Šest cilindara u V: Prednost ili idealizacija?

Bilo je to 1893. godine kada je njemački inženjer Karl Friedrich Benz počeo proizvoditi prvi patentirani motor sa unutrašnjim sagorevanjem: jednocilindrični blok od 958 kubnih centimetara i 0 kilovata snage – do danas se na evropskom tržištu ne prodaje putnički automobil sa manje od dva cilindra ili manje od 56 kilovata. U ovih 45 godina istorije motora sa unutrašnjim sagorevanjem bili smo svedoci i njihove evolucije u smislu goriva, performansi, veličine... Ono oko čega se, čini se, proizvođači još nisu dogovorili je broj i raspored cilindara.

Na evropskom tržištu možete pronaći vozila sa blokovima od 2 do 16 cilindara. Ovi cilindri mogu biti linijski, suprotni horizontalni, vee ili čak dvostruki vee. Štaviše, postoje vozila bez cilindara, bilo zato što imaju rotacioni motor ili elektromotor. Ako se fokusiramo na termalne blokove, otkrit ćemo da motori s dva do pet cilindara obično imaju linearni raspored, a da oni sa osam, deset ili dvanaest imaju vee. Rečeno je, šta je sa šestocilindričnim blokovima?

Čudno raspoređeni cilindri

Prije nego što se obratim općenito, moram ih izostaviti neuobičajeni rasporedi cilindara na tržištu, koji nisu manje validni jer su rijetki. Prva neobična odredba koju izostavljam iz ovog članka je ona horizontalni cilindri. Izostavljam ga iz ovog članka ne samo zato što je njegova tržišna penetracija vrlo mala, već i zato što se njegov razvoj više bavi pitanjima propagande i diferencijacije, kao što je, na primjer, slučaj s brendom. Subaru. To ne znači da se danas suprotstavljeni cilindrični motori mogu klasifikovati kao nepouzdani, daleko od toga, pošteno je priznati da je njihova prisutnost na evropskom tržištu ograničena.

Još jedan neobičan aranžman je onaj od W cilindri. Kažem neobičan jer trenutno samo Bugatti Chiron Opremljen motorom ovakvom arhitekturom i naravno, automobil sa samo dva sedišta i 100 litara prtljažnika nije interesantan velikom delu Španaca, pa otuda i slaba prodaja. Sa arhitekturom W-cilindra, novi Audi A8L W12, koje nikada nećemo vidjeti među najprodavanijima ne zato što nije jedan od najnaprednijih automobila u ovom trenutku (da ne kažem najviše) već zato što ga sa svojih 5 metara ukupne dužine čine nezgrapnim u gradu i da španski medij koji nam se ne sviđa.

Iako naziv i prikaz osnovne arhitekture ovog motora može biti pogrešan (W), W16 blok ovog superautomobila je zapravo motor u obliku slova V u kojem je svaka grupa (ili grupa cilindara koji dijele glavu cilindra) druga blok od osam cilindara u V. Naravno, pošteno je pojasniti da ovaj mehanički aranžman nije Bugattijev izum, još manje, već je 1903. godine talijanski proizvođač anzani patentirao prvi motor sa ovom konfiguracijom: W3.

Još jedan strukturalni kuriozitet u pogledu rasporeda komora mogu biti blokovi sa uski vee cilindri. To su motori kod kojih cilindri nisu u liniji, već dijele jednu glavu cilindra. Mnogo je onih koji i danas vjeruju da je to zbog motora Volkswagen devedesetih godina, ali njen nastanak datira iz 1922. godine kada je italijanski proizvođač lancia razvio četverocilindrični blok od 13 stupnjeva. Ovaj blok je imao 2.124 kubna centimetra i razvijao 37 kilovata pri 3.240 okretaja u minuti. Daleko od toga da je anegdota, ova mehanička konfiguracija korištena je u blokovima različitih kapaciteta i godinama je karakterizirala proizvode ovog proizvođača.

Šta je sa "šest cilindara"?

I istorijski i trenutno, uobičajeno je da se blokovi sa šest cilindara nalaze nejasno poređani u liniji ili u V. Uobičajena stvar danas je da su raspoređeni u V, konfiguraciju koja bi trebala biti veća prefinjenost, glatkoća, dugotrajnost i ujednačenost odgovora u poređenju sa rednim četvorocilindričnim motorima, trenutno najraširenije konfiguracije. Međutim, ova izjava ih ne poredi sa rednim šestocilindričnim blokovima, a danas se čak i svaka od tačaka koje brani može raspravljati.

Zapravo, ako pretražimo na internetu automobile koji su prešli najviše kilometara, možemo se pomalo iznenaditi u smislu da sa skoro pet miliona prijeđenih kilometara prvo pronađemo Volvo P1800 i drugo a Mercedes-Benz W115 200D, oba sa blokovima od četiri cilindra u redu. Ako nastavimo da gledamo ovu listu izjedača puta, nalazimo prvi blok sa šest cilindara na petom mestu sa “samo” dva miliona kilometara. Zanimljivo, to odgovara a Mercedes-Benz W111 250SE Coupe sa šestocilindričnim rednim motorom.

Dolazak V6

Arhitektura V-cilindra nije bila ništa novo. U stvari, moramo se vratiti u 1906. kada je francuski inženjer Leon Levavasseur patentirao prvi blok sa osam cilindara u V. Međutim, bilo je potrebno skoro 50 godina da se prvi šestocilindrični V motor plasira na tržište, jer je uobičajeno da ovaj broj cilindara koristi linearnu arhitekturu.

Do danas ima onih koji brane da je prvi šestocilindrični motor u obliku slova V razvio Amerikanac Marmon Motor Company već 1906. godine. Pregledao sam čitav niz modela i našao sam samo neki model sa šestocilindričnim blokom motora, ali u linearnom rasporedu. 1908. Nijemac Deutz Fabrik Gasmotors (danas Deutz AG) je stvorio hibridni sistem pokretan blokom V-šest cilindara o kojem nisam našao nikakve informacije. Nekoliko godina kasnije inženjer Walter Lawrence Marr razvijen za Buick blok od šest cilindara u V od kojih je proizvedena samo jedna jedinica i koji je ostao na raspolaganju samoj porodici Marr.

Nakon što smo ovo razjasnili, mogu vas uvjeriti da je prvo masovno proizvedeno vozilo opremljeno blokovima V-šest cilindara bilo lancia aurelia Lansirano 1950. Ovo revolucionarno italijansko vozilo je izašlo na tržište napravljeno od lake legure sa oblogama od livenog gvožđa, sa dvostrukim lančanim razvodom i sistemom hlađenja sa dvostrukim termostatom. A to je da revolucija nije bila samo distribucija cilindara.

Motor ovog vozila imao je 1.754 kubna centimetra i nudio 42 kilovata pri brzini od 4.000 obrtaja u minuti, iako su kasnije nuđeni blokovi od dva i dva i po litra.

Posebnosti V6 motora

Iako može izgledati čudno, postoji fundamentalna razlika kada je u pitanju konstrukcija šestocilindričnih i osmocilindarskih blokova s ​​krilom iznad broja cilindara: ugao kreveta. Dakle, dok se za osmocilindrični motor u obliku slova V pretpostavlja da je ugao od 90 stepeni onaj koji omogućava nesmetaniji rad zahvaljujući zbiru osam sila koje deluju na radilicu, u slučaju šestocilindričnog motora blokovi cilindri ovaj idejni ugao je smanjen na 60 stepeni. "Hirovi" fizike.

Istina je da je dizajn 6-cilindarskog motora sa vee-om koji je bio dovoljno uglađen i rafiniran da se može ugraditi u lancia To je zahtijevalo godine rada inženjera sa Univerziteta u Torinu, koji su radili na toj ideji od ranih 40-ih. Prvi prototipovi predstavljeni 1943. godine napravljeni su od osmocilindarskog braznog bloka marke, koji je imao ugao od 40 stepeni između nagiba. U kasnijoj prvoj fazi testiranja korišćen je drugi blok od 1.569 kubnih centimetara sa uglom između nagiba od 45 stepeni, što je bila maksimalna dozvoljena granica za ugradnju ovog motora u lancia aprilia, vozilo na kojem su obavljena prva ispitivanja i koje je već tada bilo opremljeno motorom sa uskim cilindrima, petostepenim mjenjačem i karoserijom dizajniranom po aerodinamičkim principima. Godine 1948., kako bi blok bio kompaktniji i tako mogao proširiti kut između klupa, kapacitet je smanjen na 1.482 kubna centimetra.

Također 1948. godine, već sa skicama dizajna lancia aurelia ali i dalje razmišljajući o postavljanju propelernog bloka u središnji-stražnji položaj, blok od 1.569 kubnih centimetara je izvučen, ali sa uglom između nagiba od 50 stepeni. Tek 1949. godine, nekoliko mjeseci prije lansiranja lancia aurelia, kada je odlučeno da blok ima ugao između klupa od 60 stepeni i kapacitet od 1.754 kubna centimetra.

Od tada se tehnika dosta promijenila i danas, zahvaljujući upotrebi balansirajuće ili suprotno rotirajuće osovine, svaki proizvođač može razviti vrlo zadovoljavajući 6-cilindarski vee motor. Naime, kada je 1997 Mercedes-Benz lansirao motor M112, svoj prvi blok sa šest cilindara u obliku slova V, bilo je mnogo onih koji su kritikovali činjenicu da je ugao između nagiba 90 stepeni, međutim mislim da niko ne može kriviti ovaj motor za bilo šta u smislu pouzdanosti ili prefinjenosti .

Ugao između redova cilindara je također ponekad mijenjan iz tehničkih razloga.. Na primjer, šestocilindrični vee motor ugrađen u neke modele Opel bio je pod uglom od 54 stepena kako bi se mogao ugraditi na vozila sa prednjim pogonom i blok cilindra ferrari dino bio je postavljen na 65 stepeni da bi se prilagodili karburatorima. Takođe je tačno da je, zanimljivo, ovo poslednje vozilo bilo poznato po vibracijama motora.

Razlike između V6 i L6

Istorijski prihvaćeno je kao validno da je 6-cilindarski redni motor bio "profinjeniji" od onog sa vee cilindrima. Na ličnom nivou mogu dodati da sam vozio obje konfiguracije u vozilima iz 90-ih i u oba slučaja su se činili odličnim motorima zbog svog zvuka i glatkoće. Naravno da sam uradio isto sa sadašnjim motorima i oni su takođe delovali kao opojni motori, pa kao što sam već rekao, zahvaljujući napretku u konstrukciji i elektronici, svaki blok sa šest cilindara može biti oličenje glatkoće, tako da odluka o njegovoj proizvodnji online ili u vee služi više za konstruktivne i ekonomske potrebe proizvođača.

Velika većina blokova koji se danas proizvode pripadaju modularne porodice motora, što omogućava proizvođačima da modificiraju zapreminu ili veličinu motora s relativnom lakoćom i bez prevelikih troškova. U stvari, siguran sam da će mnogi od vas primijetiti i jedno i drugo mini como BMW oni koriste blokove od tri, četiri i šest cilindara koji dijele jediničnu zapreminu od 498 kubnih centimetara. Šteta što je jedan od rijetkih proizvođača koji nikada nije plasirao šestocilindrični motor u obliku slova V korišten kao primjer (iako sam ih razvio).

Jedan od problema koji proizvođači uzimaju u obzir je da V-šest motori imaju manje muke za montažu na platforme sa prednjim pogonom dok redni blok sa 6 cilindara forsira gotovo uzdužni raspored motora unutar motornog prostora, konfiguracija je također gotovo isključivo povezana sa vozilima sa pogonom na stražnje kotače. U stvari, toga se sjećam samo Volvo Razvijeni na platformi P2 švedske marke, sklopili su 6-cilindrične blokove u liniji u poprečnom rasporedu.

V-šest blok je sveukupno kraći od rednog četverocilindričnog motora. i, iako je istina da zauzvrat zauzimaju više prostora u poprečnom pravcu, mora se uzeti u obzir da su najnoviji srednji saloni lansirani na evropsko tržište već dužine blizu 4 metara, pa u tom smislu i čine ne postoji neki problem sa prostorom. Zapravo, modeli poput Ford Mondeo ili Opel oznake Opremljeni su 6-cilindarskim motorima u obliku slova V u svojim najučinkovitijim verzijama.

U svakom slučaju, ako malo pamtite, to ćete se sjetiti već 1986. i jedno i drugo lancia como Cadillac na tržište su lansirali limuzine srednje veličine pogon na prednje točkove sa poprečno postavljenim V-osmim motorom, tako da možete zamisliti da je danas moguća bilo koja tehnička konfiguracija. Zavisi samo koliko želite da potrošite.

Dakle V6 ili 6 online?

zaista to bez obzira na jedno ili na drugo. Možda bi samo stručni inženjer danas znao kako razlikovati jednu mehaničku konfiguraciju od druge. Imajte na umu da se u razvoju trenutnih motora proučavaju vibracije koje stvara svaki blok i montiraju se suprotno rotirajuća osovina kako bi se minimizirale, sistemi ubrizgavanja se primjenjuju u nekoliko faza kako bi se stvorili motori koji su glatkiji i profinjeniji svaki dan, i čak proučava i modifikuje zvuk koji bi izduvni gasovi trebali proizvoditi. S druge strane, generalizacija kompresora i poboljšanje rada automatskih mjenjača čine isporuku obrtnog momenta i snage svakim danom homogenijom kroz cijeli korisni režim rada motora, bez obzira na arhitekturu motora.

Konačno, s poboljšanjima koja su uvedena na elektronskom nivou, čak i ista konfiguracija mehaničkog motora i mjenjača može dovesti do dva vozila sa potpuno različitom dinamikom, pa vas sljedeći put pitaju da li više volite automobil sa 6 cilindara u V ili u liniji , budi pametan i reci da ti je svejedno, ali ako će da ti daju, neka bar odaberu boju.