Existujú dva spôsoby, ako sa pozerať na vozidlá alebo ich klasifikovať. Najjednoduchšie to bude vždy z fyzického a/alebo funkčného hľadiska, čo je istým spôsobom spôsob, akým môžeme rozlíšiť stovky áut dostupných na španielskom trhu. Ako to však často býva pri všetkom, najdôležitejšie je väčšinou to, čo nevidieť: podvozok.
Hoci komerčne sa tomu nepripisuje taký význam, aký skutočne má, podvozok je prvkom auta, ktorý naozaj má dodáva vozidlu tuhosť a osobitosť, ktorú nám počas jazdy ponúkne.
Ako to všetko začalo
Prvé vozidlá, ktoré boli vyrobené pred viac ako sto rokmi, pozostávali z dva nezávislé prvky, ktoré boli spojené dohromady. Vrchol bol karosérie, ktorý bol pripevnený, zvyčajne skrutkami, k a podvozok stoja samostatne na rámoch, bežne označovaných ako rám alebo rámové koľajnice.
Tento typ podvozku sa nazýva rack, pretože ide o a konštrukcia zložená z nosníkov alebo nosníkov, ktoré sú umiestnené pozdĺžne a priečne a tvoria pevnú kostru na ktorý sa namontuje zvyšok mechanických prvkov vozidla a nakoniec karoséria.
Táto nezávislosť medzi dvoma hlavnými časťami vozidla umožnila určitú voľnosť kombinovania medzi podvozkom a karosériou. V skutočnosti začiatkom XNUMX. stor Najbežnejšie by mnohí výrobcovia automobilov mali dohody s niekoľkými nezávislými výrobcami nadstavieb, aby svojim zákazníkom ponúkli rôzne štýly karosérie. namontovať na ich nezávislý podvozok. Táto možnosť výberu karosérie však bola vyhradená pre najbohatšie ekonomiky.
Tie stredostavovské rodiny, ktoré si mohli dovoliť kúpiť auto, ktorých bolo pred sto rokmi pomerne málo, sa uchyľovali k nim skromnejšie modely, ktoré sa predávali s jedinou kombináciou karosérie a rámu.
V tomto smere môžeme menovať Ford Model T., ktoré mnohí považujú za prvé vozidlo vyrobené v reťazci. V skutočnosti to tak nie je, aj keď sa dá povedať, že to bolo prvé vozidlo, ktoré ho spopularizovalo a využilo na sériovú výrobu. Nuž, aj keď medzi Fordmi Model T vyrábanými napríklad v Detroite (Michigan) a vyrábanými v Cádize (Andalúzia) bolo viacero rozdielov, dá sa povedať, že tie, ktoré opustili rovnakú továreň, boli úplne rovnaké. V skutočnosti boli také podobné, že sa spočiatku vyrábali len s jedným typom karosérie a jednou farbou exteriéru. Ako opačný extrém môžem uviesť Rolls-Royce Phantom IV, Z ktorých vyrobilo sa len osemnásť kusov a všetkých osemnásť malo inú karosériu.
Napriek jeho krátkemu obehu, príklad z Rolls-Royce Phantom IV Slúži na vysvetlenie voľnosti výroby, ktorú mal podvozok rám výstuh. Všetky boli vybavené rovnakým podvozkom a rovnakým osemvalcovým radovým motorom, ale vďaka tomu, že mechanické časti boli pripevnené k rámu, bolo možné ich umiestnenie upraviť. Tak je to tak napriek tomu, že vyrobili len osemnásť kusov, možno vidieť tri rôzne typy palivových nádrží.
Voľnosť dizajnu karosérií tiež umožnila týmto osemnástim Rolls Royce, aby mali medzi sebou odlišný dizajn a boli rozpoznateľné určitou osobitosťou.. Napríklad tri jednotky, ktoré španielska vláda kúpila v roku 1952, vlastní HJ Mulliner, ale ten, ktorý bol vyrobený na podvozku 4AF18 je kabriolet, ktorý sa vyznačuje tým, že ako jediný nemal dvere samovražedného typu. Ďalšou zvláštnosťou môže byť fakt, že jednotka s rámom 4BP7, ktorú vlastní princezná Margaret z Anglicka, mala nižší stĺpik riadenia a výškovo nastaviteľné predné sedadlá, aby sestra anglickej kráľovnej mohla pohodlne jazdiť na Rolls Royce napriek výške grófky zo Snowdonu meter a päťdesiatpäť centimetrov.
Postupom času masová výroba umožnila výrobcom osobných automobilov vyvíjať vlastné karosérie a montovať ich na podvozky v rovnakých továrňach, čo malo za následok nižšie výrobné náklady a bankrot väčšiny nezávislých výrobcov karosérií. V skutočnosti je dnes veľmi málo prípadov, keď výrobca predá rám jedného zo svojich áut externému výrobcovi. zvedavo vo svete priemyselných vozidiel sa deje pravý opak, najmä pokiaľ ide o autobusy alebo autokary, kde najčastejšie je, že podvozky a karosérie vyrábajú spoločnosti, ktoré spolu úplne nesúvisia.
Ďalším rozdielom medzi osobnými automobilmi a veľkými priemyselnými vozidlami je, že zatiaľ čo tieto majú vždy nezávislý podvozok na rámoch, osobné autá začali používať monokokový podvozok, vyhradením podvozku výpletmi pre tie vozidlá, ktoré vzhľadom na svoje vlastnosti potrebujú väčšiu tuhosť, ako sú veľké „skutočné“ terénne vozidlá, ako je napr. Mercedes-Benz triedy X. Posledným osobným automobilom vyrobeným s výpletovým podvozkom bol ford crown victoria, ktorého výroba sa zastavila v roku 1992 v Spojených štátoch a v roku 2011 v Kanade.
Monokokový podvozok so samonosnou karosériou
Slovo monocoque pochádza z francúzskeho slova monocoque a znamená „jediná škrupina“ a dáva názov konštruktívnemu riešeniu, ktoré sa dnes používa pri výrobe osobných automobilov a ľahkých priemyselných vozidiel. V podstate sa líši v tri aspekty:
- Mechanické prvky vozidla nie sú pripevnené k podvozku, ale sú doň integrované.
- Hlavné prvky konštrukcie karosérie tvoria súčasť podvozku.
- Pri tomto type konštrukcie sa spodná časť nazýva plošina.
Napriek tomu, že ide o dnes najrozšírenejšie riešenie, monokokový podvozok so samonosnou karosériou bol predstavený už na v Parížsky autosalón v roku 1922 z rúk talianskeho výrobcu Oštep.
Považuje sa za prvé veľké dielo Vincenza Lanciu lancia lambda Disponovalo sériou technických riešení, ktoré tu ešte neboli, a ktoré by sa dali pre automobilový svet považovať za takmer prezieravé. Najdôležitejšie boli:
- Plošina bola podstatne nižšia ako zvyčajne pretože prevodový tunel nebol ukotvený pod výstužným rámom, ale bol integrovaný do rovnakého podvozku v priestore pre cestujúcich, ako je to dnes, najmä vo vozidlách s pohonom zadných kolies.
- L hlavné bočné a zadné časti karosérie boli integrované do samotného podvozku.
- Konštrukcia podvozku zohľadňovala tvar a umiestnenie mechanických prvkov rovnako dôležité ako motor, prevodovka, riadenie, palivová nádrž, potrubia, ktoré sú k nim pripojené, a diskrétny elektrický systém. Nezabúdajme, že prvým európskym automobilom s integrovaným elektrickým systémom bol Lancia Theta z roku 1913, ktorý vybavil 6-voltovú inštaláciu vyrobenú americkou firmou Rushmore.
Ďalším inovatívnym prvkom lancia lambda súvisiace s podvozkom vozidla bolo zabudovanie nezávislé predné zavesenie v reťazovom vozidle. Robím túto nuanciu, pretože nezávislé zavesenie bolo skutočne prvýkrát začlenené francúzskym výrobcom dacauville s 1898.
Výhody nového podvozku Lancie Lambda s označením a zlomový bod, pokiaľ ide o dynamiku auta a práve tuhosť konštrukcie auta v kombinácii s nezávislým tlmením a nižším ťažiskom urobili z Lancie Lambda referenciu z hľadiska pohodlie cestujúcich a držanie na ceste.
Logicky, technika za posledných sto rokov prešla dlhú cestu, ale základná myšlienka stavby z monokokového podvozku so samonosnou karosériou je to, čo dnes prevláda pri výrobe osobných automobilov.
Polomonokokový podvozok
Vo veľmi menšinovej miere je možné hovoriť o vozidlách s polomonokokovými podvozkami, ako sú napr. monokokový podvozok so samonosnou karosériou, ktorý však v niektorých oblastiach podvozku používa polorám pre výstuhy.
Tento konštruktívne riešenie veľmi málo rozšírené možno nájsť na vozidlách ako napr McLaren MP4 12C alebo on sám Opel Vectra, vyrobené z monokokového podvozku so samonosnou karosériou, no v oblasti motora, kde nesie podvozok auta najväčšiu váhu, siahajú po konštrukcii, ktorá by mohla pripomínať rám. V prípade anglického modelu sa časť karosérie, ktorá by sa dala nazvať samonosnou, obmedzila na spodné bočné partie.
Tento typ konštrukcie by sa nikdy nemali zamieňať s tým, čo sa nazýva pomocný rám, ktorý je napriek svojmu názvu stále kusom priskrutkovaným k plošine vozidla a používa sa na uchytenie alebo dodanie pevnosti určitej oblasti vystavenej väčšej hmotnosti alebo krúteniu. Je bežné nájsť pomocný rám na podporu bloku motora alebo systému tlmičov. Každopádne, napriek názvu, pomocný rám nie je integrálnou súčasťou podvozku.
Evolúcia monokokového podvozku
Ako je možné vidieť z vyššie uvedeného, zavedenie monokokového podvozku so samonosnou karosériou obmedzilo vývoj nových projektov nezávislých výrobcov nadstavieb. Túto kreatívnu „slobodu“ však prevzali samotní výrobcovia vozidiel.
Už som povedal, že monokokový podvozok so samonosnou karosériou tvoril jednu karosériu zvarením karosérie na spodnej ploche, ktorú nazývame plošina. Teraz objasňujem, že platforma aj karoséria sú tiež vyrobené z kusov, ktoré sú postupne zvárané, čo umožňuje výrobcom použite rovnakú platformu na zostavenie rôznych telies alebo jeho modifikácie.
To umožňuje výrobcom mať vo svojom katalógu modely, ktoré sa zdajú byť odlišné, ale v skutočnosti sú postavené na rovnakej platforme. Napríklad Téma Lancia I, Fiat Croma II a Saab 9000 Zdieľajú platformu a dokonca aj časť častí karosérie, ktoré tvoria priestor pre cestujúcich, no v žiadnom prípade nemôžeme hovoriť o rovnakom podvozku. K týmto trom vozidlám treba prirátať Alfa Romeo 164, ktorý zdieľa platformu s predchádzajúcimi, ale nie žiadnu časť karosérie.
V tomto aspekte sa človek môže (a mal by) točiť veľmi jemne a určiť to pred akýmkoľvek konštrukčným rozdielom musíme hovoriť o odlišnom podvozku. Chcem tým povedať, že vozidlá „rovnaké“ ako trojdverový a päťdverový Peugeot 208 majú spoločnú platformu a takmer všetky diely karosérie, ale z praktických dôvodov ide o dva rôzne podvozky.
Netreba dodávať, že hlavnou myšlienkou o to, že dve alebo viac áut zdieľajú maximálny počet dielov, prináša výrazné úspory výrobných nákladov daného vozidla, úspory, ktoré sa málokedy prenesú na zákazníka.
Derivačné platformy
Vyvíjajúca sa technika a schopnosť výrobcov priniesť do výroby drobné úpravy platformy umožnil vývoj nových produktov prispôsobených požiadavkám zákazníkov. Napríklad na tej istej súčasnej platforme možno zaviesť potrebné úpravy na uvedenie rôznych vozidiel na trh, ako sa to stalo začiatkom 80. rokov Renault 9 y Renault 11. Obe autá mali v podstate rovnakú platformu, pričom rozdiely boli vidieť len v zadnej časti platformy.
Avšak počnúc od súčasnej platformy, zmena rázvoru si vyžiadala vyššiu mieru techniky a teda vyššie náklady, pretože zvýšenie tohto parametra negatívne ovplyvňuje tuhosť konštrukčnej zostavy, pokiaľ nie sú zavedené výstužné prvky. Pre výrobcov to nebola prekážka, aby sa na to odvážili, hoci spočiatku sa tento typ úprav objavoval najmä u vozidiel vyššej kategórie.
Napríklad, keď v roku 1965 Mercedes Benz W108 spustený paralelne Mercedes Benz W109, s o desať centimetrov väčším rázvorom a s karosériou, ktorá absorbovala tento nárast dĺžky v strednej časti priestoru pre cestujúcich. Pri puntičkárstve nemožno hovoriť o rovnakej platforme alebo rovnakej karosérii, a tým menej o rovnakom monokokovom podvozku so samonosnou karosériou. Úprimne povedané, jediné úpravy pozorované na W109 v porovnaní s W108 boli len a nevyhnutné, aby priestor pre cestujúcich narástol o tých desať centimetrov, takže hovoriť o novej platforme alebo novej karosérii by bolo tiež nespravodlivé.
Ako sa očakávalo, akonáhle sa stane populárnym a lacným, cAkékoľvek technické alebo konštrukčné vylepšenie zavedené veľkým výrobcom sa nakoniec prispôsobí zvyškom staviteľov., Napríklad lancia delta iii vydaný v roku 2008 používal rovnakú platformu ako Fiat Bravo III hoci rázvor prvého bol 2700 milimetrov a toho druhého tak „len“ 2600 milimetrov.
Platformy sa "vyvinuli"
Tento pojem dávam do úvodzoviek, pretože môže byť niekedy zavádzajúci. Najbežnejšie je, že výraz „vyvinutý“ v súvislosti s platformou používa rovnaký výrobca keď to znamená, že na existujúcej platforme zavádza sériu vylepšení zameraných na zvýšenie robustnosti celku alebo na prispôsobenie platformy pre zavádzanie nových technológií. Príkladom použitia „vyvinutej“ platformy môže byť napríklad platforma Citroen Saxo, ktorý vybavil rovnako ako ten Citroen AX vhodne vystužené.
modulárne platformy
V neustálom boji o Optimalizácia zdrojov, sú výrobcovia nútení vyvíjať platformy, ktoré sa dajú použiť na vývoj čo najväčšieho počtu vozidiel. K tomu treba pripočítať fakt, že v súčasnosti budúcnosť automobilového priemyslu spočíva v elektrifikácii jeho pohonných jednotiek a že platforma určená výhradne pre vozidlo so spaľovacím motorom nie je pripravená na umiestnenie elektrického pohonu. To núti výrobcov navrhovať čo najuniverzálnejšie platformy, ktoré sú schopné slúžiť ako základ pre vývoj čo najširšej škály kombinácií karosérií a pohonných jednotiek, avšak vždy s minimom úprav, a teda aj investícií.
Príklad, možno najlepší, aký práve máme, je Škálovateľná produktová architektúra Volvo, známejšia ako SPA, ktorá debutovala v roku 2014 uvedením druhej generácie modelu Volvo XC90 a ktorá v súčasnosti slúži ako základ pre vozidlá tak rôznorodé, ako je napr Volvo S90L alebo nové Volvo XC60.
Je pravda, že v tomto bode bude veľa ľudí v pokušení porovnajte túto platformu Volvo s vyvinutou alebo odvodenou platformou. Rozdiel medzi modulárnou platformou Volva a modulárnou platformou Volvo je v tom, že švédskemu výrobcovi sa podarilo navrhnúť platformu, v ktorej je možné upraviť jej fyzikálne parametre (dĺžka, šírka a rázvor), aby sa prispôsobila rôznym súčasným a budúcim modelom bez tohto významu. nová investícia značky Göteborg. tiež táto modulárna platforma je pripravená:
- Vozidlá s pohonom predných alebo všetkých kolies.
- Vozidlá s manuálnou prevodovkou alebo automatickou prevodovkou.
- Vozidlá so spaľovacím motorom alebo hybridy.
- Elektrické vozidlá (už čoskoro).
Švédsky výrobca je natoľko presvedčený o výhodách modulárnej platformy, že jeho ďalší produkt, Volvo XC 40, bude postavený na nová modulárna platforma s názvom CMA a to bude slúžiť ako východiskový bod pre vývoj úplne nového radu kompaktných a malých modelov.
„zvláštne“ platformy
Aj keď bol ako príklad uvedený príklad modulárnej platformy Volvo, keďže ide o najkompletnejšiu a najuniverzálnejšiu platformu na trhu, rád by som vysvetlil špecifickosť tejto platformy. Modulárna platforma Fiat Small Wide.
Pôvod tejto platformy treba hľadať v platforme, ktorá mala premiéru v roku 2005 fiat punto 199 a ktorý slúžil aj ako základ pre Vauxhall Corsa D. Pôvodne ani výrobca nehovoril o modulárnej platforme, hoci sa vtedy snažil objasniť, že bude slúžiť ako základ pre rôzne modely. V skutočnosti sa volal Systémy malých spoločných komponentov (SCCS), niečo, čo by sa dalo preložiť ako malý systém spoločných komponentov.
Postupom času sa táto platforma upravovala aby vznikli modely zjavne tak antagonistické ako je Fiat Doblo alebo fiat linka. V roku 2008 Alfa Romeo mal premiéru podvozok vyrobený z a vyvinutá platforma SCCS postavené z ľahšieho a odolnejšieho materiálu, na ktorom žiadna z generácií fiat bod. V každom prípade táto platforma umožnila vývoj podvozkov len pre vozidlá s predným náhonom s prevodovkami s manuálnou architektúrou, či už boli konvenčné so spojkovým pedálom, ovládanou spojkou alebo dvojitou spojkou (nezabudnite, že v druhom type sú spojky tiež mimo zmeniť).
Vyskytol sa aj prípad involúcie tejto platformy. Hoci sa to môže zdať paradoxné, existuje zjednodušená verzia platformy SCCS, ktorá slúžila ako základ pre vývoj podvozku Fiat Punto predávaný v rozvíjajúcich sa krajinách a pre Tata Indica y Otec Indigo.
V roku 2012 prešla platforma SCCS novým vývojom (doslova z tlačových správ Fiat Auto Spa) a dostala názov Malá šírka alebo jednoducho B-Wide, s odkazom na komerčný sektor, pre ktorý bol vyvinutý. Táto nová platforma, už modulárnej architektúry, umožňuje holandskej skupine (predtým talianskej) vyrábať vozidlá s prednou alebo celkovou trakciou a možnosťou montovať na ne automatické prevodovky s meničom krútiaceho momentu.
Prvým vozidlom, ktoré namontovalo platformu Small Wide, bolo Fiat 500L, ale v súčasnosti slúži aj ako základ pre tak odlišné modely ako napr Jeep renegát, Fiat Tipo.
Ako vidíte, niekedy sa dve vozidlá môžu podobať viac, ako sa komerčne javí. V každom prípade, dôvodom tohto článku bolo vysvetliť a prinútiť ľudí, aby to pochopili rozdiely medzi podvozkom, rámom a platformou, slová, ktoré sú často zamieňané a nesprávne používané.
Aké poučné, ďakujem.