Hydro-injectiesysteem Mythe of realiteit?

KORTE GESCHIEDENIS VAN DE WATERMOTOR.
Door Ares Van Jaag

1970.-ARTURO RUFINO ESTEVEZ VARELA

Ondanks de talrijke tests die hij in heel Spanje uitvoerde voor volle zalen, kon Estévez de twijfels van wetenschappers en technici niet overwinnen. Weinigen van degenen die de zaak begrepen, zouden toegeven dat een motor die water gebruikte, waaraan een niet nader genoemd product was toegevoegd, als brandstof kon dienen en in staat zou zijn genoeg energie te produceren om een ​​voertuig te verplaatsen.

Maar de waarheid is dat de motor op veel tentoonstellingen werd gestart om de haalbaarheid van de uitvinding aan te tonen. De maker, geboren in Valle de la Serena in 1914, verwierf bekendheid en werd populair bij gewone mensen. De meesten dachten dat de watermotor technisch haalbaar was, maar de machtige olielobby verhinderde de ontwikkeling ervan.

Na een periode van grote activiteit met presentaties in heel Spanje en frequente verschijningen in de kranten, verdween Arturo Estévez van het publieke toneel en er is niets meer van hem vernomen sinds niemand is teruggekeerd om de kwestie te behandelen die lange tijd in de schijnwerpers stond .

Van Valle de la Serena, zijn geboorteplaats, verhuisde hij naar Madrid om zich later met zijn vrouw en vijf kinderen in Sevilla te vestigen. Arturo Estévez studeerde commerciële expertise, was onder meer hoofd van een mechanische werkplaats en fabrieksmanager. Maar wat hem echt aantrok, was de uitvinding, waar hij zich een paar jaar volledig aan wijdde.

Zijn lijst met patenten begon in 1931 en zou in de loop der jaren groeien tot bijna honderd. In de internationale wedstrijden die werden georganiseerd om de uitvindingen bekend te maken, wist Arturo Estevez twee zilveren medailles te behalen. Een voor een 'zuiveraar van vervuilende gassen' en een andere voor zijn 'Helikopterrecuperatiesysteem in geval van storing' waarvoor NASA blijkbaar interesse had.

Maar zijn stercreatie, degene die hem beroemd zou maken, was de 'watermotor', hoewel het hem verre van verrijkend maakte, maar enorme kosten met zich meebracht die hij destijds op 9 miljoen peseta schatte. Zijn idee om een ​​motor te verplaatsen op stromend water werd als absurd beschouwd omdat het onmogelijk was.

De maker ervan zou echter keer op keer de effectiviteit van zijn apparaat bewijzen. In werkelijkheid, zoals hij erop stond te specificeren, was het geen watermotor, maar een waterstofgenerator uit het water dat werd geleverd samen met een reagens waarvan Estevez de samenstelling nooit heeft onthuld.

Volgens hem werd met twee en een halve liter water en een kilo van zijn «geheime product» drie kubieke meter waterstof verkregen. “Dat wil zeggen, evenveel calorieën als die geproduceerd door negen liter benzine met 96 octaan. Maar mijn waterstof kost minder dan tien peseta's”, verklaarde Arturo Estévez in een tot nu toe niet gepubliceerd interview.

Met deze brandstof circuleerde de uitvinder met een motorfiets, waarvan de benzinetank was vervangen door de generator, in de test die twee uur lang werd uitgevoerd op de Plaza de España in Sevilla. Talloze mensen waren getuige van dat 'dat trok'.

De onverbiddelijke wetten van de mechanica en de thermodynamica waartoe de ingenieurs hun toevlucht namen, ontmantelden de theorieën van Estévez Varela, hoewel ze hem niet onbekend hadden mogen zijn sinds hij de titel van industrieel expert had. Voor de superieure technici was het project van de watermotor materieel onmogelijk om in praktijk te brengen, althans zoals het toen werd overwogen.

Voor de mannen van de wetenschap was de vindingrijkheid van de man uit Extremadura pure bedrog, nog een van de oneindige pogingen om continue beweging te bereiken of de steen der wijzen te vinden. Onder de mensen werd het echter gezien als een mogelijkheid om een ​​einde te maken aan de afhankelijkheid van brandstoffen uit aardolie. Binnen het scepticisme bonsde de hoop dat de watermotor werkelijkheid zou worden.

De succesvolle demonstraties die hij door het hele land gaf, maakten van Arturo Estévez een beroemd man die veel aandacht kreeg in de media. De man uit Extremadura werd meermaals uitgenodigd voor een programma dat op TVE werd gepresenteerd door Rafael Escamilla, een bekende autocommentator. De pers publiceerde veelvuldig interviews met de uitvinder en informatie over zijn uitvinding, terwijl de radio, ondanks het feit dat het destijds nauwelijks over actualiteiten ging, ook enige tijd aan deze noviteit wijdde.

En het herstel van de technologie van de "watermotor" van de Extremadura Arturo Estévez Varela is effectief, die publiekelijk heeft aangetoond dat andere autoroutes dan die van koolwaterstoffen met eenvoudige maar effectieve en economische hervormingen in onze autovoertuigen levensvatbaar zijn.

De aanwijzingen om zijn inventieve technologische vooruitgang in auto's te herstellen, zijn te vinden in zijn openbare en niet-gepubliceerde verklaringen, die we onlangs in de media hebben gevonden.

Laten we het kostbare mozaïek van zijn nalatenschap herstellen.

Laten we allereerst bedenken dat "Het oorspronkelijke doel was om een ​​nieuwe motor te bouwen... "maar ik begreep dat het een economisch verlies voor iedereen zou zijn, dus ik gaf er de voorkeur aan om de oplossing voor conventionele motoren te bestuderen, zowel explosie- als interne motoren. verbranding."

Zijn inventiviteit richtte zich daarbij, uitgaande van deze basis, op het verkrijgen van een brandstof afgeleid van materialen die voor alle groepen gemakkelijk toegankelijk zijn, gangbare en alledaagse materialen, en goedkoop.

Zijn genialiteit en goede wil hebben ons laten zien dat het mogelijk was om in het meest voorkomende element op onze planeet, water, een manier te vinden om een ​​economische, duurzame en gezonde auto-industrie te realiseren.

Aan dit water werd een "component" toegevoegd die werkte op een manier die hij beschreef als een "katalysator", of als een converter van sommige van de componenten van het water in "brandstof"; en hoewel er mensen zijn die denken dat de genoemde component kleine hardmetalen stenen zou kunnen zijn, vroeger gebruikt voor de productie van acetyleengas in de mijnbouw als brandstof voor het aansteken van lantaarns, hebben andere media het gewaagd om broom te noemen, maar we hebben ervoor gekozen om bepaalde sporen voort te zetten.

De twee componenten van water zijn:
Dubbele waterstof + eenvoudige zuurstof = H2O

(Ik maak hier een punt om te onthouden hoe, zelfs het meest ongevaarlijke en gewone ding zoals water, lasterlijke propaganda is gemaakt en het verbod ervan werd gepromoot om te zien hoe manipuleerbaar we zijn. Zie op internet -waterstofoxide-)

De waarheid is dat beide componenten van water als onderdeel van de brandstof kunnen worden gebruikt. Ik durf erop te wijzen dat de fout van degenen die hun onderzoek hebben gericht op het vinden van de vorderingen van Arturo Estévez (de laatste waren onder andere... de Universiteit van Minnesota en het Weizmann Institute of Science...) om zich uitsluitend en uitsluitend te richten op het verkrijgen van waterstof als brandstof voor de auto-industrie.

Maar als we de aanwijzingen in de verklaringen van Arturo Estévez traceren, vinden we iets anders...

Ongepubliceerde en recent gepubliceerde verklaringen zijn zeer onthullend waarin het genie ons vertelde dat "met twee en een halve liter water en een kilo van zijn "geheime product" "drie kubieke meter" waterstof werd verkregen. Dat wil zeggen, evenveel calorieën als die geproduceerd door negen liter benzine met 96 octaan. "Maar mijn waterstof kost minder dan tien peseta's", verklaarde Arturo Estévez in een interview dat was teruggevonden in het archief dat tot op heden niet was gepubliceerd.

Hij wijst ons op een reactie van het water met de "katalysator" die, naast een verdubbeling van het waterstofgehalte in het mengsel (waaruit volgt dat de "katalysator" waterstof bevat), een groot aantal calorieën zou opleveren.

Een dergelijke reactie, veroorzaakt door een element dat reageert met water, dat dagelijks wordt gebruikt en wijdverbreid is onder burgers, en dat waterstof bevat, moet "bijtende soda" zijn. Voor een reactie met water moet het element in wezen een van de twee specifieke reagentia bevatten die zijn afgeleid van de twee meest voorkomende elementen die dagelijks worden gebruikt; natrium of calcium.

Bovendien wordt met die prijs van de jaren zeventig de lijst met chemische elementen van dagelijks gebruik die we zouden kunnen gebruiken verder beperkt.

We hebben drie elementen die passen bij het beschreven profiel:
Kalk (calciumhydroxide), natronloog (natriumhydroxide) en bicarbonaat (natriumwaterstofcarbonaat).
De frisdrank met het water produceert een aanzienlijke hoeveelheid warmte dankzij een "exotherme" reactie die de 74,81178 calorieën zou kunnen produceren die worden geproduceerd door de verbranding van 9 liter benzine.

“Na wat manipulaties en enkele intermitterende explosies startte de motor. De uitvinder zette zijn neus dicht bij de uitlaatpijp en inhaleerde het gas dat naar buiten kwam om de verbaasde menigte uit te roepen: zuurstof!

Hier geeft hij ons een fundamentele aanwijzing. Aan het water werd de "katalysator"-component toegevoegd die de zuurstof van de waterstof in het water zou scheiden. Als wat uit de uitlaatpijp komt zuurstof is, is het ook legitiem om te denken dat een deel van die zuurstof van het water kan zijn gescheiden en de verbranding heeft veroorzaakt die de beweging van het behandelde voertuig heeft veroorzaakt.

Als we water (H2O), natronloog en bicarbonaat toevoegen, treedt de volgende reactie op:
NaOH + H2O + NaHCO4 =è2 Na-1 + (CO4) – + O (gas) + H3O1 + OH
(Soda) + (Water) + (Bicarbonaat) = (Natriumionen) + (Carbonaationen) + (Zuurstof in gasvormige toestand) + Geïoniseerd water
(Pas op voor deze manipulaties die de neiging hebben om te exploderen in onervaren handen...)
Zuurstof wordt in gasvormige toestand geproduceerd!!! De volgende stap zou zijn om onze voertuigen aan te passen aan de resulterende mix.

1978.- PAT GOODMAN

Hydro-injectiesystemen zijn niet nieuw; de eerste versies dateren uit de jaren 1920. Tijdens de Tweede Wereldoorlog namen verschillende vliegtuigmodellen hun toevlucht tot hydro-injectie om het vermogen van hun motoren te vergroten en tegelijkertijd bij te dragen aan hun koeling; de bekendste voorbeelden waren de US Air Force P-51 Mustang en de Duitse Focke-Wulf FW190.

Later werd het systeem voornamelijk gebruikt in motoren met turbocompressor, voornamelijk om te profiteren van het koelpotentieel van het water, totdat de industrie neigde naar het gebruik van de warmtewisselaar, of beter bekend als de radiator. In raceauto's wordt hydro-injectie vaak gebruikt door water te combineren met methanol om de motorprestaties te verbeteren.

In principe spuit het hydro-injectiesysteem een ​​zeer kleine hoeveelheid water in de verbrandingskamer. Bij vermenging met de brandstof veroorzaken de hoge temperaturen de dissociatie van de watermoleculen, wat bijdraagt ​​aan het verhogen van het octaangetal van het mengsel en de motor meer vermogen geeft. De explosie is op zijn beurt veel efficiënter, vermindert het verbruik en stoot minder vervuilende gassen uit.

Een van de pioniers in de toepassing van hydro-injectie voor elk type auto was de Noord-Amerikaanse Pat Goodman, die in 1978 een Ford Fiesta bestuurde die hij bezat, waarop hij een hydro-injectie-prototype had geïnstalleerd waarmee hij beweerde een vermindering van het brandstofverbruik te bereiken. verbruik tot 50 procent.

Ondanks de inspanningen van Goodman, floreerde zijn uitvinding niet. De United States Environmental Protection Agency (EPA), een instantie die de implementatie van nieuwe technologieën en hun impact op het milieu controleert en regelt, was overtuigend in het uitbrengen van haar rapport over de uitvinding van Pat Goodman: "De algemene conclusie van dit rapport is dat het systeem ontwikkeld door Goodman heeft geen significant effect op het verminderen van het verbruik. Een kleine vermindering van de uitstoot van lachgas (…) suggereert echter een veelbelovende ontwikkeling van waterinjectiesystemen, ondanks het feit dat er geen significante verbeteringen in het brandstofverbruik zijn geconstateerd.”

Op hetzelfde moment dat Pat Goodman en zijn uitvinding in de vergetelheid raakten, was een Argentijnse ingenieur enthousiast over het idee om een ​​hydro-injectie-apparaat te ontwikkelen dat voor elk soort voertuig kon worden gebruikt. Sindsdien heeft Jorge Fioramonti zich toegelegd op het perfectioneren van het systeem, geholpen door de technologische vooruitgang van microprocessors, die momenteel een nauwkeurige regeling mogelijk maken van de hoeveelheden water die de verbrandingskamer moeten binnenkomen.

Duizenden voertuigen rijden al meer dan twee decennia door de straten van Roque Pérez (Buenos Aires, Argentinië), waarvan de motoren een hydro-injectiesysteem gebruiken om het verbruik te verminderen, de efficiëntie te verhogen en de uitstoot van vervuilende gassen te minimaliseren. De maker, ingenieur Jorge Fioramonti, is trots op zijn werk en de behaalde resultaten.

Zijn bedrijf Hidroinyección Fioramonti, gevestigd in de stad Roque Pérez in Buenos Aires, heeft het systeem geïnstalleerd in alle soorten voertuigen, van motorfietsen tot grote vrachtwagens en bussen; Velen van hen circuleren al meer dan twee decennia door de straten van die stad. Op haar website stelt Fioramonti dat het systeem, geschikt voor zowel benzine-, diesel- als CNG-aangedreven motoren, een brandstofbesparing van zo'n 10 tot 25% en een toename van het motorvermogen van zo'n tien procent oplevert.

Opgemerkt moet worden dat, afgezien van het bewijs dat door Fioramonti zelf op zijn website is gepresenteerd, we geen rapport van derden hebben gevonden dat de werkelijke effectiviteit van het systeem bepaalt. We hebben pas ontdekt dat het Argentijnse leger medio 2006 een reeks controles heeft uitgevoerd om de prestaties van hydro-injectie in zijn militaire voertuigen te evalueren, zonder de definitieve resultaten van de test openbaar te maken.

1982.-DANIEL DINGEL

Een Filipijn werkt al 39 jaar aan watermotortechnologie. Zijn naam is Daniel Dingel, hij studeerde werktuigbouwkunde per correspondentie en deed ervaring op via zijn eigen stage. Begin jaren tachtig kondigde hij aan dat hij een auto op waterkracht had gebouwd. Ze kwamen uit andere landen om zijn uitvinding te zien en een jaar later verklaarde iemand dat het bedrog was. Daniel verzocht de Filippijnse autoriteiten om zijn uitvinding te evalueren en voerde meerdere demonstraties uit die het onderschreven.

De waterauto van Daniel Dingel was de hoofdpersoon van meerdere kranten uit die tijd. In 1985 reed Daniel met zijn auto van Metro Manila naar Laguna, een afstand van 167 kilometer, met 15 liter water en een halve benzine. Op een reis naar de VS kreeg hij de kans om nog een demonstratie uit te voeren, dit keer reisde hij van Detroit naar Florida met 60 liter water en 2 liter benzine.

Waarom heb je benzine gebruikt? De door Daniel ontworpen motor verbruikte alleen benzine om de motor te starten en om een ​​minimale bedrijfstemperatuur te behouden, vanaf dat moment werd de auto uitsluitend aangedreven door water. Het gebruikte systeem was biologische dissociatie, het water ging door 2 reactoren en met behulp van bacteriën werd het gescheiden in waterstof en zuurstof. Zodra de 2 gassen waren verkregen, werden ze verbrand door de motor. Het was een verbrandingsmotor.

Daniel is al jaren aanwezig op het internet. Hij richtte in juli 2002 de beroemde Yahoo-groep "Watercar" op met meer dan 14.000 geregistreerde gebruikers. Daniel heeft ook zijn eigen website gelanceerd waar je kunt lezen over zijn biografie, projecten en kunt deelnemen aan zijn forums.

1990.- STAN MEYER

Stanley Meyer werd beschuldigd van het overtreden van enkele natuurkundige wetten, zoals de eerste wet van de thermodynamica, en slaagde erin om, na 30 jaar experimenteren, een apparaat in een verbrandingsmotor te creëren dat waterstof en zuurstof uit water produceerde met elektriciteit, met behulp van de oude methode van Michael Faraday, elektrolyse genaamd. van water.

De belangrijkste bijdrage van Meyer was het toepassen van een reeks pulsen met een bepaalde frequentie in plaats van gelijkstroom, aangezien hij had waargenomen dat het elektrolyseproces gedurende een bepaalde tijd werd gehandhaafd na het loskoppelen van het circuit, waardoor er tweemaal zoveel energie werd bespaard. er was een grotere gasproductie, deels door resonantie en deels door de capacitieve structuur van de elektrolytische cel, vergelijkbaar met een grote elektronische condensator.

Meyer beweerde ook dat hij de bougies had vervangen door injectoren om een ​​fijne waternevel in de cilinders te spuiten. Het gas uit de brandstofcellen, nadat het water in zuurstof en waterstof is gesplitst, vermengt zich met de waternevel en wordt opnieuw verbrand in de motor, wat resulteert in uitzettende waterdamp om netto energie te produceren.

De uitvinding van Stan Meyer werd bekend gemaakt en zijn droom, zijn utopie, leeft nog steeds met enkele projecten die al aan de gang zijn. Dit was een project waar zelfs het Pentagon in geïnteresseerd was.

Meyer deed het zonder wetenschapper of scheikundige te zijn, en hij had ook geen universitair diploma. Hij creëerde echter een buggy die op gewone H2O kon rijden, hoewel het niet zeker is of de motor een deel van de benzine verbrandde. Hoewel we wel weten dat hij geïnteresseerd was in het beschermen van het milieu tegen vervuiling door fossiele brandstoffen.

Met behulp van elektrolyse, geen waterstoftanks, alleen water, legde hij 100 mijl af op een enkele gallon. Hij patenteerde zijn uitvinding in 1998 en werd daarom beschouwd als de op één na beste uitvinder van de eeuw. Hij werd geboren in de stad Grove City, Ohio. En tot verdriet van ons allemaal die lijden onder de grillige ups en downs van de benzineprijzen, werd hij op 21 maart 98 dood aangetroffen op de parkeerplaats van zijn geboorteplaats. Een autopsierapport van Franklin County, Ohio, concludeerde dat Meyer was overleden aan een hersenaneurysma, maar complottheoretici beweren dat hij vergiftigd was om deze technologie te onderdrukken, en dat de oliemaatschappijen en de regering van de Verenigde Staten betrokken waren bij zijn dood.

Maar dit is niet alles: liefhebbers van de alien hebben de wereld verhinderd om deze uitvinding te delen door zijn buggy en al zijn experimentele apparatuur te stelen, aldus zijn broer, Steve Meyer.

Stan zei dat hij, terwijl hij nog leefde, vele malen werd bedreigd. Hij weigerde zijn uitvinding te verkopen aan de Arabische eigenaren van oliemaatschappijen, die natuurlijk zouden proberen hun belangen te beschermen.

Meyer had de patenten op zijn uitvinding en was klaar voor massaproductie van het nieuwe voertuig. Vijftienhonderd dollar was toen genoeg om een ​​auto uit te rusten om op het water te rijden.

Hij zei ook dat een Arabier hem een ​​miljoen dollar had geboden voor zijn geheim, waarop Stan zei: "Nee, deze technologie is voor de mensen." Maar paradoxaal genoeg werd de uitvinder in 1996 aangeklaagd door twee investeerders aan wie hij de concessies had verkocht, die hem het recht verleenden zaken te doen met zijn waterbrandstofceltechnologie.

Steve Meyer, zijn broer, graaft in zijn bevindingen om te zien of hij de belangrijkste stukjes bij elkaar kan brengen, maar hij blijft ingehouden, ingehouden om de privacy van hem en zijn familie te behouden...

1998.- PAUL PANTONE

In 1998 patenteerde Paul Pantone, een 48-jarige Amerikaanse ingenieur, een vreemd apparaat genaamd de 'GEET multifuel processor' (Global Environmental Energy Technology). Het was een motor die zogenaamd de brandstofefficiëntie verbeterde en de uitstoot van vervuilende gassen met 90% verminderde.

Volgens de Pantone-beschrijving slaagde zijn uitvinding erin om warmteverlies om te zetten in mechanische energie via een eenvoudig proces, waarbij zelfs water als extra brandstof kon worden gebruikt (vandaar de watermotor). Eigenlijk was het niet de eerste uitvinding in deze zin: op 25 februari 1975 patenteerde de Franse uitvinder Jean Chambrin een zeer vergelijkbare motor.

Geen van beiden slaagde echter. Jean Chambrin verdween gewoon uit het openbare leven. Het verhaal van Pantone, zo mogelijk nog bizarder, heeft complottheorieën vermenigvuldigd.

Paul Pantone ontwikkelde zijn motor volledig zelfstandig. Gezien het gebrek aan financiële steun, en overtuigd van het nut ervan, maakte hij de plannen openbaar op internet. Sindsdien nemen de getuigenissen toe die verzekeren dat de motor inderdaad werkt. Vooral in Frankrijk, het thuisland van Chambrin, waar hij veel aanzien heeft verworven.

Niet iedereen is echter zo duidelijk. Ondanks meerdere autodidactische demonstraties door talloze individuen die hun grasmaaier aanpassen, is er geen serieuze wetenschappelijke studie om de theorie van Pantone te ondersteunen. Bovendien heeft het ernstige kritiek gekregen: van degenen die de mogelijkheid ervan ontkennen, omdat het de tweede wet van de thermodynamica negeert, tot degenen die het als nutteloos afdoen, omdat het in werkelijkheid de verontreiniging niet elimineert, maar het eerder in een vloeistof verandert .

Wat betreft het gebruik van water als brandstofadditief, het lijkt een truc die te gemakkelijk is om waar te zijn: er wordt beweerd dat het minder verbruikt ten koste van het vermogen van de motor; het is net zo efficiënt als bijvoorbeeld soepel accelereren of de motor in rust niet forceren; en in geen geval vervangt het olie als hoofdbrandstof.

Anderen geven toe dat de theorie van Pantone in principe gedeeltelijk geldig is, hoewel de ontwikkeling ervan dat niet is. Zo onderzoekt BMW een hybride model op basis van hetzelfde principe, dat tot 80% brandstof zou besparen. Maar slecht nieuws: de TurboSteamer, zoals hij gedoopt is, zal de komende 10 jaar nauwelijks te koop zijn.

In Frankrijk brengt het bedrijf HYPNOW echter een systeem op de markt dat is geïnspireerd op de GEET Pantone-motor onder de handelsnaam RETROKIT© als accessoire voor landbouw-, industriële, openbare werken, maritieme en riviermachines, zonder dat grote aanpassingen aan de motor nodig zijn. .

De bediening is heel eenvoudig. In principe wordt omgevingslucht in een ketel gezogen om vochtige lucht te vormen door deze door water te leiden. Deze aerosol wordt door een endotherme reactor omgezet in een synthesegas dat zich vermengt met de lucht die uit het luchtfilter komt via een diffusor naar de motorinlaat, vóór de eventuele turbo, wat resulteert in verbranding, verbeterd en verminderd verbruik. De uitlaatgassen, in theorie schoner, zijn degenen die de nodige energie leveren voor de transformatie in de reactor.

Franse boeren die het op hun tractoren installeren, beweren tot 50% te besparen op het dieselverbruik.

Maar het Pantone-verhaal eindigt hier niet. In 2002 werd hij schuldig bevonden aan fraude. Het was slechts de eerste van een reeks verwarrende rechtszaken: het bedrijf Better World Technologies, gespecialiseerd in de verkoop van wonderbaarlijke en naar verluidt pseudowetenschappelijke energieoplossingen, begon bijvoorbeeld de Pantone-motor op de markt te brengen en beweerde het patent te hebben verkregen, een extreem dat Pantone heeft altijd ontkend.

Paul Pantone, nadat hij schuldig had gepleit voor verschillende aanklachten tegen hem, ging in 2005 de gevangenis in. Hij is momenteel vrij nadat hij zijn straf heeft uitgezeten in een psychiatrisch ziekenhuis in Provo, Utah.

2006.- BILL WILLIAMS

Begin 2006 verklaarde de Noord-Amerikaan Bill Williams dat hij zijn truck uitsluitend had laten rijden op de waterstof die werd geproduceerd door zijn elektrolysecel, beter bekend onder de naam Joe Cell.

Later weigerde hij specifieke details van de ervaring te geven, waarbij hij verklaarde dat hij was bedreigd door duistere belangen.

Het vermeende incident heeft ertoe bijgedragen dat de interesse in de technologie is aangewakkerd, waardoor een groeiende groep mensen is aangemoedigd om het experiment voor zichzelf te repliceren.
Williams had al belangrijke informatie over zijn onderzoekswerk onthuld, maar in de tijd die is verstreken sinds hij werd bedreigd, is niemand erin geslaagd het veronderstelde succes te reproduceren, wat nog meer het ongeloof over de aangekondigde resultaten aanwakkert. Willems. Sommige autodidactische onderzoekers komen schuchter dichterbij en bereiken tot 50% brandstofbesparing met behulp van de drijvende kracht van een Joe-cel.

De instructies die momenteel beschikbaar zijn, verzameld uit een grote verscheidenheid aan bronnen, zouden moeten resulteren in een voertuig dat in staat is om 100% van een tour met de Joe-cel uit te voeren. Uiteraard kunnen de instructies nog onvoldoende zijn voor zover ze niemand hebben kunnen leiden om dat eindresultaat te bereiken, ondanks het feit dat de montage en installatie in principe eenvoudig uit te voeren zijn.

We zijn, dankzij wat aanvullende informatie over Bill Williams, tot de verklaring gekomen die zou kunnen helpen bij het ophelderen van de moeilijkheden die de Joe-celonderzoekers tegenkwamen. Bill Williams werkte met twee cellen, de ene groter dan de andere, en in een ervan was het elektrolyt alkalisch, terwijl het in de andere zuur was.

Succes was ook erg ongrijpbaar voor Williams, die geleidelijk de prestaties van zijn casco's verbeterde, het ontwerp van Stan Meyer verbeterde en een groot aantal verschillende configuraties en materialen testte. Williams testte verschillende componenten op zijn elektrolyten, moest zijn cellen vele malen losmaken en ontdekte dat de verbindingsdraden begonnen te strippen, wat aangeeft dat er een grote hoeveelheid elektrische stroom doorheen was gegaan. En zelfs toen de prestaties de 100% efficiëntie naderden, gaf ook het geluid van de motor aan dat het apparaat misschien niet helemaal veilig was.

Het was in feite met de bedoeling om een ​​standaard waterstofelektrolyse-eenheid te maken en de cellen efficiënter te maken - iets dat bij veel individuen en bedrijven enig succes heeft geboekt - dat Williams bij dit verhaal betrokken raakte.

Toen hij doorging met het bouwen van dit apparaat, met behulp van een conische roestvrijstalen buis, realiseerde hij zich dat wat hij had gevonden meer was dan alleen een elektrolytische cel, dus raadpleegde hij enkele mensen met een zekere mate van kennis over deze technologieën. Zo voltooide hij zijn apparaat uitgaande van het oorspronkelijke ontwerp van de elektrolysecel.

En gezien zijn wetenschappelijke achtergrond als scheepsingenieur en het behalen van een master in natuurkunde aan de universiteit, vond hij het moeilijk te geloven dat dit was wat er gebeurde, ondanks het fenomeen recht voor zijn neus.

2007.- DE SOLMI-BROERS

Deze nieuwe motor, van de firma Solmi, rijdt op 30 procent water en 70 procent diesel en wordt al gebruikt in enkele stadsbussen in de stad Rosario, zo'n 300 kilometer ten noordwesten van Buenos Aires, en op een ijsbreker die onlangs is vertrokken naar Antartica.

De ijsbreker 'Patagonia Ice Lady', van de Austral Scientific Exploration Association, is het enige schip ter wereld dat werkt met een hybride watermotor.

Naast de besparingen die zijn gemoeid met het vervangen van water door fossiele brandstoffen, heeft de nieuwe motor meegewerkt aan minder vervuiling van het milieu op Antarctica en aan de studie van de opwarming van de aarde, aangezien een van de doelstellingen van de reis precies was om de impact van dat fenomeen in het ijs.

De broers Sergio en Víctor Solmi, uitvinders van deze nieuwe ecologische motor, creëerden dit product fundamenteel vanwege hun 'zorg voor het milieu', maar ook omdat ze van mening waren dat 'in één liter water evenveel energie zit als in drie benzinemotoren'. ', legde hij uit, de eerste aan Ef.

De oorsprong van dit revolutionaire model was een vraag die vijf jaar geleden werd gesteld: 'Waarom gaat een auto sneller als het regent?'

'Vroeger werd water gebruikt om het vermogen van de motoren een paar minuten te verhogen, maar nu is ons doel uitsluitend energiebesparing', verklaarde Sergio Solmi.

'Door oude mechanische boeken te lezen, ontdekten we de vergeten praktijk van het toevoegen van water om het vermogen te vergroten: deze techniek, die tijdens de Eerste Wereldoorlog werd gebruikt, raakte in onbruik met de opkomst van turboladers.

De hybride technologie die door de Argentijnse broers is ontwikkeld, maakt het mogelijk om verbranding te krijgen met minder uitstoot en het koolwaterstofverbruik tot 20 procent te verminderen.

'Het is onze bedoeling een bijdrage te leveren aan de bestrijding van broeikasgassen en zo snel mogelijk te kunnen voldoen aan het Kyoto-protocol', benadrukte hij.

Kooldioxide is momenteel goed voor 82 procent van de totale uitstoot van broeikasgassen; in steden is 98 procent van deze uitstoot afkomstig van auto's.
'Bij dit project wordt geen voertuig vervangen, maar de bestaande krijgen een technologie waarmee ze meer kilometers kunnen afleggen met een liter diesel', legt de uitvinder uit.

De gebroeders Solmi, die ook autobestuurders zijn, maken deel uit van een van de oudste familiebedrijven in het midden- en kleinbedrijf (MKB) van het land, opgericht in 1889 in de stad San Pedro, in de provincie Buenos Aires.

De technologie van de Argentijnen wordt volgens de uitvinders bestudeerd door enkele autofabrikanten en zelfs door leiders van de internationale sportwagenraces, die onlangs de mogelijkheden uitten dat de Formule XNUMX met hybride motoren zou kunnen rijden.

2008.- ANTONIO IBAÑEZ DE ALBA

De ingenieur Antonio Ibáñez de Alba heeft als algemeen directeur van de Alba Montecristo-laboratoria in Ciudad Real een explosie-eenheid ontwikkeld die, door deze aan de motor van elk voertuig toe te voegen, ervoor kan zorgen dat vrachtwagens, auto's, bromfietsen of boten het gebruik van brandstoffen op basis van olie, zonder dat de motor ingrijpende wijzigingen ondergaat.

Volgens de studie ontwikkelen huidige motoren beweging door de explosie van benzine of diesel, die plaatsvindt in de cilinders, terwijl bij deze "micro-explosie" een druk wordt opgewekt die de zuigers doet bewegen, waardoor de beweging ontstaat.

De gepresenteerde uitrusting stelt de productie voor van "micro-explosies" buiten de motor zelf, met een vaste-vloeibare brandstof die de nodige druk genereert om het voertuig te laten bewegen met dezelfde prestaties als met zijn gebruikelijke brandstof.

De ingenieur merkt in de toelichting op dit voorstel op dat de installatie van de apparatuur in de motor van elk voertuig "snel en eenvoudig" zou zijn, zonder dat de structuur ervan hoeft te worden gewijzigd.

Hoewel Ibáñez de aard van de vast-vloeibare brandstof in het onderzoek niet wilde specificeren, verzekert hij dat de kosten ongeveer 40 procent van de huidige prijs van een vat olie zouden bedragen, nadat hij de berekeningen had gemaakt op basis van de prijs van grondstoffen waaruit deze vast-vloeibare brandstof bestaat.

Het is echter mogelijk om te vermoeden dat het vaste deel van de brandstof heel goed aluminium zou kunnen zijn, dat samen met het vloeibare deel (een soort zuur verdund in water), een grote hoeveelheid waterstof zou produceren. Als we een vergelijking maken met een liter diesel, zou de prijs van de nieuwe brandstof tussen 0.48 euro en 0.52 euro liggen, afhankelijk van de kwaliteit van de componenten.

De gebruiker van het voertuig kan de te gebruiken brandstof bepalen, aangezien de installatie van de uitrusting niet inhoudt dat de motor wordt geannuleerd voor zijn werking met de originele brandstof. Dit betekent dat het een "hybride" consumentenmotor zou hebben, waarbij hij de brandstof zou kunnen kiezen of degene zou kunnen gebruiken die het dichtst bij de hand was.

Momenteel specificeert de ingenieur dat de verkoopprijs van de apparatuur niet kan worden gewaardeerd, maar dat de prijs van de materialen die bij de constructie zijn gebruikt, het zeer betaalbaar maakt, en bovendien, met massaproductie, de kosten ervan drastisch zouden dalen. laatste.

Als voorbeeld wordt vermeld dat een dieselvoertuig met 100 pk, met een verbruik van 5.2 liter per 100 kilometer, tegen een prijs van 1.32 euro per liter, 6.86 euro zou kosten om 100 kilometer te rijden, terwijl met de uitrusting geïnstalleerd en op vaste brandstof - vloeistof, zou dezelfde afstand reizen tussen de 2.5 en 2.7 euro kosten.

Zo schat het dat de toepassing van de apparatuur en de brandstof in alle soorten voertuigen een besparing van 50 procent van het olieverbruik zou betekenen als gevolg van de auto-industrie, in de drie jaar na de verkoop, strevend naar de totale onderdrukking op een termijn van 10 jaar.

Onderzoek en ontwikkeling van het prototype worden sinds 2004 uitgevoerd in de laboratoria van de Alba Montecristo-groep, in Daimiel (Ciudad Real), onder leiding van Antonio Ibáñez de Alba en zijn team van ingenieurs bestaande uit Ino Feijoo, Francisco Javier Avileo en Oscar Campos. , in samenwerking met het industrieel ontwerpbedrijf Nova Diseño, uit Ciudad Real.

2008.- De GENEPAX

Alle merken werken aan nieuwe waterstofprototypes, zelfs de Japanners maken hun eigen watermotor, de Genepax, een brandstofcelvoertuig met een elektromotor. Water op zichzelf genereert geen energie, laten we zeggen dat de Genepax waterstof aan boord heeft, omdat het waterstof en zuurstof uit water kan scheiden. Zodra de waterstof is verkregen, voedt het de batterijen van de elektromotor.

De scheiding van de twee elementen vindt plaats dankzij membranen, deze membranen zijn gemaakt van een materiaal dat door een chemische reactie waterstof en zuurstof uit water kan scheiden. Het bedrijf heeft niet onthuld om welke materialen het gaat of heeft meer details over het systeem gegeven, maar het stelt wel dat het om materialen gaat die we al kenden.

Autonomie is 60 minuten bij ongeveer 80 km/u met een enkele liter water. De efficiëntie van deze motor overtreft alle bestaande waterstofprototypes en zelfs de FCX Clarity. Bovendien heb je niet eens gedestilleerd water nodig, zelfs zeewater werkt.

Het lijkt erop dat deze technologie zeer geavanceerd is en ze hebben geschat dat elke eenheid van deze motor (exclusief de auto) ongeveer 18.000 dollar zal kosten. Ze hopen het heel snel massaal te produceren.