测试本田 CR-V Hybrid i-MMD 2WD

最近，我们看到汽车购买趋势发生了明显变化。 一方面，高架车身、车辆的兴起 SUV和跨界车，另一方面，新的 移动替代品. 本田对这些变化并不陌生，与许多其他品牌一样，他们决定将这两个特性结合在同一个产品中。

因此，这些天我们前往塞维利亚测试新的 本田 CR-V Hybrid. 这种混合变体使用在阿特金森循环上工作的汽油发动机，具有复杂的 自充电电驱动系统. 也就是说，它不是插电式混合动力车。 此外，它还是该品牌首款在欧洲上市的自动充电混合动力SUV。 另一方面，他收到了珍贵的 DGT 生态标签 在西班牙。

您可能还记得，今年夏天初，我们前往奥地利亲身测试了新一代的本田 CR-V，并传递给了我们 愉悦的感觉 （在这里我们离开你 我们的印象)。 让我们看看这款日本品牌寄予厚望的新型混合动力车型的表现，尤其是我们市场上的全新车型 混合动力驱动系统的创新管理系统.

很少有明显的变化

如果您正在寻找明显的美学变化，我很遗憾地告诉您，没有。 身体不会收到超出范围的变化 混合注册。 它可用于 八种颜色 不同的外观和两种室内装饰饰面。 另请注意，从入口处开始，Comfort 已经配备 18 英寸合金轮毂.

也没有太大的变化 乘客舱，但我们确实找到了差异化的元素。 主要变化是 传输选择器，它不是使用中控台上的传统操纵杆，而是使用按键选择 P、R、N 或 D。在其右侧有三个用于车辆操作的按钮，分别是 EV、Sport 和 Eco 模式。

El 数字仪表组 它的排列也略有不同。 我们没有找到转速计数器指示器，而是找到有关能量使用和通过再生制动为电池充电的信息。 左侧还有 小电池的电量 锂离子随时。 在这个仪表板的中央区域我们可以查阅 混合系统运行，例如在那一刻驱动车辆的源是什么。

为数不多的几个之一 坏点 是与汽油相比，负载能力略有降低，从 561 升到 497升后备箱. 尽管失去了后备箱空间， 体积还是很大方的 对于携带普通行李的家庭的旅行和旅行来说绰绰有余。 另一方面，这种混合变体 不能提供七个座位，它的对应物也是如此。

i-MMD混合系统技术

虽然我们可能认为自充电混合动力系统很简单， 它与丰田混合动力车、起亚或现代完全无关. 它在技术层面上更复杂，更发达，但事实是，正如我将在下面告诉你的几行， 对于司机来说非常简单自然，就像驾驶任何其他自动驾驶汽车一样。

本田 CR-V Hybrid 的动力总成由两部分组成。 汽油热机是一种 2.0 i-VTEC 循环工作的大气准入 阿特金森. 它的功率为 145 马力。 电气部分由 两个电动机和一个电池 锂离子尽管有两个电动机，但只有一个负责推动车辆（一个用作发电机，另一个用作叶轮），开发 184 马力和 315 牛米。 它在以下版本中可用 前轮驱动和全轮驱动.

到目前为止一切都很简单，但它的操作并不是那么简单。 让我们从我们不习惯的第一件事开始，也就是说，CR-V Hybrid 没有使用变速箱，而是有一个 单一固定传动比； 一个齿轮. 是的，就像绝大多数 100% 电动汽车一样。 多亏了这一点，他们实现了 更柔软 在扭矩传递方面，另一方面，它比通常的 e-CVT 变速箱更紧凑和精致。

这款混合动力SUV拥有 各种操作模式 由电子管理系统根据驾驶条件、电池电量、速度和油门能量需求自动选择。 当然，从一个到另一个的变化 他们完全被忽视 对于驾驶员来说，除非我们加速加速并且汽油发动机加速。

该 好处 它们在 0 秒内从 100 到 8,8 公里/小时（AWD 为 9,2 秒），最高时速为 180 公里/小时。 经批准的数据显示，前轮驱动的总油耗为 5,3 l/100 km，全轮驱动的油耗为 5,5。

三种驾驶模式：i-MMD

日本品牌将这种具有三种运行模式的自充电混合动力技术称为 MMD.

• 电动车：这是 100% 电动驾驶模式。 虽然我们不能长时间使用它，但通过选择它，我们可以“强制”专门运行电动机，尽管它始终取决于电气负载、加速器上的压力和行驶速度。
• 混合动力：2.0 汽油发动机正在运行，但它不会将运动传递给车轮，而是作为电动发电机的能源。 因此，车辆的位移由电动机驱动器执行。
• 引擎驱动：在这种情况下，热机负责直接为车轮的运动提供能量。 在城市环境中，这种驾驶模式几乎不起作用，在我们在城际公路上行驶的某些场合下出现，在快速道路上表现得更大。

该品牌为我们提供了大致百分比，具体取决于驾驶类型，在 每种驾驶模式何时起作用:

如您所见，汽油发动机实际上 只有在快速道路上行驶时，它才会将动力直接传递给车轮. 很好奇，对吧？ 这是因为它只有一个固定的比率，并且汽油发动机的最大能量使用在 3.000 rpm 左右。 在所有其他情况下 关闭或启动，但与车轮分离 并作为发电机工作。

El 系统组成： 2.0 汽油热力发动机，通过减速和汽油发动机运行产生能量为电池充电的电动机，连接和断开发动机与车轮的离合器，电动机和离子电池本身锂。

出于好奇， 当车辆达到最大速度时 180 公里/小时，它是电气系统将运动传递到车轮，而推进剂 汽油仅用作发电机 能量，而不是作为驱动程序。

在旅途中

从底盘、悬架、改进等方面获得的感觉。 与我们测试本田 CR-V 1.5 V-TEC Turbo 时收到的几乎相同，因此我们将主要关注 该混合系统的运行.

看过它的所有技术部分后，是时候开始使用新的本田 CR-V 混合动力车了，看看上面看到的所有理论都转化为什么。 踩刹车，按下按钮启动，按下变速器选择器上的 D，然后我们就出发了。 在这种情况下，由于路线多变且漫长，我们重新设置消耗值，看看我们在联系结束时获得了哪些数据。

normalmente 我们将使用电动机从静止开始，而汽油发动机将保持关闭。 正如您已经想象的那样，所有这一切都取决于电池的电量以及我们踩油门的程度。 经过 城的， 1千瓦时锂离子电池 它最多只能让我们以电动模式行驶几公里，但事实是，如果我们平稳，我们将在不使用汽油的情况下驾驶很长时间。

一次 我们离开城市，在慢路上行驶，在这种情况下，在 70 到 90 公里/小时之间，很少有坡度，热力发动机会多次启动和停用，为电力推进系统的电池供电。 他们的 声音除非我们大力加速，否则驾驶员和乘客几乎不会注意到它。

在许多情况下，无论是平坦的还是非常轻微的下坡，我们都可以体会到 汽油发动机关闭 仪表盘显示我们以EV模式行驶，仅靠电气系统的脉冲保持数百米的速度。 显然，只要我们想加快步伐，热力发动机就会重新投入使用。

En 高速公路和高速公路，正如我们之前在表格中向您展示的那样，我们几乎总是会在汽油发动机运转的情况下进行循环。 有时它会用作发电机，而在其他情况下，它会直接驱动车轮。 它是如此成功以至于驾驶员不会知道它，除非他查阅仪表板上出现的信息。 至少我曾经 无法识别它何时在“混合”和“引擎”中工作，也没有注意到性能变化的跳跃。 EV Drive 模式几乎不会在高速下启动。

确实， 热机 不会产生那种“苦恼” 声音 像在配备 e-CVT 变速器的车辆中那样在加速阶段过度加速运行； 但确实，当我们完全或几乎完全踩油门时，发动机不会发出完全悦耳的声音。 至少我喜欢。

另请注意，在方向盘后面我们发现了一些 凸轮. 他们不是要管理变革，因为我们只有一个装备，但他们就在那里 增加或减少保留 当我们停止加速时。 下坡或山口时，我们有兴趣增加保持力，以使速度不会显着增加，无需触摸制动踏板即可回收更多能量。

其他 重要细节 我不想忽视的是什么 实现的是制动踏板的触感，几乎没有他的对手能说出来的话。 在许多混合动力汽车中，由于基于速度的再生制动，它不会传递线性行为（像传统汽车那样），当我们制动时必须改变和适应我们的脚压力。 这辆本田不是这样。

本田 CR-V Hybrid 的结论和消费

简而言之，本田 CR-V Hybrid 给我们带来了极佳的平滑感，在各种情况下都能实现非凡的、瞬时且非常平坦的推动，以及令人愉悦的隔音效果。

最后，我会告诉你他的 消费. 这不是一个彻底的测试，但是我们在这个演示中能够覆盖的 200 多公里足以让我们得到一个好主意。 在整个旅程中——结合城市、双向道路和高速公路——行车电脑 最终平均为 6 升. 节奏很放松，完全正常，尽管在许多时刻强烈加速以检查小组的反应。

应该指出的是 没有这么大的跳跃 与传统机械的 SUV 一样 从城市搬到高速公路，因为当我们在城市或郊区道路上行驶时，电动机会长时间工作。 当然，和所有的混合动力车一样， 如果我们想充分利用它并获得最大效率，我们必须更换芯片； 任何驾驶员都很少适应的东西。

设备本田 CR-V Hybrid

舒适

• 安全系统和本田传感助手作为整个系列的标准配置
• 18英寸合金轮毂
• 自动气候控制
• 光传感器（包括自动长）
• 蓝牙免提
• 紧急电话
• 8位发言人
• 无钥匙访问
• LED大灯和雾灯

优雅

• 本田 Connect 与 Garmin Navigator
• 双区自动气候控制
• 前后停车传感器
• 倒车摄像头
• 真皮方向盘
• 雨传感器
• 电动折叠后视镜
• 9位发言人

品质生活

• 皮革内饰
• 盲点存在警告和交叉交通警报系统
• 深色眼镜
• 车顶护栏
• 带除霜功能的挡风玻璃
• 主动转向灯
• 带电动腰部调节的乘客座椅

行政

• 全景天窗
• 电动尾门
• 带记忆功能的驾驶员座椅
• 平视显示器
• 加热方向盘
• 加热后排座椅

价格 Honda CR-V Hybrid 2.0 i-MMD

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