شيئًا فشيئًا يتعرفون على بعضهم البعض أسرار محرك هوندا RA615H التي يجهزها فريق ماكلارين من أجل MP4-30 هذا الموسم. أراد اليابانيون أن يجعلوا وحدة طاقة مختلفة جذريًا عن رينو وفيراري وحتى مرسيدس ، وبهذه الطريقة فقط يمكن ضمان أن يكونوا في المقدمة عندما يتمكنون من الضغط عليها بنسبة 100٪. ومع ذلك ، فإن المخاطر في التصميم لها عواقب وهم يعانون من نقص الموثوقية.
En عرف مكلارين الكثير من الحقائق حول محرك مرسيدس التي قاموا بتجهيزها العام الماضي ، البيانات التي ستصل بلا شك إلى قسم التصميم في هوندا. ولكن بدلاً من التقليد ، أراد اليابانيون الابتكار ، لأنك عندما تنسخ تتخلف دائمًا ، وإذا كنت تريد أن تكون في المقدمة ، فعليك المخاطرة. يمكن أن تسير الأمور على ما يرام أو يمكن أن تسوء للغاية ...
سنقوم في هذه المقالة بوصف البيانات التي أصبحت معروفة عنها محرك هوندا RA615H الفورمولا 1. لا يزال مجهولًا تمامًا ، لكن الصور والمفاهيم التي يتم استخدامها في وحدة الدفع ماكلارين تتسرب شيئًا فشيئًا. وصدقوني ، على الأقل هم مذهلون تمامًا ولم يروا حتى الآن في سائقي الدراجات الآخرين ...
علبة التروس العائمة
محرك هوندا مضغوط للغاية، أكثر من باقي سائقي الدراجات النارية. وقد سمح ذلك لشركة ماكلارين بتصميم هيكل قريب من وحدة الطاقة ومتفوق من الناحية الديناميكية الهوائية. قبل كل شيء ، يلفت الانتباه إلى الجزء الخلفي ، وهو ضيق جدًا وواضح في المنطقة الخلفية للقاع المسطح للسماح بتدفق المزيد من الهواء نحو الجزء العلوي من الناشر.
وقد تحقق ذلك جزئيًا بفضل أ علبة التروس العائمة الذي صمموه بحيث لا يلمس الجزء السفلي، بل يتم تثبيته على المحرك، ويرتفع ليترك قناة هوائية تحته. وكانت هذه التفاصيل التي لفتت انتباهنا ActualidadMotor منذ البداية عندما نقوم بتحليل MP4-30، أن تكون قادرًا على أن ترى في صورة كيف يمكنك رؤية الجانب الآخر من أحد جانبي السيارة من خلال القناة الكبيرة التي تغادرها بفضل الفتحة الواضحة.
شوهد هذا الحل أيضًا في مرسيدس ، على الرغم من أنه ليس متطرفًا كما في حالة مكلارين هوندا. بالإضافة إلى ذلك ، فقد تم تحقيقه دون جعل غطاء المحرك ضخمًا جدًا في الأعلى. وليس هذا فقط ، هناك حقيقة أخرى مثيرة للاهتمام وضع المبرد للزيت، والتي تقع فوق وحدة الطاقة مباشرة. وضع شاذ إلى حد ما يجعل نظام هوندا أكثر إحكاما. تم ربط هذا المبرد بواسطة المبرد الخاص بنظام ERS ، والذي يقع في نفس المنطقة ، بينما يوجد المبرد الخاص بالمحرك والإلكترونيات والمبرد الداخلي على الأرجل الجانبية.
توربو مبتكر
منذ مرحلة تطوير محرك هوندا وحتى قبل ظهور الصور الأولى لوحدة الطاقة الخاصة به ، كان هناك بالفعل تكهنات حول حالة التوربو. يعتقد البعض أنه يمكن توحيدها والبعض الآخر سيتم فصلها كما في حالة مرسيدس. حسنًا ، لقد اختاروا في النهاية القيام بذلك بأسلوب مرسيدس ، لكنهم يحتفظون بسر أكبر.
تمتلك كل من فيراري ورينو ضاغط متصل بالتوربين في الخلف المحرك. ومع ذلك ، فقد وضعت مرسيدس ضاغطها في مقدمة المحرك والتوربين في الخلف ، وربطهما عبر V من خلال عمود. هذا يسمح ، من ناحية ، بتخفيض الوزن بحيث تتصرف السيارة بشكل ديناميكي بشكل أفضل ، ومن ناحية أخرى ، لجعل الضاغط يعمل عند درجة حرارة منخفضة ، بعيدًا عن غازات العادم الساخنة.
إذا أصبح الهواء المضغوط ساخنًا، فإنه يوسع ويبطل تأثير الضغط ، وبالتالي فهو كذلك يقلل من كفاءة التوربو. مع الحل الذي تبنته هوندا ومرسيدس ، سيعمل التوربو بكفاءة أكبر ولن تكون هناك حاجة إلى فتحات أكبر للتبريد ، وهو ما يكسر من ناحية أخرى الديناميكا الهوائية للمركبة التي تولد مقاومة (مقاومة) على المضائق. بالإضافة إلى ذلك ، وضعت مرسيدس MGU-H بين V من كتلة المحرك ، مما يجعلها أكثر إحكاما.
بيرو خطت هوندا خطوة أبعد من ذلك ، باستخدام ضاغط محوري بدلاً من ضاغط شعاعي مثل أي شخص آخر. في الضاغط الشعاعي ، تتصادم غازات العادم عالية الطاقة الخارجة من غرفة الاحتراق مع شفرات التوربينات لتدوير التوربين ، والذي بدوره يدفع ضاغط الهواء للسحب. يكون تدفق الغازات ومحور التوربين متعامدين.
En ضاغط محوري، تدور الغازات بالتوازي مع المحور الذي يحمل الشفرات. هذا يجعلها أكثر إحكاما وسرعات الدوران أعلى لنفس تدفق الهواء. لكي تعمل ، هناك حاجة إلى سلسلة من المراحل ، سيعتمد عددها على ضغط المخرج الذي تريد الحصول عليه. ثانيًا تقليل التأخر، لأن كونك أصغر يولد خمولًا أقل ويجعل استجابته عند التسارع أفضل.
لا يتم استخدام هذه الضواغط في مجال السيارات ، ولكن في الطائرات التي تستخدمها الطائرات. استخدامه في F1 غير عادي ولكن لا تحظره اللوائح الفنية. تتطلب اللائحة الفنية ، في المادة 5.5.5.1.6 ، وجود ضاغط واحد أحادي الطور ، ويبدو أن اليابانيين تمكنوا من الامتثال لهذا المعيار باستخدام توربو محوري يقوم بالضغط بشكل فعال في خطوة واحدة. شيء معقد ، لكن يبدو أنهم تمكنوا من استخدام توربو أصغر بكثير مع المنافسين.
التوربو الشعاعي عبارة عن أسطوانة ذات قطر كبير هذا بسبب حجمه يمثل صداعًا للمهندسين ، الذين يجب أن يضعوه في مكان أقل تأثيرًا ، خلف فيراري ورينو وقبله في مرسيدس. بدلاً من ذلك ، يسمح الحل المحوري لهوندا بوضعها في المحرك الخامس ، حيث وضعت مرسيدس سيارتها MGU-H. من ناحية أخرى ، من خلال عدم التواجد في المقدمة مثل مرسيدس ، يمكن وضع كتلة المحرك في وضع أكثر تقدمًا ، مما يحسن توزيع الوزن ومركز الثقل.
بالنسبة للمكون الآخر ، الضاغط، يبدو أن اليابانيين قد ابتكروا أيضًا قليلاً. لا يُعرف عنها سوى القليل ويمكنها استخدام نظام متطور لتحقيق ضغوط عالية وحتى دمج مروحة تسرع دخول الهواء لتحقيق ضغط أعلى. ضع في اعتبارك أنه بشكل عام ، يحقق التوربو الشعاعي أداءً أفضل وأنه تم العثور على شيء خاص في هوندا لمطابقة هذه الفوائد بتصميم محوري ...
الاحتمال الآخر الذي تم التكهن به هو أنه ليس محوريًا ، ولكنه حل وسيط وقد أدرجته شركة هوندا ضاغط شعاعي DualBoost مع مدخلين ومخرج واحد لتحقيق أداء أعلى بحجم أصغر. في هذه الحالة ، سيكون الموضع هو نفسه الموجود في المحور.
مضغوط ERS
أخيرًا ، هناك جزء أساسي آخر في تصميم هوندا وهو نظام ERS. الجزء الكهربائي للمحرك الهجين إنه مختلف أيضًا للتصاميم الأخرى. يحتوي نظام ERS على عبوات شديدة يمكن أن تكون أحد أسباب مشكلات موثوقية المحرك الياباني. نظرًا لكونها شديدة الانضغاط ، فقد تتسبب درجة الحرارة في حدوث تسرب ومشاكل إلكترونية.
El MGU-K (الموجود على العائم الأيسر ، تحت الأسطوانات ومتقدم من حيث الموضع) كان أيضًا بطل الرواية مع التسريبات بسبب مشاكل الختم. لكن في ماكلارين هوندا يعملون على تحسينها. ولم يركزوا فقط على تحسين الوحدة الميكانيكية و MGU-K حجميًا ، بل فعلوا ذلك أيضًا مع البطاريات ووحدات التحكم الإلكترونية في ERS. تم تغليف كل من البطاريات والدوائر في صندوق مضغوط محمي جيدًا لمنع التسرب أو الحريق في حالة حدوث تصادم. يعتبر فائض الحماية أحد أسباب ارتفاع درجات الحرارة مما يعني أنه لا يمكن ضغط MP4-30 بنسبة 100٪.
يمكن القول أنهم فعلوا ذلك في هوندا لغز كبير يصعب تبريده.