F1 2020: 신비한 Ackermann 시스템은 무엇입니까?

El Mercedes의 DAS(이중 축 시스템) 이번 시즌의 "발명품"이었으며, 미디어와 다른 팀의 기술자에게 가장 큰 관심을 불러일으킨 요소였으며, 이 모든 중단 후에 마침내 온다면 이번 F1 2020 시즌에 대해 할 말이 많을 것입니다. 세계적인 유행병에 의해 강제. . 이제 우리는 Mercedes의 스티어링 휠이 직선 도로의 스티어링 칼럼에서 길어지거나 짧아질 수 있는 이유를 알고 있습니다.

그러나 이제 일부 뉴스를 생성할 수 있는 또 다른 시스템이 있습니다. 그리고 그게 Ackermann 기하학적 구성. 벤츠에서 보던 듀얼 스티어링 시스템과 다르지 않지만 앞 차축의 바퀴와 그 수렴과 관련이 있습니다. 실제로 Ackermann이라는 효과가 있습니다. 이는 Mercedes에서 구현했지만 페라리에서도 구현한 것입니다.

Ackermann 시스템은 아마도 Mercedes에서 W11용으로 나왔을 것입니다. 비록 새로운 것은 아니지만 이미 과거에 사용된 시스템이며 Mercedes만이 이 시스템을 사용하는 것은 아닙니다. 그만큼 페라리 SF1000, 내가 말했듯이, 또한 그것을 구현했습니다. 페라리는 테스트 중에 진화하여 레이스를 시뮬레이션했을 때 장거리에서 타이어의 지속 시간을 개선한 것으로 보입니다. 그리고 그것은 그들이 달성하는 이 시스템이나 효과와 많은 관련이 있습니다. 2019년 말에 이미 테스트를 마치고 겨울에 숙성시킨 것 같다.

그렇기 때문에 노즈콘을 제거하면 XNUMX개의 피니언, XNUMX개의 랙의 정교한 시스템을 볼 수 있습니다. 주소 양쪽 로커암에. 이를 통해 곡선의 반경에 따라 회전 각도를 수정할 수 있습니다. 그리고 당신은 메르세데스와 페라리에서만 그 복잡성을 볼 수 있습니다. 이러한 방식으로 그들은 상기 고정 각도가 곡선에서 유지되지 않도록 합니다.

이 아커만 각도 안쪽 바퀴와 바깥쪽 바퀴의 회전 차이를 설정합니다. 디퍼렌셜이 있는 리어 액슬에서 발생하는 것처럼 앞쪽에서도 한 바퀴와 다른 바퀴가 뒤따르는 궤적을 고려하면 다른 궤적을 따릅니다.

하도록 하다? 글쎄, 함께 기하학 Ackermann 조향 시스템은 코너링 시 두 바퀴가 서로 다른 반경을 만들어야 할 때 발생하는 문제를 해결합니다. 커브를 그릴 때 바퀴가 동일하게 회전하지 않는다는 것을 알 수 있습니다. 회전하는 동안 바퀴가 평행하고 안쪽 바퀴가 코너 바깥쪽을 가리켜야 하는 경우 회전이 어려워지고 약간의 언더스티어가 발생합니다. 그러나 Ackerman 지오메트리를 사용하면 내부 휠이 외부에 대해 약간 더 많은 회전 각도를 가질 수 있으므로 이 문제가 제거됩니다.