الشاحنة الصغيرة: من الغضب إلى النسيان

في هذه المرحلة من الفيلم ، أريد أن أصدق أنه لا أحد يعتقد أن رينو إسباس كانت أول حافلة صغيرة يتم تسويقها ؛ آمل ألا يعتقد أحد أنها كانت كرايسلر فوييجر أيضًا. نحن كلنا نعلم ذلك أول شاحنة صغيرة معروفة هي Alfa Romeo 40-60 HP Castagna Aerodinamica عام 1913 ، وإذا تحدثنا عن أول منتج بكميات كبيرة ، فإن فيات 600 Multipla عام 1956 ، تم تصنيع حوالي 256.000 وحدة منها ، على الرغم من أن الجزء الأكبر من مبيعاتها تركز على السوق الإيطالية.

فيما يتعلق رينو اسباس، وصل جيلها الأول إلى السوق الأوروبية في عام 1984 وتم تصنيع 191.694،28 وحدة. هذا يعني أنها وصلت إلى الوكلاء بعد 75.000 عامًا من شركة فيات وأنه تم إنتاج ما يقرب من XNUMX وحدة أقل. ولكن إذا كان هناك شيء لا يمكن لأحد أن يسلبه من رينو إسباس ، فإن ميزة أن تكون السيارة التي قدمت حقًا مفهوم الميني فان إلى السوق الأوروبية وكونها رائدة في طفرة انضمت إليها جميع الشركات المصنعة تقريبًا ، وبالمناسبة ، تخلى جميع المصنّعين تقريبًا عن ذلك.

أصل الميني فان الحديثة: مشروع كار-سوترا

في وقت مبكر من عام 1972 ، قدم المصمم والمهندس المعماري الإيطالي ماريو بيليني ، بالتعاون مع Cassina و Citroën و Pirelli ، مفهومًا جديدًا تمامًا للمركبة من حيث الشكل. لقد كان شيئًا جديدًا لدرجة أنه حتى اعتبر الشخص المسؤول عن المشروع أنه من الصعب تحديده.

كان لهذه السيارة الجديدة أسلوب إيطالي واضح ، يتعارض تقليديًا مع النمط الدولي الموحد ، ولكن في خطوطها ما كان يسمى آنذاك Controdesign ، أو التصميم الجذري ، واجه في أجزاء متساوية مع العقلانية المطبقة على التصميم.

في فترة السيارات التي بدا فيها أن القوة والسرعة فقط مهمتان على حساب الشخصية الجمالية ، يدرك مشروع Kar-a-sutra التأثير العقلاني لعمارة باوهاوس تنطبق على السيارة من حيث شخصيتها ، ولماذا لا نقول ذلك ، الانحراف في الحصول على أقصى قدر من القابلية للسكن والوظائف. كان التأثير الكبير الآخر على Kar-a-sutra هو العمارة الحديثة للمهندس المعماري العظيم Charles-Édouard Jeannet-Gris ، Le Corbusier للأصدقاء ، الذين أخذ منهم ميزاته الجمالية الرئيسية مثل مفاهيم الخطة المفتوحة أو النافذة الطولية أو المجانية مظهر زائف.

تحقق اندماج هذين التيارين المعمارية العقلانية للغاية في Kar-a-sutra بعد الحالي الهولندي De Stijl أو Neoplasticism، والتي كانت خصائصها الرئيسية:

• التبسيط الجذري
• ترشيد
• الخطوط والزوايا اليمنى
• أشكال مسطحة ومستقيمة وبسيطة
• ألوان نقية
• إيقاعات غير متماثلة متوازنة
• الألوان المشبعة والأولية

من الناحية الجمالية ، يجب أن نكون منصفين وندرك أن Kar-a-sutra لم يكن أجمل مشروع في العالم. في ذلك الوقت بدأ تسويق المركبات على أنها أنيقة مثل Jaguar XJ Series I، لذا "الجرأة" مثل Citroën GS أو هكذا عملي مثل رينو 5. ومع ذلك ، من وجهة نظر وظيفية ، كانت صدمة لمصنعي السيارات و تجسيد كيف يجب أن تكون السيارة مصممة حول الفرد وقدرته على الحركة، الذي حصل عليه عام 1973 جائزة Bolaffi Arte Design في متحف الفن الحديث في نيويورك MoMA.

يمكن القول أن كل شيء كانت المركبات من نوع الميني فان التي ظهرت في الثمانينيات وأوائل التسعينيات من القرن الماضي مبنية على مشروع Kar-a-sutraالتي أضافوا إليها شيئًا مهمًا جدًا ولم يكن بها: المحرك. وغني عن القول أن اسم Kar-a-sutra مأخوذ من إمكانية أن يتمكن ركاب السيارة من ممارسة أربعة وستين "فنون" من Kamasutra بسهولة تامة ... ولكن دون أي نوع من التقدير مع الأخذ في الاعتبار أن مشروع كار-سوترا ليس به نوافذ. ربما لهذا السبب لم يستفد المصنعون كثيرًا من هذه الأداة الممكنة ...

كاره سوترا الحقيقية "الأولى": رينو إسباس

بدأ تطبيق مفهوم Kar-a-sutra في البداية في اليابان مع تصنيع مركبات عائلية تم فيها رفع السقف قليلاً لزيادة المساحة الرأسية الداخلية وكانت النتيجة فشل. فقط ال 1983 عربة ميتسوبيشي، التي عرفناها نحن الأوروبيين بفضل منمنمات ماجوريت ، تمكنت من تحقيق الحد الأدنى من النجاح.

في الولايات المتحدة ، فهموا الفكرة أيضًا قليلاً بطريقتهم الخاصة وفقط تجرأ فورد على تطبيق نظرية مشروع Kar-a-sutra في عام 1973 Ford Carousel، سيارة مفهوم لم تدخل حيز الإنتاج لأن أمثال كان الأمريكيون أقرب إلى وضع المقاعد (والستائر) في الشاحنات الكبيرة، مما أدى إلى ظهور مركبات مثل فورد كلوب واجون أو دودج التاجر، والتي في أكثر موديلاتها تجهيزًا يمكن أن تحتوي على تكييف أو مقاعد منجدة بالجلد ، لكن موديلاتها "الأساسية" كانت أكثر بقليل من شاحنة مليئة بالأرصفة. في الواقع، أول سيارة "كار-أ-سوترا" أمريكية كانت دودج كارافان عام 1984.

في أوروبا ، أكثر نجاحًا تقليديًا عندما يتعلق الأمر بالجمع بين العقلانية والعاطفة في تصميم السيارة ، نتج أول Kar-a-sutra عن مشروع جديد تمامًا ، مصمم من الصفر ، والذي أدى إلى ظهور الجيل الأول من رينو إسباس.

تاريخ رينو اسباس

في نهاية السبعينيات ، عندما استحوذت بيجو على الفرع الأوروبي لكرايسلر ، كانت الشركة المصنعة الفرنسية ماترا منغمسة في مشروع ليحل محل ماترا رانشو، وهي مركبة تتمتع بمهارات بلد معينة بناءً على نسخة صغيرة من Simca 1100 ، Simca 1200 في إسبانيا. حسنًا ، تقول الإشاعات ، دون أي نوع من التأكيد أو الإنكار الرسمي ، في ذلك الوقت علم مهندسو Simca بالفعل بمشروع Dodge Caravan وأنهم قرروا "نسخه" لشركتهم الأم الجديدة: بيجو. في الواقع ، دعا النماذج الأولية الأولى ماترا ص 16، مبني على منصة تالبوت 150بدوا نوعا ما بيجو 305 مع سقف مرتفع متدرج مثل ذلك الموجود في ماترا رانشو ومع المصابيح الأمامية بيجو 604، وهو نموذج شغل منه المقعد الخلفي أيضًا. يبلغ طول هذا النموذج الأولي 4 متر.

فكرة السيارة ذات الارتفاع الأكبر لم تغضب بيجو وماترا تم إطلاقه بنموذج أولي آخر بطول 3 متر وقاعدة عجلات 84 متر أطلق عليه ماترا P2 وللشخص الذي ابتكر حتى إمكانية تصنيع نسخة مزودة بغطاء كامبيرو لحماية الهواء والبلاستيك في جميع أنحاء محيط هيكل السيارة الذي أطلق عليه Matra P17 Grand Raid. أعني بهذا أنه بالإضافة إلى الحديث عن جرثومة مفهوم الميني فان ، ربما يجب أن نفكر في هذا النموذج الأولي عند الحديث عن السيارات الرياضية متعددة الاستخدامات ، الاسم المستعار "سيارات الدفع الرباعي".

على الرغم من إعجاب بيجو بالفكرة ، إلا أن وضعها الاقتصادي بعد شراء Simca و Talbot لم يشجع المشروع ووجه ماترا لإظهاره إلى Citroën ، الذي رد بأدب شديد بأنه لا يحتاج إلى مساعدة في تصميم سياراته. عند عودته إلى بيجو ، وجد المصنع الصغير أن ماركة الأسد التجارية قد بدأت بالفعل في التفكيك التجاري لمركبتي Simca و Talbot ، والتي ستغادر Matra بدون قاعدة Rancho ، المذكورة أعلاه سيمكا 1100 بيك أب.

في المرحلة الثانية من الاتصالات اليائسة بالفعل ، أراد ماترا أن يعرض المشروع على BMW، وهي شركة كان يتعاون معها بالفعل في عمليات الرسم الخاصة بـ بي ام دبليو 7 E23 وفي صناعة المواد المركبة. ومع ذلك ، فإن حاجة ماترا إلى العثور على شخص ما لتصنيع مشروعها يعني أنها ، قبل عرضه على BMW ، عرضته عليها رينو ، التي كانت مهتمة للغاية ليس بسبب المشروع نفسه ، ولكن لأن المشروع كان متقدمًا للغاية. دعونا لا ننسى أنه ، في ذلك الوقت ، كان لدى الشركة المصنعة للمعين إمكانية التركيب عليه رينو 18 العقارية صف ثالث من المقاعد يواجه اتجاه السير.

مع دخول رينو في مشروع ماترا كانت هناك بعض التعديلات الهامة. أولاً تم تعديل المشروع لينشأ عن Matra P18 ولاحقًا تم تعديله مرة أخرى ، مما يلغي السمات الجمالية لبيجو ، وهكذا تم الوصول إلى Matra P23. الأهم كان اعتماد الأساس الميكانيكي لرينو 18، مع محرك عرضي ودفع أمامي. ومع ذلك ، فإن بعض العناصر مثل مقابض الأبواب أو البصريات كانت من أصل Simca-Talbot. بالإضافة إلى ذلك ، لا يزال هذا النموذج الأولي لا يحتوي على أرضية كابينة مسطحة أو مقاعد قابلة للتعديل.

الآن بدون عناصر تذكر أصل بيجو المفترض ، تم عرض النموذج الأولي النهائي لـ Matra P23 على رينو في ديسمبر 1983 وكان لديه ضوء أخضر. لكي تكون مربحة ، كان عليهم تصنيع ما لا يقل عن 55.000 وحدة في مصنع Matra في Romoratin-Lanthenay ، في مقاطعة Loir-et-Cher الفرنسية (Center-Val de Loire). أيضًا ، كرمز للنوايا الحسنة ، اشترت ماترا 49٪ من رأسمالها الذي كان في يد بيجو لبيعها لشركة رينو. بالطبع ، كانت هذه "النية الحسنة" مصحوبة بمطلبين: من ناحية ، كان لابد من تسويق السيارة الجديدة على أنها رينو. ثانيًا، كان على ماترا أن توقف إنتاج المورينا، سيارة كوبيه مدمجة طغت عليها السوق الفرنسية رينو فويغو.

اتفقت على هذا ، وبالفعل في المرحلة النهائية من التطوير ، تم تقديم الأرضية المسطحة لمقصورة الركاب ونمطية المقاعد. بالإضافة إلى ذلك ، تم تصميم طرازات البيك أب وإصدارات الشاحنات التي يمكن أن تدخل الإنتاج بسرعة في حالة فشل رينو إسباس تجاريًا.

عندما حان الوقت لبدء الإنتاج الضخم ، تقرر استخدام جميع التقنيات المتاحة في ذلك الوقت لتقليل الوزن الإجمالي للمجموعة. في الواقع ، تم بناء إطار Matra P23 من الفولاذ الخفيف الوزن مغطى بما لا يقل عن 33 كجم من الزنك المضاف خلال عملية جلفنة بالغمس الساخن رائدة مما مكن شركة ماترا من تقديم ضمان مضاد للتآكل لمدة عشر سنوات. من جانبها ، فإن الجسم مصنوع من الألياف الزجاجية. لتوفير التكاليف ، أخذنا منصة رينو 18 والمحور الأمامي لسيارة رينو فويغو.

في وقت إطلاقها في أبريل 1984 ، عرضوا نسختان ، GTS و TSE ، بمحرك واحد أطلق رينو 25؛ محرك رباعي الأسطوانات سعة 1.995،110 سم مكعب يغذيه مكربن ​​وبه XNUMX حصان. شهور في وقت لاحق سيصل ميكانيكي ديزل 2.068 سم مكعب و 88 حصانا. في أي من الحالات ، كان التغيير دائمًا ميكانيكيًا بخمسة علاقات.

حققت رينو اسباس نجاحًا بين النقاد المحترفين وافتتحت الشعار "رينو: سيارات لتعيشها"

وصلت الميني فان

مع إطلاق رينو إسباس ، تم افتتاح قسم جديد في أوروبا: الميني فان. في هذه الحالة ، كان هناك العديد من منتقدي هذه "الشاحنات" ولكن مهلا ، هناك القليل من الأشياء الأوروبية أكثر من النقد من الجهل. عندما رأى شخص ما سيارة Renault Espace بسرعة 150 كيلومترًا في الساعة على الطريق السريع ، اعتقدوا أنها ربما لم تكن "شاحنة".

كانت رينو إسباس لسنوات كممثل MPV الوحيد في السوق الأوروبية. لم يكن حتى منتصف التسعينيات من القرن الماضي عندما تجرأت العلامات التجارية الأخرى ، دائمًا في الاتحاد ، على إطلاق نماذج مماثلة مثل تلك المصنعة من قبل Sevel في فرنسا للعلامات التجارية لمجموعة Fiat و PSA أو تلك المصنعة من قبل VAG في البرتغال لسيات وفورد وفولكس فاجن.

استكشاف قطاعات أخرى

خطوة أخرى مهمة للغاية في التطور التجاري لمفهوم الميني فان كانت استقراء لقطاعات السوق الأخرى. بهذا المعنى ، كانت رينو مرة أخرى هي العلامة التجارية التي جربت نجاحًا كبيرًا مع إطلاق رينو توينجو في عام 1993 ومن رينو ميجان سينيك في عام 1995. فيما يتعلق بأولهم ، كما حدث مع نماذج ماترا ، يجدر توضيح بعض التفاصيل الأخرى المتعلقة بتطوير المشروع.

في الثمانينيات ، كانت الشركة المصنعة البولندية FSM تعمل على بديلا عن فيات 126 القديمة جدا. نتيجة لهذا العمل ، المشروع FSM بيسكيد؛ سيارة متوفرة بطولين ، أقل من ثلاثة أمتار ونصف في كلتا الحالتين ، وبخيارين ميكانيكيين ، كل منهما أكثر تواضعا (594 و 704 سم مكعب). بسبب المشاكل الاقتصادية ، لم يصل هذا المشروع إلى الإنتاج الضخم وانتهت براءة اختراعه في ربيع عام 1993. يمكن للجميع أن يفكروا بما يريدون ، لكن الصورة تساوي ألف كلمة ...

تم تفكيكها بواسطة الموضة

اليوم ، بعد ثلاثين عامًا من ولادة الميني فان في أوروبا ، نشهد ذلك الاختفاء التدريجي لسيارات الميني فان لصالح جيل جديد من المركبات: سيارات الدفع الرباعي، فئة واسعة بقدر ما من غير المحتمل أن تستوعب جميع تلك السيارات التي تحتوي على نوع من البلاستيك الأسود على هيكل السيارة. وهو أنه لا يثير البثور بل ، إذا كانت BMW X6 F16 "SUV" وكانت Suzuki Ignis أيضًا "SUV" ، فهناك خطأ ما. على أي حال ، فإن الشركة التي كانت رائدة في أوروبا سمحت لنفسها بأن تجرها الموضة التجارية ، وبعد أربعة أجيال من النجاح النسبي ، رينو اسباس V هي "SUV".

رينو سبيس V

وصل الجيل الخامس من رينو إسباس إلى السوق في عام 2015 بجماليات شخصية للغاية من الداخل والخارج ، ولكن التخلص من كل حلول السكن التي ميزت الأجيال الأربعة الأولى.

إن هيكل سيارة Espace الجديدة هو تمرين في الأسلوب أدى إلى ظهور سيارة أنيقة بقدر ما هي جذابة ، وبهذا المعنى ، من الإنصاف الاعتراف بأن رينو تمكنت مرة أخرى من تقديم سيارة بميزة رائعة. الشخصية الجمالية ، ولكن بالنسبة لسابقتها ، يفقد Espace الجديد ارتفاعه 15 سم وجسمه أعلى من الأرض بمقدار 4 سم، الأمر الذي له تأثير سلبي للغاية على المساحة الرأسية المتوفرة في مقصورتك. إذا تم تجهيز السقف البانورامي أيضًا ، فسيتم فقد أربعة سنتيمترات أخرى من الارتفاع في مقصورة الركاب. تستمر رينو إسباس 2 في امتلاك سبعة مقاعد في تكوين مقاعد فردية 3 + 2 + XNUMX. مع ذلك، لم يعد الصف الثالث من المقاعد مريحًا سواء في الوصول أو للرحلات الطويلة.

هناك شيء واحد يتعارض أيضًا مع Espace الجديد وهو مكتبة الصحف الخاصة به ؛ في عام 1999 ، طرحت رينو سؤالاً علينا: ماذا لو كانت الرفاهية الحقيقية هي المساحة؟

ترك الحكايات جانبا ، تمتلك رينو إسباس V جميع المعدات المتوقعة في سيارة سيدان متوسطة الحجم، من حيث الأمان والراحة ، ومن الإنصاف القول إن أسعار التعريفة الجمركية الخاصة بها في نطاق أكثر من المقبول ، مع نسختها الأساسية التي تقل عن 30.000 ألف يورو ، على الرغم من مستوى جودتها لا يصل إلى ، على سبيل المثال ، فولكس فاجن باسات فاريانت، ونموذجها الأساسي أيضًا أقل من الحاجز النفسي البالغ 30.000 ألف يورو. بالإضافة إلى ذلك ، عندما بدأ تسويقها ، ظهرت العديد من الإخفاقات التي أجبرت أصحابها على تنفيذ حملة إعادة توزيع مستمرة (وفقًا للمحرك ، أكثر من عشرة).

لكن لماذا لا تزال سيارة إسباس الجديدة "SUV" لغزا. على الرغم من حقيقة أن هذه الأربعة سنتيمترات من الخلوص الأرضي يبدو أنها تؤهلها تجاريًا للمغامرات الأكثر جرأة ، فإن إطاراتها هي الطرق و لا يحتوي على نظام X-Mod الذي تقوم بتجهيزه "سيارات الدفع الرباعي" الأخرى للعلامة التجارية، مثل Kadjar أو Captur أو غيرها من "سيارات الدفع الرباعي" المماثلة مثل بيجو 5008 ونظام Advande Grip Control الخاص بها. عنصر آخر يحول أي سيارة إلى "سيارات الدفع الرباعي" هو القضبان الموجودة على السطح ، وهو أمر غير متوفر في أحدث جيل من Espace أيضًا.

اليوم هؤلاء الناس الذين يحتاجون إلى حافلة صغيرة كبيرة يواجهون صعوبة بالغة. إذا كنت تبحث عن حجم معين ، فقط نموذج مجموعة VAG أو سانج يونج روديوس. إذا لم يناسبنا أي من هذه الطرز ، فيجب أن نذهب إلى إصدارات "ذات المقاعد" من شاحنات معينة ، على الرغم من أنه يجب أيضًا توضيح أن بعضها ، مثل مرسيدس بنز V W447 أو فولكس فاجن ترانسبورتر T6 ليس لديهم ما يحسدونه على أفخم سيارات السيدان وأكثرها تطوراً في السوق. تقدم كمثال على السعر 90.000 يورو بدون خيارات تحتوي على كلا الخيارين مرسيدس بنز V250 Exclusive كما فولكس فاجن مولتيفان في الهواء الطلق Panamericana.

في الأجزاء السفلية ، يكون البحث عن الميني فان أبسط إلى حد ما ولا يزال من الممكن العثور على بعض الطرز ، على الرغم من أن هذا لا يعني أن جزءًا كبيرًا من المركبات من هذا النوع تتبع اتجاه "سيارات الدفع الرباعي". من بين كل ما يتم تقديمه في السوق الإسبانية ، فإن الميزة الوحيدة التي تقدم الميزات التي جعلت من سيارة Espace الأولى مشهورة ، مثل أرضية مقصورة الركاب المسطحة والمقاعد الخلفية الفردية والقابلة للتعديل ، هي ستروين سي 4 سبيس تورر. أي أحد غيره يسمونه وحدة انزلاق و / أو متكئ للمقعد الخلفي، وهو عنصر تم تجهيزه ، على سبيل المثال ، بأحدث جيل من انسيا دلتا ولم تكن حافلة صغيرة ولا "سيارات الدفع الرباعي".

هل نحتاج إلى "سيارات الدفع الرباعي"؟

قبل عشرين عامًا ، باعت لنا العلامات التجارية حاجتنا جميعًا إلى امتلاك حافلة صغيرة ؛ في الوقت الحاضر ، الإسبان "بحاجة" إلى "سيارات الدفع الرباعي". لا أحد يعرف متى نشأت هذه الحاجة أو أساسها ، ولكن يجب أن يكون هناك شيء واحد واضح عندما يتعلق الأمر بمركبات اليوم وأن البعض منا يعاني بشكل مباشر: لديهم كبائن صغيرة.

لم أعتبر نفسي قط غريب الأطول لكوني طولي 1 ، وفي الحقيقة أرى كثيرين في الشارع أطول مني. لكن بالنسبة للناس من طولي ، السفر في المقعد الخلفي للغالبية العظمى من السيارات الحالية هو التعذيب. لا أتحدث بالضرورة عن المركبات الحضرية أو المدمجة أو تلك التي تتميز بجماليات الكوبيه ؛ بالضبط سيارة Audi Q5 المجهزة بسقف بانورامي ليست سيارة مريحة عندما يتعلق الأمر بمساحة المعيشة لأربعة أشخاص من طولي. بدون تقليل الرتبة ، أربعة أشخاص من طراز 3'1 لا يتناسبون مع Mazda CX85. صحيح أن متوسط ​​ارتفاع اليابانيين ، على الرغم من ارتفاعه كثيرًا في القرن الماضي ، لا يزال 170 سم للرجال ، لكن متوسط ​​ارتفاع الألمان بالفعل يتجاوز 180 سم ويستمرون في صنع سيارات لا نلائمها.

لأولئك منا طوال القامة ، لم يكن مفهوم الميني فان موضة ؛ كانت الإجابة على حاجة حيوية التي لا ترضي الغالبية العظمى من "سيارات الدفع الرباعي" الحالية الموجودة في متناول الإسبان الذين ، في معظم الحالات ، ينجرفون أكثر بسبب الجوانب الجمالية أو الاعتقاد الخاطئ بمزيد من الأمان.

لقد جاءت "سيارات الدفع الرباعي" للبقاء ، لكن إلى متى؟