McLaren heeft deze dag, 14 februari, gekozen om zijn McLaren MCL34 met een Renault-motor, de eenzitter voor de F1 2019. Een eenzitter die het wapen zal zijn dat Carlos Sainz en Lando Norris dit seizoen zullen moeten bevechten, omdat ze het dit jaar zullen geven zodra de problemen van vorig jaar die het hele seizoen wogen, zijn gecorrigeerd en ze het hebben toegewijd aan het begrijpen wat er met de auto gebeurde om dit jaar niet weer in hetzelfde probleem te vallen. Je moet nog voorzichtig zijn, maar als de problemen zijn opgelost, ziet het er goed uit...
we zien ook de nieuwe decoratie van het team, met vernieuwd oranje en iets meer blauw, met enkele nieuwe sponsors. Een van hen is erg belangrijk en veronderstelt een grote geldinjectie voor het team. Het gaat over een ander tabaksbedrijf, zoals in het geval van Ferrari met Malboro, dit keer is het de terugkeer naar F1 van een andere bende die in het verleden was en erg beroemd werd: BAT (British American Tobacco), maar zoals je weet, deze soort sigarettenreclame is verboden, dus de overeenkomst zal zich concentreren op technologische aspecten en niet op dit product dat zo schadelijk is voor de gezondheid...
El Renault-motor veel te zeggen heeft in die strijd die McLaren gaat voeren, ik heb al gezegd dat de uitspraken van Renault en Honda zijn beïnvloed door de gekwetste trots van beiden vanwege de bewegingen die hebben plaatsgevonden, maar dat we de verklaringen zorgvuldig zou moeten behandelen. Aan de andere kant lijkt de Britse BBC nu toegang te hebben tot informatie die dicht bij het Franse diamantteam staat en het gerucht gaat dat ze deze winter een grote prestatiesprong hebben kunnen maken.
Als die speculaties waar zijn, had de motor tijdens de kwalificatie 35 kW aan vermogen kunnen winnen met een nieuwe kaart voor deze sessies, zoals Ferrari en Mercedes al hadden, en ongeveer 20 kW in de race. Dat is een equivalent van 46CV voor extra klassement en 27CV voor extra race vergeleken met wat ze het afgelopen jaar hadden. Laten we niet vergeten dat ze de architectuur of structuur van de motor opnieuw hebben ontworpen omdat ze zagen dat de SPEC 3 hen niet gaf wat ze wilden en ze niet konden blijven evolueren.
Ik herhaal, je moet met z'n vieren zijn en we kunnen niet alles geloven wat er wordt gezegd, we weten ook niet wat de rivalen hebben gedaan, maar als dat waar is, had het kunnen blijven in vermogenswaarden vergelijkbaar met die van Mercedes en Ferrari eind 2018. Er wordt gezegd dat deze teams een voorsprong hadden van 53 pk en 26 pk in respectievelijk de kwalificatie en race, dus als de verbetering waar is, zouden ze in de kwalificatie nog steeds een beetje achterblijven en meer gezien het feit dat ze dit jaar verbeterd zullen zijn. In de race zouden ze 1CV voor Mercedes en Ferrari liggen als we rekening houden met vorig seizoen.
Onthoud dat elke fabrikant heeft gekozen voor: enigszins andere architecturen voor zijn motoren, die voornamelijk verschillen in de manier waarop de hulp- of randelementen van de voortstuwingseenheid zijn geplaatst. Deze architecturen zijn in de loop der jaren gepolijst en gevarieerd om de efficiëntie en betrouwbaarheid te verbeteren en meer vermogen of een betere integratie met het chassis te bereiken om de aerodynamica te bevorderen. Onthoud trouwens ook dat in het contract met Renault wordt aangenomen dat McLaren dit jaar inspraak zou hebben in het aanpassen van bepaalde delen van de motor voor een betere integratie met het chassis, een van de dingen die de MCL33 verzwaren.. Dit is belangrijk, en samen met de studies die zijn uitgevoerd om te voorkomen dat dezelfde fouten worden gemaakt, zou de integratie van de MCL34 en de Renault-krachtbron veel beter moeten zijn.
Wat betreft de auto, we zien dat de airbox het is ovaal en met een grote opening, maar er zijn geen verdelers om de luchtstroom te scheiden die binnenkomt voor de inlaat van de turbocompressor voor de motor en voor de systemen die moeten worden gekoeld, maar ik weet zeker dat ze er zijn, zelfs als ze worden niet gewaardeerd in de afbeelding, misschien zijn ze iets dieper geïnstalleerd of gewoon in de afbeelding wordt het niet goed gewaardeerd omdat het een render is. We zien ook vanuit dit perspectief de halo, die schoon is en er zijn geen aerodynamische profielen zoals vorig jaar, het is iets dat we dit jaar in veel teams hebben gezien van de gepresenteerde, slechts enkelen hebben besloten ze te monteren. Ook vorig jaar waren er meerdere die zich verzetten tegen het monteren van dit soort profielen.
De achteruitkijkspiegels Ze zijn erg interessant, ze zijn vrij ver naar voren in de neus gemonteerd en hebben lange vleugelvormige steunen om de naar achteren bewegende lucht niet te "vernietigen". Tot nu toe is alles min of meer normaal, maar als je goed kijkt, is er nog een aerodynamisch aanhangsel zwart geverfd en verankerd op de sidepods en met een dun stukje aan de achteruitkijkspiegel bevestigd. Nou, dit is natuurlijk voor aerodynamische doeleinden, en het is slim, want vorig jaar probeerde Ferrari hiermee te experimenteren en aerodynamische onderdelen te monteren, zeggend dat het steunen voor de spiegels waren en de FIA het niet accepteerde. Aan de andere kant is het McLaren-ontwerp, omdat het zulke dunne en lange steunen zijn in vergelijking met wat je bij andere teams ziet, het normaal is dat ze trillingen hebben die het moeilijk maken voor de coureurs om te zien, maar door ze te ondersteunen met die andere steun die ik heb genoemd, zal de trilling minder zijn. Daarom zou het stuk noodzakelijk en legaal zijn, en overigens omdat het dubbele aerodynamische voordeel wordt verkregen: dat van de steunen zelf, en dat van het verder weg hebben van het spiegelblok zodat ze aerodynamisch niet interfereren met andere elementen.
Ik keer terug naar hetzelfde beeld, omdat er veel meer belangrijke dingen zijn om te benadrukken. Laten we bijvoorbeeld naar de middelste zone gaan. Als je naar dat gebied in het onderste deel kijkt, waar de t-tray is, is het detail dat het achterlaat spectaculair, met extreme complexiteit zoals normaal is in de ontwerpen die we zien. Het aantal vezelaanhangsels dat geconcentreerd is, is extreem en is goed te zien op deze frontale afbeelding. Ook gezien zijn pontons, veel kleiner en meer gestileerd dan vorig jaar, waar ze groot waren en geen goede integratie met de mechanica leken te duiden. Ze volgen dezelfde filosofie als de meeste ontwerpen die dit seizoen zijn gezien, verhogen ze en laten de kanalen eronder iets smaller om lucht naar het achterste gedeelte te evacueren. Het zijn echter niet de kleinste die we hebben gezien...
interessant hoe hebben dit gebied in Woking gewerkt, sinds vorig jaar was het vrij eenvoudig, en ze hebben 2 horizontale vleugels op elke sidepod geïmplementeerd in de puurste Red Bull-stijl, een die uit hetzelfde bovenste vlak van de sidepod komt, en een andere net uit de onderkant van de luchtinlaat en dat wordt bevestigd aan de zijvleugels die er verticaal aan hangen. Deze profielen lijken erg op die van vorig jaar, dus ze zijn in dezelfde richting doorgegaan, maar dit jaar lijkt er in ieder geval veel meer aan dat gebied gewerkt te zijn.
Ik keer terug naar dezelfde foto omdat ik niet wil dat je de details mist, aangezien er zoveel zijn dat ik je nogmaals in gedachten moet houden. We hebben eerst de voorvleugel verwijderd, die natuurlijk voldoet aan de nieuwe technische voorschriften, met die simpele eindplaten en 5 vlakken zonder enig type profiel of flap erop. Het hoofdvlak vertoont een geweldige kromming aan de zijkanten zoals we dit jaar in andere ontwerpen hebben gezien, en die twee profielen onder de spoiler die een trend lijken te zijn. In die zin weinig op aan te merken, maar dat zien we wel de neus is een evolutie van degene die we in 2018 zagen, met een smallere structuur in Mercedes-stijl, maar zonder die zijprofielen die we vorig jaar zagen. Het maakt ook een uitgesproken drop waar de ophangingen zijn verankerd om het zo veel mogelijk te laten zakken. Bovendien behoudt het die 3 gaten in de neus die vermengen met wat er in Force India of Sauber wordt gezien met dat van Red Bull. Een paar gaten die de lucht naar achteren leiden en die worden gekanaliseerd met die zijskirts in Mercedes-stijl. Dat wil zeggen, het is een soort mix, een Frankenstein gemaakt met het beste van elk team en dat kostte veel om te implementeren en de crashtests te doorstaan.
De remkoelinlaten hebben ook een eigenaardige vorm, met een breder gebied in het bovenste gedeelte en dunner en smaller in het onderste gedeelte, waardoor het kanaal in verschillende kanalen wordt verdeeld, zoals te zien is. Daarnaast zien we een naaf of moer die hol lijkt te zijn op het voorwiel, wat als het een blazer is, het geheel aerodynamisch zal verbeteren. Maar ik wil naar een ander interessant detail gaan, de ophanging, en dan bedoel ik niet geometrie. Dit zijn de onderarmen, die zijn gegroepeerd in een grote arm, een kuipstuk zoals Mercedes deed. Dat laat ook het gebied vrij duidelijk, zoals we ook zagen in de MCL33.
Op deze laterale afbeelding zie je die rokken of vezelplaat aan de zijkant van de neus die de lucht naar achteren "buizen" en die eigenaardige voorvleugelsteunen die plaats moeten bieden aan de twee zijkanalen die we eerder hebben genoemd. Trouwens, zoals je kunt zien, niets van de typische groef op de neus voor de S-Duct, zoals die er was in de Mercedes of de Red Bull. Je kunt ook de vleugels van de pontons waarderen en de complexiteit van het middengebied, de voorwielmoer zoals ik al zei, en een vlakke of grondbodem Zeer vergelijkbaar met degene die vorig seizoen eindigde, met die profielen, sneden en groeven in de koolstofvezel om de bodem te markeren, te voorkomen dat de vuile lucht die door het achterwiel wordt gegenereerd de efficiëntie van de bodem beïnvloedt, enz.
Een ander zeer interessant detail dat we kunnen zien, is dat: boog van koolstofvezel zo groot dat er op de zijkant van de neus zit, net achter de voorband en voor het ponton. Ze hadden het vorig jaar al, en dit jaar heeft de Red Bull iets soortgelijks, maar de vleugel van dit jaar op de MCL34 is nog groter en opvallender, en met een duidelijk doel om de lucht die van voren naar het gebied komt om te leiden het ponton. Als we ook kijken naar de motorkap en de verpakking of integratie van de Renault-motor, lijkt het erop dat deze klopt, strakker dan vorig jaar, al is het niet een van de kleinere achter die we tot nu toe hebben gezien.
In dit zijaanzicht blijven we verrast worden met meer details, zoals die voorvelg met die naaf die eruitziet als een blazer, en die achtervelg die hetzelfde heeft striae die Mercedes gebruikte en dat Red Bull dit jaar ook heeft gekopieerd, en zoals we zien, ook McLaren. Het is ook indrukwekkend om de bijna totale afwezigheid van haaienvinnen te zien. Alle modellen die je op dit moment ziet, hadden het, maar dit is niet het geval bij de McLaren, die het heeft uitgeroeid en alleen een kleine vleugel in het onderste deel van de motorkap heeft. Onthoud dat de haaienvin de achterwaartse stroming verbetert, maar dat het nadelig kan zijn in bochten wanneer de lucht van de zijkant komt, omdat het het achterste gebied destabiliseert door te werken als een soort bootzeil dat zich tegen de wind verzet. Heel interessant.
Zonder twijfel is de McLaren degene die mij verlaat met open mond. Als je kijkt naar het t-tray gebied, achter de vooras, zien we dat de bargeboards een kanaalvormige wand vormen en voorkomen dat we de t-tray vanaf de zijkant kunnen zien. Dit type afdichting is ook erg interessant, samen met die boog die ik eerder heb beschreven. Maar er is meer, want hoe zit het met de enorme hark? Waar is het? Nou, het is als bij toverslag verdwenen, aangezien Mercedes ervoor koos om niet zo'n hoge hark te gebruiken, en het verlagen van de achteras heeft voor hen goed gewerkt. Laten we niet vergeten dat het een Red Bull-filosofie was die velen hebben gekopieerd en er een trend van hebben gemaakt, maar McLaren heeft het net als Mercedes verworpen. We zien een zeer lage en bijna platte auto. Zou dit een van de problemen van vorig jaar zijn om Red Bull te willen imiteren?
Nog een interessant detail, ja nog een. is het gebied waar is die riem verankerd? die uit de achterwielophanging komt, is een van de laagste en meest geavanceerde die ik ooit heb gezien. Red Bull heeft het vergelijkbaar, maar ik denk niet zoveel als in de MCL34. In de MCL33 deed hij het op een vergelijkbare manier, maar ik heb het gevoel dat het in deze nog langer is om een meer geavanceerd gebied te bereiken. Het zal belangrijk zijn om de achterwielophanging en diffusor in meer detail te zien, omdat deze niet goed te zien is op de foto's. Vorig jaar implementeerden ze al een zeer innovatieve achterwielophanging met die brede stroomlijnkappen, maar dit jaar lijkt het dezelfde filosofie te volgen. Ik hoop dat ze ook de mechanische tractieproblemen hebben opgelost ...
El achterspoiler Het is ook meer geëvolueerd, met een meer gebogen vorm in het centrale gebied dat omhoog komt als we de zij-eindplaten naderen. En het is optimistisch om te zien dat het geen geweldige vleugel is zoals vorig jaar, met die problemen van gebrek aan grip die hen dwongen om zwaar belaste vleugels te monteren om overstuur te voorkomen. De DRS-klep heeft ook de typische V- of center-grind die we bij veel andere auto's zien, en we zien dat er twee centermounts zijn in plaats van één. Wat betreft de eindplaten, een van de meest waar ze de afgelopen jaren aan hebben gewerkt en die andere teams hebben gekopieerd. Ze presenteren sneden op twee verschillende hoogtes, hoewel ze dit jaar geen kieuwen hebben gecreëerd zoals in het geval van de Williams en anderen.
We kunnen de diffuser niet zien, maar de motorkap Het voelt erg knus aan de achterkant, waardoor er voldoende ruimte is voor lucht om te stromen. Bovendien verlaat het dat kanaal net onder de snede waar de warme lucht die via de airbox en pontons binnenkomt om af te koelen eruit komt. Ik veronderstel echter dat het niet de definitieve oplossing zal zijn, aangezien ze in races met een hoger risico op oververhitting of hogere temperaturen meestal altijd meer open deksels monteren, zoals logisch is. Trouwens, hoewel ik er al commentaar op heb gegeven, maar ik herhaal het nogmaals, dit zijn slechts presentaties, en veel dingen zijn verborgen of niet getoond om in het voorseizoen te worden gemonteerd om ze te testen of zelfs tijdens de eerste races en een grote verandering te geven in de GP van Spanje voor het Europese seizoen, dus deze ontwerpen zijn nog lang niet de definitieve, en we kunnen nog steeds verrassingen krijgen...
Conclusie, de McLaren is de auto die me het meest heeft verrast van de ontwerpen die dit jaar zijn gepresenteerd, samen met de Mercedes, omdat de rest van de ontwerpen me erg hebben teleurgesteld. Zelfs Red Bull was voor mij erg continu, maar dat wil niet zeggen dat het niet goed zal werken. Het is geen grote totale revolutie, maar zit vol met vele kleine details die een duidelijke vooruitgang mogelijk maken. Dit zegt niets, maar als ze hebben verbeterd wat het lijkt, en de Renault-motor voldoet ook, wordt de strijd in de Top10 dit jaar erg interessant.
Fijne Valentijnsdag!