Ferrari loopt het verst achter in de presentatie heeft het gewacht en zijn nieuwe decoratie laten zien dat ze van Maranello zeiden dat het een ongekende decoratie zou zijn ... Eh, excuseer me, maar ik begrijp die zin niet na het zien van het ontwerp. Het is nog steeds rood, het heeft nog steeds een zeer vergelijkbare versiering, en ja, nu heeft het tabaksbedrijf Malboro zich met dat grotere logo (Mission Winnow) opgelegd, niet alleen op de achterspoiler, maar ook op de motorkap en dus dat het zwart overheerst iets meer. Maar ongekende decoratie? Werkelijk?
Dat gezegd hebbende, om te zeggen dat ze me ook niet hebben verrast op visueel/technisch vlak, sterker nog, het is waarschijnlijk de auto van dit jaar die minder innovatief en minder geliefd. En ik zeg dit niet om Maranello aan te vallen, want in 2017 en 2018 was het de auto die me het meest verraste, vooral vanwege die pontons en zo'n innovatief middengebied, vanwege oplossingen zoals de spiegels van vorig jaar en vanwege andere dingen die ze echt verrast verlieten en die ze in de paddock probeerden te kopiëren. Maar bij het zien van de auto van dit jaar is het gevoel compleet het tegenovergestelde, hoewel dat niet betekent dat hij niet snel is en werkt (ik zei het al in de Red Bull-analyse).
een kwam naar mij gevoel vergelijkbaar met degene die ik had toen Fernando Alonso in Maranello was, toen je een grote verrassing van het Ferrari-team verwachtte en verrassende dingen in de nieuwe auto zag en toen zag je dat het een conventionele auto was en dat hij het jaar niet naar behoren presteerde na jaar. Die beroemde "Ik zie de auto van volgend jaar en ik ben verrast" van Dominicalli en dan een auto zien die niet verrassend was en niet kwam waar hij bedoeld was. Dat is het gevoel dat bij me terugkomt als ik de auto van dit jaar zie. Ik hoop dat ze niet meer aandacht hebben gehad voor de baaswisselingen en dat Mattia Binotto niet te veel tijd heeft verspild met zijn nieuwe taken en het technische gedeelte heeft verwaarloosd, wat is wat het lijkt... Anders zullen de tifosi en ferraristas terugkeren om dit jaar te lijden.
Misschien wordt al het goede binnen gehouden, dat is de hoop. Misschien de motor heeft een enorme sprong gemaakt en hebben een monstermotor gemaakt die hun aerodynamische tekortkomingen dekt. Maar zo niet, en het zien van de Mercedes en andere ontwerpen... Het heeft me geen goed gevoel gegeven. Maar ik herhaal, het is gewoon mijn mening en misschien verpest ik het tot op de bodem en heb ik het mis en zien we een Ferrari die veel beter is dan de rest die het F1 Wereldkampioenschap van 2019 wint. Misschien moeten ze een stem van vertrouwen krijgen en ze sparen veel voor de pre-season tests die over een paar dagen beginnen, maar...
Vanaf het vooraanzicht zien we de voorvleugel die zich aanpast aan de nieuwe regelgeving, breder en met zeer eenvoudige eindplaten. Het heeft een golfvorm in het hoofdvlak, een beetje gebogen in het middengebied en dan stijgend naarmate we de eindplaten naderen, zoals we hebben gezien in andere auto's die dit jaar werden gepresenteerd. Het heeft 5 vlakken zoals normaal dit jaar, en voegt niet de bovenste twee vlakken samen zoals in het geval van de C38, maar ze zijn duidelijk gescheiden zoals in de meeste ontwerpen dit jaar. Het volgt echter die lijn van het maximaal laten zakken van de vliegtuigen wanneer ze de eindplaat naderen, zoals in de STR14 en C38. Dit is misschien wel de meest opmerkelijke en innovatieve van de SF90 zoals deze is gedoopt.
El morro het ziet er erg geblokt en breed uit zoals in de voorgaande seizoenen, met die kleine neus aan de punt om twee zijopeningen te laten zodat er meer lucht naar achteren gaat. Ze hebben ook de McLaren-oplossing gekopieerd, zoals andere auto's dit jaar ook hebben gedaan, ik verwijs naar die voorvleugelsteunen met die kieuwen die een reeks wervelingen genereren om een aerodynamische verbetering te bereiken om de lucht die naar het achterste gebied reist om te leiden. Deze oplossing is continu, het is niet eens nieuw voor Ferrari dit jaar, ze hebben het vorig jaar al gekopieerd van McLaren, dus ze zijn geëvolueerd of liever, ze hebben de SF71H aangepast aan de nieuwe standaard.
De neus heeft de beroemde groef van de S-kanaal daarboven, net als in het voorgaande jaar, en de aerodynamische appendages (draaivleugels) onder de neus zien er ook hetzelfde uit als die we zagen aan het einde van het seizoen 2018. Trouwens, we zien enkele vrij grote en ovale remmen koelkanalen die zich in een hoog gebied bevinden, zoals de trend is in de meeste prototypes dit jaar, behalve in de Sauber die lager zijn geplaatst of in andere modellen die langer zijn en bijna het hele oppervlak van de diameter van de band beslaan. Deze kanalen zijn intern onderverdeeld en er lijkt geen blower-hub te zijn, noch zien we enkele innovatieve velgen zoals die van Red Bull, Mercedes en McLaren, met groeven in de stijl van wat Mercedes vorig jaar gebruikte...
De halo heeft een slanke, naakte buis, die geen aerodynamische aanhangsels heeft zoals veel andere auto's, en je kunt een airbox driehoekig. Dit is inderdaad veranderd ten opzichte van vorig jaar, dat meer ovaal en groter was. Dit jaar is het sterk verminderd en heeft het een kleiner oppervlak om de lucht die naar de achtervleugel gaat niet zo veel te hinderen. Om te voorkomen dat het breder wordt, zien we dat er net onder de driehoekige hoofdluchtinlaat een andere opening is die zich op de helm van de piloot bevindt en die het oppervlak van de helm zelf gebruikt en die kleine spoiler die de helmen hebben om dit gat te voeden. Eerlijk gezegd is dit schema ook niets nieuws, Ferrari zelf en andere teams hebben het in het verleden gebruikt.
Doorgaan met de analyse van voor naar achter zoals we altijd doen, zien we de middelste zone, wat erg ingewikkeld is. Het was Ferrari die veel innoveerde op dit gebied en anderen kopieerden het, dit jaar volgt het een geëvolueerd middengebied van vorig jaar en een aantal goed bewerkte zijprofielen verankerd aan de sidepods. Vorig jaar hadden we een verticale L-vormige vleugel die het hele jaar door evolueerde, en in 2019 hebben we het resultaat van die continuïteit of evolutie met een ander profiel, ook in de vorm van een L, maar met meer sneden en verdelingen.
De pontonsWat betreft de luchtinlaten zelf, ze volgen dezelfde filosofie als vorig jaar, met een ontwerp dat vergelijkbaar is met dat van vorig jaar en vergelijkbaar is met het ontwerp dat dit jaar door andere teams is gekopieerd, zoals McLaren. Ze zijn niet zo extreem als die van Red Bull, waardoor ze tot een ongekend extreem zijn teruggebracht, maar ze hebben wel die vleugels en stroomonderbrekers, zodat lucht langs de rand van de sidepod naar achteren stroomt. Het ontwerp is hetzelfde als vorig jaar, met die complexe motorkap die de externe profielen aanvult om deze structuur te creëren met dat gat in het bovenste deel van het ponton dat we al zagen. Die inlaten zijn verhoogd, zoals de trend is, om een strakkere taille aan de onderkant achter te laten en dus meer lucht bij hoge snelheid naar het achterste gedeelte te reizen.
Trouwens, de retrovisoren ze zijn vrij ver verwijderd van de monocoque of cockpit, zoals de McLaren ook deed, maar in dit geval zijn de steunen niet diagonaal verhoogd, maar zijn het eerder zeer dunne en langwerpige profielen. Die spiegels hebben een normaal ontwerp, misschien het beroemde Ferrari-ontwerp van vorig jaar dat Toro Rosso kopieerde was niet zo voedzaam, aangezien beide het voor dit jaar hebben verlaten. Wat betreft het achterste gedeelte, de achterkant van de auto, zien we dat deze is aangepast aan de maximale verpakking van de motor om deze te verkleinen en zo meer ruimte over te laten voor de lucht die naar achteren gaat. We zien ook een motorkap met koolstofvezel die is bewerkt om een verminderde en verhoogde uitlaat voor warme lucht achter te laten, zodat lucht door het lagere gedeelte ervan kan gaan en geen obstakels vormt en zo de lucht helpt afzuigen die onder het bodemvlak reist. en versnelt in de diffuser.
En sinds ik heb gesproken over platte bodem, Het moet gezegd worden dat het vezelvel waaruit het is samengesteld ook bewerkt is zoals we zagen in 2018 en in andere modellen dit jaar, met flenzen, profielen in het achterste gedeelte om de stroming om te leiden en groeven voor de achterband om de negatief effect of turbulente lucht geproduceerd door de achterband die de efficiëntie van de diffusor beïnvloedt. En ik maak van de gelegenheid gebruik om te zeggen dat je op de vorige foto ook een dubbele centrale steun voor de achtervleugel kunt zien, en de dubbele T-vleugel of "hanger" type vleugel die we in het verleden hebben gezien verankerd aan die steunen, die laat de lucht tussen de uitlaatpijp en de twee kleine pijpjes waarover we het zo vaak hebben gehad in het geval van Ferrari, omdat ze zich op de hoofdpijp bevinden en niet aan de zijkanten zoals bij de rest van de motoren. We nemen aan dat voor aerodynamische doeleinden...
Ten slotte laten we met deze afbeelding de analyse van de nieuwigheden die we in de Ferrari SF90 zien klaar. We zien dat ze de trend van Mercedes en McLaren niet hebben gevolgd, die ervoor hebben gekozen om dat te annuleren hark zo uitgesproken en maak de achteras niet zo hoog. In het geval van de Ferrari is het achterste gedeelte verhoogd en zien we een bodem die meer ruimte laat tussen de diffuser en de grond in het achterste gedeelte. Je kunt ook de enorme haaienvin zien die de motorkap bekroont, en die heeft die zwarte kleur. Een vin die te groot lijkt en die van invloed kan zijn op het nemen van bochten als de wind van de zijkant komt, zoals ik in een andere analyse heb uitgelegd, en daarom hebben Sauber en McLaren deze mogelijk teruggetrokken, waarom andere teams hem hebben verkleind.
El achterspoiler Het is een van de meest verrassende delen van de Ferrari, samen met de voorvleugel. Het presenteert drie grote profielen in de eindplaat aan de buitenkant, met veel sneden in de eindplaat, zowel in het onderste gedeelte, als die gaten in het middengedeelte. Ze zien eruit als de meest uitgebreide eindplaten die we ooit hebben gezien, en ze gaan vergezeld van een rechte achtervleugel, die er niet uitziet als de kleinste die we hebben gezien (hoewel dit er niets mee te maken heeft, hebben ze er misschien voor gekozen om een hoog- of configuratie met lage belasting) voor de presentatie of zelfs geloven dat dit genoeg voor hen is en dan in de tests beseffen dat ze problemen hebben en een grotere moeten monteren zoals bij McLaren is gebeurd, maar ik let graag op omdat het kan zijn indicatief voor de tractie en achterbelasting op de achteras van het ontwerp).
Ferraristas, ik hoop dat ik het bij het verkeerde eind heb...!