Postupne sa spoznávajú tajomstvá motora Honda RA615H ktorý tím McLaren vybavuje pre svoje MP4-30 v tejto sezóne. Japonci chceli pohonnú jednotku radikálne odlíšiť od Renaultu, Ferrari a dokonca aj Mercedesu, len tak by mohli byť zaručene vpredu, keď sa im ju podarí vyžmýkať na 100 %. Riziká v dizajne však majú svoje dôsledky a trpia tým nedostatkom spoľahlivosti.
En McLaren vedel o motore Mercedesu veľa faktov ktoré vybavili minulý rok, údaje, ktoré sa nepochybne dostanú do dizajnérskeho oddelenia Hondy. Japonci však namiesto kopírovania chceli inovovať, pretože keď kopírujete, ste vždy pozadu a ak chcete byť vpredu, musíte riskovať. Môže to dopadnúť veľmi dobre alebo veľmi zle...
V tomto článku popíšeme údaje, o ktorých sa stáva známe motor Honda RA615H Formuly 1. Stále je to úplná neznáma, no postupne unikajú obrázky a koncepty, ktoré sa používajú v pohonnej jednotke McLaren. A verte, že aspoň sú dosť nápadné a u iných motorkárov doteraz nevídané...
plávajúca prevodovka
Motor Honda je mimoriadne kompaktný, viac ako zvyšok motocyklistov. To umožnilo McLarenu navrhnúť karosériu, ktorá je blízko pohonnej jednotky a aerodynamicky lepšia. Predovšetkým upriamuje pozornosť na jeho zadnú časť, veľmi úzku a prehľadnú v zadnej časti plochého dna, aby umožnila viac prúdenia vzduchu smerom k hornej časti difúzora.
Čiastočne sa to podarilo vďaka a plávajúca prevodovka ktorý navrhli tak, aby sa nedotýkal dna, ale namiesto toho sa ukotvil v motore, pričom sa zdvihne, aby pod ním zostal vzduchový kanál. Toto bol detail, ktorý nás zaujal ActualidadMotor od začiatku kedy analyzujeme MP4-30, na obrázku vidieť, ako z jednej strany auta môžete vidieť druhú cez veľký kanál, ktorý opúšťa vďaka priehľadnému otvoru.
Toto riešenie bolo vidieť aj v Mercedese, aj keď nie tak extrémne ako v prípade McLarenu Honda. Navyše sa to podarilo bez toho, aby bola kapota v hornej časti príliš objemná. A nielen to, ďalší zaujímavý fakt je umiestnenie chladiča na olej, ktorý ide priamo nad pohonnú jednotku. Dosť netypická situácia, vďaka ktorej je systém Honda ešte kompaktnejší. K tomuto chladiču sa pripojil chladič pre ERS, ktorý je umiestnený v rovnakej oblasti, zatiaľ čo chladič motora, elektroniky a medzichladiča sú umiestnené na bočných podložkách.
inovatívne turbo
Od fázy vývoja motora Honda, ešte predtým, ako sa objavili prvé obrázky jeho pohonnej jednotky, už sa špekulovalo o situácii turba. Niektorí si mysleli, že by sa to dalo zjednotiť a iní, že by sa to oddelilo ako v prípade Mercedesu. No, nakoniec sa rozhodli urobiť to v štýle Mercedesu, no ešte väčšie tajomstvo si strážia.
Ferrari aj Renault majú kompresor pripojený k turbíne v zadnej časti motor. Mercedes však umiestnil svoj kompresor na prednú časť motora a turbínu na zadnú časť a spojil ich cez V cez hriadeľ. To umožňuje na jednej strane znížiť hmotnosť, aby sa auto správalo lepšie dynamicky a na druhej strane, aby kompresor pracoval pri nižšej teplote, mimo horúcich výfukových plynov.
Ak sa stlačený vzduch zahreje, rozširuje sa a pôsobí proti účinku kompresie, preto je znižuje účinnosť turba. S riešením, ktoré prijali Honda a Mercedes, bude turbo fungovať efektívnejšie a na chladenie nie sú potrebné väčšie otvory, ktoré na druhej strane narúšajú aerodynamiku vozidla a vytvárajú odpor (odpor) na rovinkách. Mercedes navyše umiestnil MGU-H medzi V bloku motora, vďaka čomu je kompaktnejší.
Hruška Honda zašla o krok ďalej, použitie axiálneho kompresora namiesto radiálneho kompresora, ktorý používa každý iný. V radiálnom kompresore sa vysokoenergetické výfukové plyny opúšťajúce spaľovaciu komoru zrážajú s lopatkami turbíny, čím otáčajú turbínu, ktorá zase poháňa vzduchový kompresor na nasávanie. Prúdenie plynov a os turbíny sú kolmé.
En axiálny kompresor, plyny cirkulujú rovnobežne s osou, ktorá drží lopatky. Vďaka tomu je kompaktnejší a rýchlosti otáčania sú vyššie pri rovnakom prúdení vzduchu. Aby to fungovalo, je potrebná séria etáp, ktorých počet bude závisieť od výstupného tlaku, ktorý chcete dosiahnuť. Po druhé znížiť oneskorenie, pretože menší generuje menšiu zotrvačnosť a zlepšuje odozvu pri akcelerácii.
Tieto kompresory sa nepoužívajú v automobilovej oblasti, ale v prúdové lietadlá používané v lietadlách. Jeho použitie v F1 je nezvyčajné, ale nie je zakázané technickými predpismi. Technický predpis v článku 5.5.5.1.6 vyžaduje, aby existoval iba jeden jednofázový kompresor a zdá sa, že Japoncom sa podarilo splniť túto normu použitím axiálneho turba, ktoré efektívne stláča v jedinom kroku. Niečo zložité, ale zdá sa, že u súperov dokázali použiť oveľa menšie turbo.
Radiálne turbo je valec s veľkým priemerom že kvôli jeho objemu je hlava pre inžinierov, ktorí ho musia umiestniť tam, kde to najmenej ovplyvňuje, za Ferrari a Renault a pred Mercedesom. Namiesto toho axiálne riešenie Hondy umožňuje jeho umiestnenie do V motora, presne tam, kde Mercedes umiestnil svoj MGU-H. Na druhej strane, tým, že nie je vpredu ako Mercedes, možno blok motora umiestniť do predsunutejšej polohy, čím sa zlepší rozloženie hmotnosti a ťažisko.
Čo sa týka ďalšej zložky, kompresor, zdá sa, že Japonci tiež dosť inovovali. Málo sa o nej vie a mohla by využiť sofistikovaný systém na dosiahnutie vysokých tlakov a dokonca integrovať ventilátor, ktorý urýchľuje vstupný vzduch na dosiahnutie vyššieho tlaku. Majte na pamäti, že radiálne turbo vo všeobecnosti dosahuje lepší výkon a že v Honde sa našlo niečo špeciálne, čo spája tieto výhody s axiálnym dizajnom...
Ďalšou možnosťou, o ktorej sa špekulovalo, je, že nejde o axiálne, ale prechodné riešenie, ktoré Honda zahrnula radiálny kompresor DualBoost s dvoma vstupmi a jedným výstupom na dosiahnutie vyššieho výkonu s menšou veľkosťou. V tomto prípade by umiestnenie bolo rovnaké ako v axiálnom.
ERS kompaktný
Napokon, ďalším kľúčovým prvkom v dizajne Hondy bol ERS. Elektrická časť hybridného pohonu je to tiež iné k ostatným dizajnom. ERS má extrémne balenie, ktoré môže byť jednou z príčin japonských problémov so spoľahlivosťou motora. V takom zbalení môže teplota spôsobovať netesnosti a problémy s elektronikou.
El MGU-K (umiestnený na ľavom pontóne, pod valcami a pokročilý z hľadiska polohy) bol tiež hlavným hrdinom s netesnosťami v dôsledku problémov s tesnením. V McLarene Honda však pracujú na jeho zlepšení. Zamerali sa nielen na objemovú optimalizáciu mechanickej jednotky a MGU-K, ale urobili tak aj s batériami a elektronickými riadiacimi jednotkami ERS. Batérie aj obvody sú zabalené v dobre chránenej kompaktnej krabici, aby sa zabránilo vytečeniu alebo požiaru v prípade kolízie. Nadmerná ochrana je jednou z príčin vysokých teplôt, ktoré spôsobujú, že MP4-30 nie je možné stlačiť na 100%.
Dá sa povedať, že v Honde sa im to podarilo veľké puzzle, ktoré sa ťažko chladí.