Vierde auto van het Formule 2017-seizoen 1 die we zien, de tweede met een Mercedes-motor. Het gaat over Forceer India VJM10, een auto die uit de weg gaat die we in de vorige drie hebben gezien, zoals we nu in onze analyse zullen uitleggen. Het heeft ook zijn decoratie veranderd, met meer overheersing van zilvergrijs, ook voortgezet met zwart en oranje. Pas op! Het ziet er goed en mooi uit en ze zullen een van de beste motoren op de huidige grid hebben, dus ze kunnen vechten en zelfs vechten voor Q3. Vanaf het begin wilde Vijay Mallya een touch geven aan Renault, die ervoor zorgde dat low-budget teams het dit seizoen erg moeilijk zouden krijgen. Vijay heeft een bericht gestuurd naar Cyril Abiteboul, hoofd van Renault F1, waarin hij heeft gezegd: «Ik hoop dat Abiteboul zijn woorden inslikt".
De oorlog begint voordat de auto's zelfs maar rollen, Renault hoopt een grote sprong te maken en te streven naar een 5e plaats in het wereldkampioenschap voor constructeurs. Het probleem is dat ze vooraan zeer sterke teams hebben die ook niet uit de topposities willen blijven. Daarnaast zien we mogelijk een Williams, Toro Rosso en natuurlijk een een sterke Force India dat ze het zullen opnemen tegen Renault en dat het voor hen heel moeilijk zal zijn om zo ver te komen als ze willen. Iedereen ambieert veel voordat hij de echte prestatie en die van zijn tegenstanders kent, hoewel later de realiteit anders is. Abiteboul heeft echter gedeeltelijk gelijk, een goed budget is belangrijk, en dit jaar nog meer, wanneer de aerodynamische evolutie tijdens het seizoen de situatie op de grid sterk kan veranderen...
We beginnen de analyse met het meest opvallende en exotische dat deze Force India ons heeft gebracht. De VJM10 wordt geleverd met: een evolutie van de neus met de gaten in het vorige ontwerp, alleen dat ze het hebben aangepast. Het vorige prototype had een vrij brede neus met twee gaten aan de zijkanten om lucht door te laten naar achteren. Het leek niet op zijn concurrenten, met een neus met een verkorte of smalle neus aan de punt om meer lucht door het gebied onder of aan de zijkanten te laten gaan, maar dankzij die twee gaten in een brede neus, kwam de lucht in de a hoger gebied dan waar de lucht gewoonlijk wordt ingebracht in de ontwerpen van de rest van de apparatuur. Welnu, in het geval van de tiende Force India F1-auto is het concept gedeeltelijk behouden gebleven, alleen het zandstralen van de neuspunt is gewijzigd, waardoor een lange neus overblijft en, tussen deze en de twee steunen die de voorspoiler vasthouden, twee koolstofvezelbuizen (die elke steun verbinden met één kant van de neus) die zich door het achterste gedeelte uitstrekken met vezelvlakken die bijna de draaischoepen bereiken om alle lucht die door de gaten wordt verzameld, te kanaliseren.
De voorvleugel, ophangingen en andere details van de voorkant blijven vergelijkbaar met die van vorig seizoen, alleen aangepast aan de nieuwe regelgeving, zoals de voorvleugel, die breder en deltavormig is. Maar we mogen niet missen een ander groot detail dat zich ook in de neus bevindt. Als we kijken, de val hiervan is niet progressief van het einde van de monocoque tot de punt, maar er is een stap die doet denken aan de Ferrari F14T van 2014, en ik veronderstel dat ze het hebben gedaan om het ontwerp van de kanalen die we in de vorige paragraaf hebben beschreven goed aan te passen of misschien om speel een beetje met de verankering van de ophangingen... Op deze manier verlagen ze de neus meer en komen de twee gaten op een meer correcte hoogte. Zoals ik al zei, het is een exclusieve Force India-oplossing en we hebben vorig jaar enkele veranderingen gezien, maar het lijkt voor hen te werken en geen enkel ander team lijkt het te hebben overgenomen.
Net als bij de Sauber wordt ook in de Force India de typische "brievenbus" of slot dus niet op prijs gesteld er is geen S-kanaal op deze auto kan het op zijn minst worden gedekt of ze zullen het later implementeren. Als we verder naar achteren gaan, moeten we op de pontons gaan staan. Ze zijn vrij klein, ze hebben goed werk geleverd op dit gebied, door ze niet uit te breiden tot het maximaal toegestane om niet meer weerstand te genereren. De luchtinlaten zijn ovaal, vrij klein en hoog, zoals het dit seizoen de trend lijkt te zijn. Hierdoor kan er meer lucht door het onderste gedeelte naar achteren stromen. Ook de airconditioners die in de sidepods verankerd zijn, zijn anders dan die je ziet. De meest conventionele waren die van Sauber en Williams, maar we zagen hoe Renault een vrij gebogen ontwerp presenteerde, terwijl ze in Force India een semi-profiel hebben gebruikt dat niet is verbonden met de vezel van de platte bodem, maar is dat wel halverwege.
We zullen ook kijken naar het torentje van de airbox. Het is ovaal en breed, verdeeld in drie kanalen. De centrale luchtinlaat is driehoekig van vorm en is bedoeld voor de lucht die dankzij de turbocompressor in de verbrandingskamer wordt gespoten. Omdat het geen atmosferische motoren zijn, maar Turbo, zou deze inlaat niet zo groot moeten zijn en kunnen de twee kanalen aan de zijkanten worden gebruikt voor koeling, wat afhankelijk van de verdeling van de motor voor het een of het ander kan zijn. Over het algemeen is de ene bedoeld om de oliekoeler van de versnellingsbak te koelen en de andere om lucht naar de radiateur te brengen voor de lucht die wordt verwarmd als deze door de turbocompressor gaat, d.w.z. om de intercooler te koelen.
Ik weet niet of het mijn indruk is, maar het lijkt erop dat de noten hol zijn, dus ze kunnen een systeem van blower moer zoals we de afgelopen jaren hebben gezien, is het zeker een goed idee om de aerodynamische efficiëntie te verbeteren door gebruik te maken van de lucht die wordt geïnjecteerd via de remkoelgaten in het wiel. Als je de auto zo vanaf de zijkant ziet, zie je ook enkele grote stootborden, maar het ontwerp lijkt iets verder naar achteren uit te steken dan bij andere auto's en met een pijl- of puntvorm, misschien is dat ontwerp de "boosdoener" dat de conditioners die we analyseren voordat ze het grondvlak niet bereiken, maar op halve hoogte van het ponton voor anker gaan. Dit concept van barbeboards lijkt niet alleen gericht te zijn op het verminderen van de luchtweerstand, maar ook op het verwijderen van de turbulente stroming die wordt gegenereerd achter de voorvleugel of het wiel naar het buitengebied. Als u een detail op prijs stelt, heeft de bargeboard een grote inkeping vlak voor het onderste deel van het ponton, om de lucht die er doorheen naar achteren stroomt niet te hinderen...
De achterkant is erg compact. Ze hebben een zeer schone achterkant en vrij van obstakels achtergelaten, met een zeer strakke motorkuip en maximaal afgesteld. De uitlaat van de hete gassen na afkoeling lijkt ze door het laagste gebied te hebben geleid, in ieder geval lager dan in de ontwerpen die tot nu toe zijn gezien. De achtervleugel is breder en lager, met gebogen eindplaten zoals gebruikelijk in de gevallen die tot nu toe zijn gezien. Uiteraard is de diffuser niet in de presentatie getoond, zodat de fotografen niet de geheimen vastleggen die de VJM10 onder zijn achtergrond bewaart. Wat meer dan duidelijk is, is de enorme haaienvin, die samen met die van Renault een van de grootste en meest radicale is die tot nu toe is gezien. In het geval van Force India is het nog groter en platter in zijn afwerking. Het doel? Omgaan met turbulentie die nu meer invloed heeft wanneer de achtervleugel op die hoogte wordt neergelaten.
La conclusieVoor mij is het een van de auto's die ik het meest esthetisch vond van de auto's die we dit seizoen hebben gekend, niet alleen vanwege de kleuren, maar ook vanwege de vorm van het voertuig. Als die esthetiek wordt omgezet in aerodynamische prestaties, vergeet dan niet dat ze de Mercedes-motor hebben en dat is een pluspunt, je zou een Force India een stap voor kunnen zien op waar ze vorig seizoen waren, en misschien vechten met Williams om Q3 binnen te gaan . Als een conceptueel defect of betrouwbaarheidsproblemen of oververhitting door de strakheid van de VJM10 "kleding" het niet voorkomen, zullen ze een show geven. En om terug te gaan naar het begin van dit artikel, misschien zullen ze met minder budget midden in het seizoen stagneren vanwege het ontwikkelingsbudget, zoals Abiteboul zegt, maar ik denk dat ze Renault in de eerste races voor kunnen zijn. We zullen het pas weten als het moment van de waarheid aanbreekt...