새로운 그릴, 보다 스포티한 형태의 범퍼, 하단 립의 레드 라인이 적용됩니다. 일반 i30의 다소 단조로운 모습은 더욱 화를 냅니다. 특정 휠과 빨간색 브레이크 캘리퍼가 측면에 나타나고 후면에는 다음을 포함하는 검은색 스포일러가 있습니다. 삼각형 세 번째 브레이크 등, 매우 견고한 범퍼와 두 개의 배출구와 새로운 빨간색 스트립이 있는 표시된 디퓨저.

우리가 당신에게 간다면 승객실, 큐프라와 마찬가지로 기존의 범위와 구별하기 어렵다. 우리는 전기 조절 장치, 운전 모드를 관리하기 위한 두 개의 추가 버튼이 있는 약간 다른 스티어링 휠, 스포티한 다이얼이 있는 계기판, 다른 기어 노브 및 트리오 알루미늄 페달 브래킷이 있는 특정 시트가 있지만 전혀 급진적이지 않습니다. 내 맘대로, 외부에 비해 다소 밋밋하다.

커브를 가자, 이것이 우리가 온 목적입니다!

바야돌리드의 Matilla Aerodrome 덕분에 시설을 사용하여 그곳에서 사진 및 비디오 콘텐츠의 일부를 만들 수 있었습니다.

서론과 미학을 이미 검토했으니 이제 1.220마력의 질주 우리 손에 있는 것. 우리는 많은 말에 XNUMX명의 기수일 뿐인데, 우리가 그들을 길들일 수 있을까요?

우리는 마드리드를 북쪽으로 향하고 고속도로에서 몇 분을 남겨두고 우리 자신을 수용하고 동료 여행자에게 적응했습니다. 우리는 곧 패스트 트랙을 떠났다. 서식지에 들어가다 이 짐승들이 가장 편안함을 느끼는 곳, 고속도로에서 산. 우리는 차를 회전시켜 각각에서 결론을 도출했습니다. 루이스 포드 포커스 RS부터 시작하겠습니다. 알렉스 시트 레온 큐프라와 함께, 디에고 로페즈 현대 i30 N과 함께 서버 시빅 타입 R과 함께

혼다 시빅 타입 R의 센세이션

Honda Civic Type R은 가장 긴 차이며 비교 제품 중 가장 많은 휠베이스를 가지고 있어 고속에서의 침착함과 안정감; 그러나 그럼에도 불구하고 그것은 경쟁자들에 비해 느린 커브에서 민첩성을 감소시키며, 턴의 입구에서 그들보다 약간 더 고통을 받습니다.

2.0 VTEC 터보 엔진은 320hp 및 400Nm를 프런트 엔드에만 제공합니다. 선험적으로 느린 코너를 빠져나갈 때 아스팔트로 전송하기가 매우 어려운 데이터. 하지만 R형 그것은 소매에 흥미로운 에이스 이상을 가지고 있습니다 : Torsen 제한 슬립 디퍼렌셜.. 이 요소를 사용하면 운전 능력을 상실할 여지를 거의 남기지 않고 조향 장치에 기생 움직임을 전달하지 않고도 놀라운 효율성으로 운전할 수 있습니다. 그만큼 느린 코너에서도 전륜구동이 가능한 포커스를 거의 따라잡을 수 있을 정도다.

그리고 그의 이야기를 하자면 주소, 우리는 그것이 가지고 있음을 강조해야합니다 밀리미터 정밀도와 이상적인 무게 가변 기어비로 스포츠 또는 R + 주행 모드를 선택할 때. 그것은 우리의 손에 충분한 정보를 전송하고 또한 매우 직접적이며, 유일한 단점은 기동하기에는 너무 열려 있는 회전 반경입니다. 귀하의 서스펜션, 앞에서 말했다시피, 경도 때문에 다소 건조하다. 일반 주행용이지만, 롤이나 피치가 없고 매우 평평하게 회전하기 때문에 속도를 올릴 때 높이 평가됩니다.

이제 앞서 언급한 2.0 VTEC 터보 엔진에 집중할 때입니다. 모델의 충실한 많은 사람들이 이전 세대의 터보로의 변경을 좋아하지 않았지만 시도한 후 판단하는 것이 좋습니다. 낮은 곳에서는 좋은 것 이상으로 강력한 추진력을 갖지만 모든 것이 그의 발톱은 4.500 후에 나온다 터보 엔진의 경우 7.000rpm이라는 놀라운 속도로 컷오프에 도달했습니다.

이러한 의미에서 터보 엔진의 장점을 결합하여 대기 추진제의 보다 일반적인 이러한 영역으로 가져가는 감각을 제공합니다. 사운드는 분명히 터보 엔진에서 나오지만 외관 미학을 감안할 때, 우리는 약간의 팝과 요르글을 정말 그리워합니다. 보존에. 이런 디테일이 아쉽다.

마지막으로 6단 수동변속기는 기어가 짧다., 매우 짧고 너무 짧아서 그 힘으로 인해 우리는 컷오프에 도달하지 않고 짧은 기어에서 시간을 잃지 않기 위해 민첩해야 합니다. 실제로 120km/h에서 3.000단 기어로 이미 XNUMXrpm으로 순환하게 됩니다. 나는 당신을 정말로 좋아했습니다 거칠고 짧은 스트로크인 터치; 매우 정확합니다. 여기에 엔진 회전을 상자의 회전과 일치시켜 자동으로 감소 시 힐 토우를 수행하는 시스템을 추가해야 합니다. 나를 위한, 네 가지 중 가장 좋은 변화 자동차.

시트 레온 큐프라의 센세이션

위에서 나는 Seat Leon Cupra가 수년간 다음과 같이 평가되었다고 말했습니다. 보다 균형 잡힌 스포츠 컴팩트 시장에서. 의심의 여지가 없지만 라이벌에 비해 그림자가 좀 있는 것 같아요. 스포티함과 함께 일상의 다재다능함과 실용성을 중시한다면 레온 큐프라가 가장 밸런스가 좋다고 생각하지만, 감각 전달에 있어서는 세 라이벌에 다소 뒤떨어져 있습니다..

와, 정말이다 빠르고 쉽게 휴대할 수 있습니다., 하지만 Cupra 주행 모드는 더 극단적인 것. 다른 세 가지만큼 열심히 일하지 않으므로 감각 수준이 다소 낮습니다. 방향은 너무 많은 도움을 받고 앞바퀴 아래에서 일어나는 일을 나머지만큼 많이 전달하지 않습니다. 그 부분에서 서스펜션은 관성을 비교적 잘 포함하지만 현대보다 약간 부드러운 구성을 가지고 있습니다.

그것도 별로 도움이 되지 않았다 클러치 느낌, 페달을 밟거나 뗐을 때의 경도가 직선적이지 않아 본 기기에서는 너무 많이 남겼습니다. 나는 이것이 테스트된 장치의 문제 때문이라고 확신합니다. 테스트된 장치는 이전 테스트에서 마땅한 치료를 받지 못했을 수 있습니다. 변화의 느낌은 시장에 나와 있는 다른 Seat León의 그것과 크게 다르지 않습니다.

이 시점에서 나는 인정해야합니다. 2.0 TSI 300 hp 엔진은 제 관점에서 비교 대상 중 최고입니다.. 항상 토크가 있고 항상 추력이 있는 회전으로 이동합니다. 데이터를 다시 검토하면 380Nm의 토크는 1.800~5.500랩에서 사용할 수 있지만 약간 아래쪽에서 충분한 에너지가 감지되기 ​​시작하므로 다른 XNUMX개에서처럼 변속기에 많은 작업이 필요하지 않습니다. 그리고 당신은 거의 변화를 가지고 놀지 않고 산길을 만들 수 있습니다.

또한 시빅의 견인력이 크지는 않지만, 멀티 디스크 차동. 반면 배기음은 현대나 포드만큼 맛있거나 강하지 않지만, 고회전에서 가스를 끊을 때 보통 스포츠 드라이빙을 연습할 때 많은 사람들이 좋아하는 소리를 약간 남깁니다. .

다른 것들에 비해 아주 적은 단어로 요약하면 이 컴팩트 포커에서 최고의 엔진을 가지고 있음에도 불구하고 Seat León Cupra 약간의 그릿함이 부족하다, 약간의 성격. 허용된다면 도시를 돌아다니고 일상적인 운전을 연습할 때만큼 매끄럽고 실용적이지 않을 수도 있는 것도 사실이지만, 기억하십시오. 왜냐하면 우리는 매일 커브길과 좁은 길을 즐기러 나가는 것이 아니기 때문입니다.

현대 i30 N의 감각

계속해서 우리의 등나무 도로를 통해 경로 거의 황량한 상태에서 충분한 휴식을 취하고 첫 인상을 받은 후 현대 i30 N. 나는 그것에 대해 아주 좋은 참조를 들었지만 275 hp의 성능 버전에 대해 들었습니다. 현대가 우리에게 덜 강력한 변형을 시도할 것이라고 알렸을 때, 나는 그 행동이 많은 것을 남길 것이라고 예상했습니다. 엄청 디카페인일줄 알았는데 그리고 그것은 이 비교에 너무 잘 맞지 않았다.

롯 편견은 결코 좋지 않았다 그리고 N 모드로 5분 정도 운전을 했더니 입가에 미소가 번졌다. 서스펜션은 단단하고 약 1.400kg의 자동차를 아주 잘 담고 있습니다. 직접적이고 활기찬 스티어링과 함께 연속 및 폐쇄 곡선에서 매우 민첩함 우리 경로의; 또한 감각적인 측면 그립을 제공합니다.

이 일에 N 모드서스펜션을 강화하고 올바른 페달로 명령에 대한 반응성을 높이고 조향 지원을 줄이는 것 외에도 전자 장치는 아스팔트에서 타이어가 약간 미끄러지는 것을 허용하지만 우리가 과도하다고 생각하면 구출됩니다. 어쨌든 우리는 항상 그것을 완전히 비활성화할 수 있습니다. 이는 우리가 도로에서 권장하지 않는 것입니다.

그러나 아직 언급하지 않은 이 주행 모드가 활성화된 현대차에 대한 두 가지 매우 흥미로운 세부 사항이 있습니다. 첫 번째는 Civic의 경우와 마찬가지로 일렉트로니카 우리가 줄일 때 상자와 엔진의 회전을 균등화하는 책임이 있습니다. 즉, 완벽한 토 힐 자동. 이 기회를 빌어 기어 레버의 스포티한 느낌도 마음에 들었습니다. 두 번째 세부 사항은 배기음, 가속에서 훨씬 더 많이 들리지만 무엇보다도 스로틀을 놓을 때 폭발 Focus RS를 부러워할 것이 별로 없는 높은 회전수에서. 몇 미터 떨어진 다른 차를 타도 들립니다.

이제 당신과 함께 가자 모터 예상할 수 있듯이 2.0 T-GDI 250hp 뭔가 문제가 있다 그의 라이벌 세 명과 비교하면. 논리적이며, 가장 강력한 것보다 100 CV가 낮고 Cupra보다 50 적은 CV가 있습니다. 이는 이 비교 내에서 파워 측면에서 세 번째입니다. 직선에서 다른 사람들을 따라잡기 위해 우리는 i30 N의 기어 속도를 거의 컷오프까지 올려야 하며, 그럼에도 불구하고 그들은 우리를 훨씬 뒤처지게 할 것입니다. 음 힘의 차이는 극복할 수 없습니다.

일정한 제동과 가속이 있는 곡선 도로에서는 비슷한 일이 발생합니다. 현대 i30N 곡선에서 아주 잘 간다, 큰 확신을 가지고, 나는 감히 그가 이 기능을 가장 잘 수행하는 사람이라고 말하고 싶습니다. 그러나 모퉁이의 출구가 보이기 시작하고 가스를 켜야 할 때 우리는 매우 재치 있게 해야 합니다.

비교대상 중 유일하다. 잠금 디퍼렌셜이 없습니다. 속도를 너무 빨리 얻고자 하는 욕망이 우리를 압도한다면 우리는 통제력을 잃게 될 것입니다. 결과적으로 전자 제품은 다음과 같이 작동합니다. 트랙션 컨트롤 타이어 그립을 되찾기 위해 연료 공급을 차단하고 브레이크에 작용하여 우리를 떠나게 합니다. 완전히 못을 박았다. 그래, 우리 동료들은 마법처럼 사라질 것이다.

Ford Focus RS의 감각

험난한 도로에서 수백 킬로미터를 달리고 나 자신도 모르는 사이에 나는 마지막으로 Ford Focus RS를 떠났습니다. 탑승하고 좌석(첫 번째 단점: 높이 조절 없음)과 거울을 조정하고 안전벨트를 매고 출발합니다. 그 드라이빙 모드 중에서 스포츠 모드를 찾고 있는데, 안에서부터 그 소리를 듣고 싶은 욕구를 억누를 수 없다. 스로틀을 가지고 놀 때 역효과 이전에 다른 차들에게서 그렇게 많이 들었습니다. 큰 미소와 함께 핸드브레이크 오프, 클러치, XNUMX단 기어 및 가스.

나는 이미 조금 지쳤기 때문에 당신이 나를 모른다고 말했고 Ford Focus RS는이 과격한 좌석을 경주 용 자동차에서 거의 가져 왔으며, 그것은 정확히 매우 편안한 관광이 아닙니다. 이 여행의 마지막 부분을 마주하기 위해. 그들의 서스펜션은 매우 뻣뻣하다 그리고 좌석도, 그래서 나의 허리는 불평을 멈추지 않습니다. 그것을 해결하는 유일한 약은 가스를 공급하고 운전에 집중하는 것입니다. 나는 그렇게 했다.

앞서 언급했듯이 운전 자세는 높이를 조절할 수 없기 때문에 가장 스포티하지 않습니다. 게다가 핸들의 높이와 깊이도 조절이 가능하지만 가슴에서 조금 멀어요. 그것은 그다지 중요하지 않습니다. 저는 비교 대상에서 가장 거친 차를 운전하고 있으며 고속도로로 돌아오기까지 여전히 모퉁이 사이에 수십 킬로미터가 있습니다. 당신은 그것을 활용해야합니다.

조금씩 나는 간다 속도를 높이는, 잘 회전하지만. 효과는 최대입니다. 서스펜션은 시빅만큼 뻣뻣해서 슬롭이 거의 없습니다. 하지만 잠깐, 방향 지시등 위성 컨트롤에 있는 버튼은 무엇을 위한 것입니까? 누르고 놀람, 쇼크 업소버의 더 높은 경도! 이제 완전히 평평해집니다. 마치 고카트를 몰고 있는 것 같군요! 모든 주름, 아스팔트의 모든 작은 기복이 눈에 띕니다., 그리고 차는 방향 전환을 지원하는 데 시간이 거의 걸리지 않는다는 것이 아니라 이미 지원한다고 실질적으로 말할 수 있습니다. 드리프트가 나타난다면 우리가 너무 빨리 가고 있다는 것이 아니라 너무 멀리 가고 있다는 것입니다.

가스를 완전히 여는 것은 기쁨입니다. 2.3 EcoBoost 350 CV는 당신을 꼼짝 못하게 만듭니다. 회전수가 레드존에 가까워짐에 따라 목구멍의 소리가 커집니다. 컷 직전에 기어를 바꾸고 그 순간, 배기 가스의 금속성 "폭죽" 우리를 기쁘게 기회가 되자 마자 멈출 수 없는 축복받은 소리, 그리고 가장 좋은 점은 엔진을 너무 높이 올릴 필요가 없다는 것입니다.

내가 Civic의 모터 기술을 사랑했다면, 포드 포커스 RS는 다른 수준에 있습니다. XNUMX륜구동을 사용하면 안정성 제어 장치의 주황색 경고등이 표시될 것을 두려워하지 않고 가스를 매우 빠르게 그리고 양보 없이 열 수 있습니다. 라고 말하는 것도 공정하지만 1.600 킬로 무게와 자동차의 더 큰 총 높이는 제동과 정점을 향해 우리를 던질 때 페널티를 줍니다. 한 가지 세부 사항은 Seat 및 Honda와 달리 Ford는 프런트 엔드에 대형 브레이크가 있지만 천공되지는 않는다는 것입니다.

어쩌면 헤드셋의 약간 더 무거운 무게와 더 단단한 느낌 R형에서 얻은 이 두 가지 감각과 유사하게 시프터의 감도가 더 완벽했다면 완벽한 세트를 완성했을 것이다. 안정제어 경고등은 한시도 뜨지 않았지만, 연료 비축량. 산길에서 행복한 속도로 200km 이상을 달리고 루트를 시작하기 전에 소비했던 휘발유를 더한 후 바늘이 탱크의 80분의 XNUMX을 표시했음에도 불구하고 컴퓨터는 자율성이 XNUMXkm라고 경고했습니다. 그 끔찍한!

물가

열정의 차라고 해도 우리는 눈을 떼지 못하고 우리는 그들을 평가하기 위해 가격을 고려해야합니다. 220.000~250.000유로, 20%의 차이가 문제가 되지 않는 범위의 자동차가 아니지만, 데일리로도, 한 대의 차로도 사용할 수 있는 컴팩트한 차량입니다.

흥미롭게도 가장 높은 것에서 가장 낮은 것까지 모델의 순서는 가격의 순서와 동일합니다. 따라서 Ford Focus RS는 41.785유로에서 시작하고 Honda Civic Type R은 38.400유로에서 시작하며 Seat León Cupra SC의 경우 최소 31.610유로를 지불해야 하며 Hyundai i30 N을 구입하려면 27.900유로를 징수해야 합니다.

문제는 우리의 초점 성능 패키지를 제공하여 가격을 45.885 유로. 시민의 그것은 장비를 추가하지만 동시에 가격을 인상하는 GT 마감이 있습니다. 41.600 유로. 와 비슷한 일이 일어납니다. 레온 큐프라, 성능 팩이 포함되어 있으며 35.250 유로. 이 모든 세 가지 경우에서 가장 주목할만한 패키지만 계산하고 다른 옵션은 추가하지 않습니다. 그만큼 i30 패키지나 옵션이 없는 유일한 제품입니다. 27.900 유로 할인이 이미 적용된 상태입니다.

우리가 보는 바와 같이 현대 i30 N과 Focus의 차이는 18.000유로 이상입니다.. 그 차이가 100마력 이상, XNUMX륜 구동 및 미국인의 잔인한 성격을 정당화합니까? 모든 것은 각자의 의견에 달려 있지만 많은 사람들이 현대를 사고 나머지 돈을 다른 일반 자동차에 투자하거나 단순히 몇 년 동안 휘발유와 유지 관리에 투자할 가치가 있다는 데 동의할 것입니다.

각각에 대한 찬반 양론

포드 포커스 RS

• 장점: 트랙션, 배기음 및 특성.
• 반대: 작은 트렁크와 높은 소비를 위한 가격, 편안함 및 일상적인 실용성.

혼다 시빅 타입 R

• 찬성: 스포티한 운전의 정확성, Torsen 및 스티어링 및 기어 변경 느낌 덕분에 모터 기술.
• 반대: 미학이 너무 무겁고 개선될 수 있는 내부 품질과 공격적인 배기음이 거의 없습니다.

시트 레온 큐프라

• 찬성: 네 가지 중 최고의 엔진, 일상적인 소비 및 편안함, 위장된 미학.
• 반대: 덜 스포티한 감각, 방향과 변화의 느낌, 매우 일반적인 인테리어.

현대 i30 N

• 장점: 가격, 코너링 민첩성과 그립, 운전의 재미, 배기음.
• 단점: 디퍼렌셜이 없기 때문에 느린 커브를 빠져나갈 때 트랙션 손실, 내부가 그다지 두드러지지 않으며, 다른 것들에 비해 힘이 부족합니다.

요약/결론

그리고 가장 복잡한 비교의 순간이 다가옵니다. 테스트하는 동안, 우리는 시도하는 각 자동차에 대해 생각하고 대화를 나누기 위해 멈춰 섰습니다. 최종 선택, 네 명의 모험 동반자 중 가장 흥미로운 사람입니다. 의심의 여지없이 우리는 남은 날 동안 차고에 네 개 중 하나를 갖고 싶어합니다. 그것들은 모두 매우 빠르고 효과적이지만, 다른 것들보다 당신을 더 웃게 만드는 것들이 있습니다.

El 포드 포커스 RS 우리는 매우 직접적인 행동, 많은 힘 및 매우 느린 회전에서 나올 때에도 놀라운 견인력으로 그것을 많이 좋아했습니다. 게다가 도발적인 배기음은 우리를 계속해서 기어를 바꾸게 만들었다. 그러나 냉정하게 생각해보면 경쟁사들, 특히 시트와 현대와의 가격차이는 도저히 극복할 수 없는 수준이다. 그들이 나에게 XNUMX대의 차 중 하나를 준다면 나는 Focus를 요구할 것이지만, 내가 그것을 지불해야 한다면… 나는 그것에 내기를 하지 않을 것입니다. 또한 매우 비싸고 불편하며 일상 생활에 필요한 트렁크가 거의 없습니다.

아마도 그는 시트 레온 큐프라 운전자가 경험하는 감각의 중요한 지점에서 다소 뒤쳐져 있습니다. 그리고 그가 자신의 행동에 대해 이야기하면서 위의 몇 단락을 언급했듯이, 그의 세 라이벌은 산길을 찾을 때 다소 더 열성적입니다. 아마도 우리의 문제는 다른 세 가지와 함께 테스트하는 것이었습니다. 어쨌든 품질, 가격 및 성능 비율로 인해 편안함과 일상적인 다용도성을 추가하여 시장에서 계속 최고 중 하나입니다.

El 혼다 시빅 타입 R 가장 효과적이고 정확합니다. 눈을 붙인 곳에 코를 대고, 앞으로 나아가면서도 커브 출구에서 문제가 없다. 그것은 매우 안정적으로 변하고 보안과 통제의 큰 감각을 전달합니다. 리텐션에서 배기음에서 약간의 요란한 소리가 들리지 않는 것도 사실이지만, 가속 시 허리케인처럼 터보가 부는 소리에도 포인트가 있다. 부정적인면은 가격이 상당히 비싸고 서스펜션이 다소 건조하여 정상적인 사용에서 소비가 높다는 것입니다. 반면에 미학은 눈에 띄지 않으려는 사람들을 기쁘게 하지 않을 것입니다.

의심 할 여지없이 현대 i30 N 비교의 놀라움이 되었습니다. 엔진으로는 다른 것들에 비해 부족하지만, 재미를 위해서는 포드에게 달려 있습니다. 그의 운전 감각은 N 모드에서 매우 스포티하며 매우 달콤한 배기 사운드입니다. i30은 가격과 감각 면에서 스포츠 컴팩트 중 최고의 제품입니다. 물론 4.000개의 CV, 제한된 슬립 디퍼렌셜, 더 강력한 브레이크 및 25인치 휠을 받기 위해 성능 변형의 추가 19유로를 투자할 가치가 있습니다. 우리는 30개 중 XNUMX개를 사야 한다면 현대 iXNUMX N Performance가 될 것이라는 점은 분명합니다.