Predsezóna Formuly 1 2016 prichádza a s ňou aj dlho očakávané predstavenia nových monopostov. V tomto článku si technicky rozoberieme nové auto Ferrari, ktoré pokrstili SF16-H, nová zbraň z továrne v Maranelle, takže ho už nebudeme musieť nazývať Projekt 667. Auto je teraz viac než len dizajn CAD alebo CFD, zmenilo sa z makety na hmatateľný dizajn. A toto sú plody, ktoré priniesla zimná práca, práca, od ktorej Taliani veľa očakávajú, keďže majú za sebou 10 rokov sucha bez toho, aby vyhrali majstrovstvá sveta.
Pokúsime sa odhaliť novinky, ktoré predstavuje nový dizajn Ferrari, ako aj vyrobiť a porovnanie s jeho predchodcom Ferrari SF15-T, s ktorým Taliani urobili veľký kvalitatívny skok v porovnaní s rokom 2014, kde nová hybridná éra zaťažila výkon Ferrari, obnovili veľkú časť výkonu, ktorý v tom roku v zime 2015 nenašli, a mohli sa priblížiť zadná časť všemocného Mercedesu. Napriek rizikám tohto dizajnu by tifosi mohol mať dobrý rok, pretože zjavne vyzerá dobre a časy od prvého dňa testovania v Barcelone vychádzajú ľahko, dokonca aj nad Mercedesom, aj keď tomu by sa nemalo veriť. prinajmenšom sa situácia môže každú chvíľu otočiť.
Na estetickej úrovni vidíme, že sa rozhodli pre návrat bielej, ako sme už na tomto blogu informovali. To sa cení biela sa vrátila na kryt motora ako v roku 1975, no v porovnaní s minulým rokom je ho na predných a zadných krídlach menej. V tejto farbe je zafarbená aj spodná časť nosa. Táto farba symbolizuje hlbokú zmenu v Maranelle, ktorá prináša ovocie od minulého roka.
Nové Ferrari SF16-H nám farbami pripomína auto, v ktorom jazdil Niki Lauda, 312T. retro dekorácia s ktorým mienia zopakovať šťastie z toho roku, v ktorom im Lauda doprial svetové prvenstvo, hoci sa už ozvali hlasy, že biela farba Ferrari historicky príliš veľa šťastia neprináša. V tomto článku nás však nezaujíma farba, ale technická analýza…
Bokom nevidieť veľké technické zmeny oproti minulému roku. Môžete vidieť veľmi jednoduchú prednú koncovú dosku bez vetracích otvorov alebo nožičiek (plutvy, ktoré sú integrované do koncovej dosky na presmerovanie vzduchu z tejto oblasti). Nos nevykazuje zmeny ani zboku, člny sa veľmi nelíšia od tých, ktoré skončili minulú sezónu. Sidepody alebo pontóny sú okrem svojich deflektorov tiež podobné tým z SF15-T, aj keď pôsobia dojmom, že sú o niečo väčšie, ako je vidieť na nasledujúcej fotografii.
Ak sa pozrieme späť, uvidíme ako zadná časť pontónov sa zmenila, zužuje sa a s vydutím, ktoré zanecháva kanál pre prúdenie vzduchu priamo do hornej oblasti difúzora. Inžinieri Ferrari nepochybne odviedli skvelú prácu pri zhutnení motora a zúžení celej plochy prevodovky. A ešte jeden detail, ktorý možno oceniť pri pohľade na SF16-H z tejto pozície, je uhol sklonu, nie príliš výrazný ako v Red Bulle alebo McLarene, s veľmi jednoduchým t-trayom.
Pri pohľade na túto novú fotografiu môžeme na porovnanie vidieť polovicu SF15-T vľavo a polovicu SF16-H vpravo. Predné krídlo je veľmi prepracované, sa veľa zmenil a zahŕňal deflektory a zložitejší systém t-krídel. Táto oblasť je obzvlášť dôležitá na odklonenie prúdu vzduchu tak, aby nenarážal na pneumatiky vytvárajúce odpor a tiež na vytváranie prítlaku. Napokon sa príliš nezmenila ani nášľapná doska (polguľovitý lem tesne pod spodným okrajom koncovky).
Prijali tiež nos, ktorý pripomína dizajn Williamsu, je oveľa kratší a nevyčnieva dopredu z roviny krídla. Tento nos ponecháva dva kanály po stranách nosa, ktoré umožňujú prúdenie vzduchu, aby ho smerovali dozadu, čo je veľmi dôležité. Keď sa pozriete na rozvody chladenia bŕzd, tak tie sa zmenšili, minulý rok boli obrovské a tento rok sú o niečo menšie, no stále nie na úrovni McLarenu či Mercedesu. Ďalším detailom je, že airbox je rozdelený na dva kanály, ako to už v Turbo ére býva, jeden pre nasávanie vzduchu do turbodúchadla a druhý pre chladenie, navyše bola vytvorená priehlbina za TV kamerou a ich súčasťou je Chlopňa vo Williamsovom štýle. A samozrejme zvýrazniť zmenu zavesenia, upustili od tiahla pre tradičnejší systém push-rod.
Systém push-rod je ukotvený k rámu zhora, takže môžete vidieť, ako závesný článok klesá smerom ku kolesu. Zatiaľ čo geometria tiahla sa spája nízko a stúpa smerom ku kolesu. Systém ťažnej tyče bol použitý vo Ferrari na prednej aj zadnej náprave, čo Minardi urobilo v minulosti a nefungovalo to príliš dobre, zatiaľ čo ostatné tímy používajú zadnú tiahlo a tlačenie. -tyč.olovo. Na dynamickej úrovni má push výhody, ale ťah predstavuje menej ťažkostí pre aerodynamikov, aj keď geometrie sú príliš vynútené vo vysokom podvozku, ktorý sa v súčasnosti používa.
A skončil by som posledným obrázkom, kde je vidieť skrátenie nosa, ako aj viac pruhov, tie profily, ktoré sú pod predným krídlom a pod difúzorom na presmerovanie vzduchu, ktorý prechádza spodnou oblasťou lietadlo. Predovšetkým však dávajte pozor na zadnú časť, ako s tým osím pásom sa veľmi zúžila. Toto zmenšenie sa dosiahlo vďaka prerozdeleniu niektorých prvkov pohonnej jednotky, aj keď na záberoch neoceňujem, ak je prevodovka alebo prevodovka plávajúca ako v McLarene a Mercedese na dosiahnutie tej „veľkosti nula“. A je škoda, že nevidíme difúzor, oblasť, ktorú tímy nikdy neukážu, pretože je taká dôležitá, generuje až 40 % celkového prítlaku auta a bez generovania odporu, skutočná baňa pre aerodynamikov... V skutočnosti to Je vidieť, že zúženie im dalo záťažové body, keďže klapka DRS je menšia ako v roku 2015, to znamená, že nepotrebujú toľko krídel.
Môj názor na toto auto? Určite to vyzerá ako krok vpred, ale zmena podvozkov môže byť rizikom, ktoré podstúpili v Maranelle a ktoré môže dopadnúť dobre alebo zle. Ide o zmenu konceptu, ktorá sa preruší kontinuitou a je ako hodiť si mincou. Na druhej strane sa ešte len uvidí, čo urobili mechanicky pod krytom motora. Dôležitá je aj spoľahlivosť, keďže veľmi zhutnili mechaniku a premiestnili určité časti, ak sa prehrejú, budú to mať ťažké. Ak bude práca dobrá, mohli by byť bližšie k Mercedesu ako minulý rok...
Čo si myslíš?