Beetje bij beetje leren ze elkaar kennen de geheimen van de Honda RA615H-motor dat het McLaren-team dit seizoen voor zijn MP4-30 uitrust. De Japanners wilden een krachtbron maken die radicaal anders was dan Renault, Ferrari en zelfs Mercedes, alleen op deze manier konden ze gegarandeerd voorop lopen als ze erin slagen om het 100% uit te persen. De risico's in het ontwerp hebben echter consequenties en zij lijden onder dat gebrek aan betrouwbaarheid.
En McLaren wist veel feiten over de Mercedes-motor die ze vorig jaar hebben uitgerust, gegevens die ongetwijfeld de ontwerpafdeling van Honda zullen hebben bereikt. Maar in plaats van te kopiëren, wilden de Japanners innoveren, want als je kopieert, loop je altijd achter en als je voorop wilt lopen, moet je risico's nemen. Dat kan heel goed gaan of het kan heel slecht gaan...
In dit artikel gaan we de gegevens beschrijven die bekend worden over de Honda RA615H Formule 1-motor. Het is nog een totaal onbekende, maar beetje bij beetje lekken beelden en concepten die in de McLaren-voortstuwingseenheid worden gebruikt. En geloof me, ze zijn in ieder geval behoorlijk opvallend en tot nu toe niet gezien bij andere motorrijders...
zwevende versnellingsbak
De Honda-motor is extreem compact, meer dan de rest van motorrijders. Dit heeft McLaren in staat gesteld een carrosserie te ontwerpen die dicht bij de krachtbron staat en aerodynamisch superieur is. Bovenal vestigt het de aandacht op het achterste deel, zeer smal en helder in het achterste gedeelte van de vlakke bodem, zodat meer luchtstroom naar het bovenste deel van de diffuser kan worden geleid.
Dit is mede mogelijk gemaakt door een zwevende versnellingsbak die ze zo hebben ontworpen dat deze de bodem niet raakt, maar in plaats daarvan aan de motor verankert en omhoog gaat om eronder een luchtkanaal achter te laten. Dit was een detail dat onze aandacht trok ActualidadMotor vanaf het begin wanneer we analyseren de MP4-30, om in een afbeelding te kunnen zien hoe je van de ene kant van de auto de andere kon zien door het grote kanaal dat hij verlaat dankzij het heldere gat.
Deze oplossing is ook gezien bij de Mercedes, zij het niet zo extreem als in het geval van McLaren Honda. Bovendien is dit bereikt zonder de kap aan de bovenkant te omvangrijk te maken. En niet alleen dat, een ander interessant feit is: het plaatsen van de radiator voor olie, die recht boven de voedingseenheid gaat. Een nogal atypische situatie die het Honda-systeem nog compacter maakt. Deze radiator is vergezeld door de radiator voor de ERS, die zich in hetzelfde gebied bevindt, terwijl de radiator voor de motor, elektronica en intercooler zich op de sidepods bevinden.
innovatieve turbo
Sinds de ontwikkelingsfase van de Honda-motor, zelfs voordat de eerste afbeeldingen van zijn krachtbron verschenen, er werd al gespeculeerd over de situatie van de turbo. Sommigen dachten dat het kon worden verenigd en anderen dat het zou worden gescheiden zoals in het geval van Mercedes. Nou, uiteindelijk hebben ze ervoor gekozen om het in de Mercedes-stijl te doen, maar ze houden een nog groter geheim.
Zowel Ferrari als Renault hebben een compressor bevestigd aan de turbine aan de achterzijde de motor. Mercedes heeft echter zijn compressor aan de voorkant van de motor geplaatst en de turbine aan de achterkant, die ze via de V via een as met elkaar verbindt. Hierdoor kan enerzijds het gewicht worden verlaagd zodat de auto zich dynamisch beter gedraagt en anderzijds de compressor op een lagere temperatuur laten werken, weg van de hete uitlaatgassen.
Als de perslucht heet wordt, het zet uit en gaat het effect van compressie tegen, daarom is het: vermindert turbo-efficiëntie. Met de oplossing van Honda en Mercedes zal de turbo efficiënter werken en zijn er geen grotere openingen nodig om te koelen, die aan de andere kant de aerodynamica van het voertuig verbreken en weerstand (weerstand) op de rechte stukken genereren. Daarnaast heeft Mercedes de MGU-H tussen de V van het motorblok geplaatst, waardoor deze compacter is geworden.
Maar Honda is een stap verder gegaan, met behulp van een axiale compressor in plaats van een radiale zoals iedereen gebruikt. In een radiale compressor botsen de hoogenergetische uitlaatgassen die de verbrandingskamer verlaten met de turbinebladen om de turbine te laten draaien, die op zijn beurt de luchtcompressor aandrijft voor inname. De gasstroom en de as van de turbine staan loodrecht op elkaar.
En een axiale compressor, circuleren de gassen evenwijdig aan de as die de bladen vasthoudt. Hierdoor is hij compacter en zijn de draaisnelheden hoger bij dezelfde luchtstroom. Om het te laten werken, zijn een aantal fasen nodig, waarvan het aantal afhangt van de uitlaatdruk die u wilt verkrijgen. ten tweede vertraging verminderen, omdat kleiner zijn minder traagheid genereert en beter reageert bij accelereren.
Deze compressoren worden niet gebruikt in de automobielsector, maar in de jets die door vliegtuigen worden gebruikt. Het gebruik ervan in de F1 is ongebruikelijk, maar wordt niet verboden door de technische voorschriften. De technische regelgeving, in artikel 5.5.5.1.6, vereist dat er slechts één enkelfasige compressor is en het lijkt erop dat de Japanners erin geslaagd zijn om aan deze norm te voldoen door een axiale turbo te gebruiken die de compressie effectief in één enkele stap uitvoert. Iets complexs, maar ze lijken erin geslaagd om een veel kleinere turbo te gebruiken bij rivalen.
De radiale turbo is een cilinder met grote diameter dat vanwege het volume hoofdpijn is voor de ingenieurs, die het moeten plaatsen waar het het minst raakt, achter Ferrari en Renault en voorop bij Mercedes. In plaats daarvan maakt Honda's axiale oplossing het mogelijk om het in de V van de motor te plaatsen, precies waar Mercedes zijn MGU-H heeft geplaatst. Aan de andere kant kan het motorblok, door niet vooraan te zitten zoals Mercedes, in een meer geavanceerde positie worden geplaatst, wat de gewichtsverdeling en het zwaartepunt verbetert.
Wat het andere onderdeel betreft, de compressor, het lijkt erop dat de Japanners ook behoorlijk hebben geïnnoveerd. Er is weinig over bekend en het zou een geavanceerd systeem kunnen gebruiken om hoge drukken te bereiken en zelfs een ventilator te integreren die de inlaatlucht versnelt om een hogere druk te bereiken. Houd er rekening mee dat een radiale turbo over het algemeen betere prestaties levert en dat er iets speciaals in Honda is gevonden om deze voordelen te combineren met een axiaal ontwerp...
Een andere mogelijkheid waarover is gespeculeerd, is dat het geen axiaal is, maar een tussenoplossing en dat Honda heeft opgenomen een DualBoost radiale compressor met twee ingangen en één uitgang om hogere prestaties te bereiken met een kleiner formaat. In dit geval zou de plaatsing hetzelfde zijn als in de axiale.
ERS compact
Ten slotte is een ander belangrijk onderdeel van Honda's ontwerp de ERS geweest. Het elektrische deel van de hybride aandrijving het is ook anders naar de andere ontwerpen. De ERS heeft een extreme pakking die een van de oorzaken kan zijn van problemen met de betrouwbaarheid van de Japanse motor. Omdat het zo vol zit, kan de temperatuur lekken en elektronische problemen veroorzaken.
El MGU-K (gelegen op het linker ponton, onder de cilinders en vooruitgeschoven qua positie) is ook de hoofdrolspeler geweest bij lekkages door afdichtingsproblemen. Maar bij McLaren Honda werken ze eraan om het te verbeteren. En niet alleen hebben ze zich gericht op het volumetrisch optimaliseren van de mechanische unit en de MGU-K, ze hebben dat ook gedaan met de batterijen en de elektronische regeleenheden van de ERS. Zowel de batterijen als de schakelingen zijn verpakt in een goed beschermde compacte doos om lekkage of brand bij een aanrijding te voorkomen. De overmatige bescherming is een van de oorzaken van de hoge temperaturen waardoor de MP4-30 niet 100% kan worden geperst.
Het kan gezegd worden dat ze dat bij Honda hebben gedaan een grote puzzel moeilijk te koelen.