Veto na automobil koji "zagađuje" već je stigao u Barselonu

Posljednjih mjeseci vozači su od obavještenja ili prijetnji da će staviti veto na automobile koji najviše zagađuju okoliš prešli na epizode stvarna ograničenja, prilično selektivni i vrlo diskutabilni poput onih u Oviedu ili Madridu. Uvijek za zainteresirano tumačenje šta je ekologija i okrivljavajući privatna vozila za ekološke bolesti, Oviedo je u decembru 2015. odlučio da prekine pristup svim vozilima preko Y autoputa, koji povezuje glavni grad Kneževine s Gijonom i Avilésom. Sa svoje strane, Madrid je zabranio promet prema paritetu registarskih tablica ili čak zabranu parkiranja na javnim putevima za nerezidente, ali ne i na privatnim parkiralištima. Stvarno daje osjećaj da neko iz gradskog vijeća Madrida posadi drvo u El Retiru svaki put kada automobil uđe na javno parkiralište.

Ali i šta se dešava u Barseloni sa zagađenjem? Pa, samo nekoliko dana nakon što sam vam rekao na ovom blogu veto najzagađujućih automobila u Madridu Sada je naš red da vas obavijestimo o mjerama koje je poduzelo Gradsko vijeće Barcelone.

Da li je pitanje zagađenja nešto novo?

Grad Barselona se nalazi na obalnom nivou, ali na ravni koja se uzdiže prema Planinski lanac Collserola, koji ima vrhove kao što je Tibidabo, koji je visok 512m i može se vidjeti iz gotovo cijelog grada. Ovakva geografska situacija ozbiljno utječe na vjetrove koji djeluju na grad: usporava one koji dolaze iz mora i štiti grad (i njegove zagađujuće čestice) od vjetrova koji dolaze iz unutrašnjosti. Još jedan aspekt, koji je prepoznao Univerzitet u Barseloni kroz svoju službu za objavljivanje, jeste da Barselona ima iracionalan plan koji karakteriše alarmantno nedostatak zelenih površina. Ako ovome konačno dodamo i klimu koju toliko obožavaju turisti, sa prevlastom anticiklonalnih epizoda u odnosu na ciklonalne, katalonsku prijestolnicu možemo svrstati u zagađeni grad sa prirodne poteškoće u disipaciji čestica.

Uprkos smanjenju nivoa zagađenja industrijskog porijekla, više zbog demontaže i prenošenja ovog privrednog tkiva nego zbog ekoloških razloga, već 2010. godine, tokom Evropski dan gradova i regija za unapređenje kvaliteta vazduha, već je otkriveno visok stepen zagađenja u Barseloni, koji premašuje maksimalne vrednosti praktično u cijelom gradu. Tokom ovih konferencija, na kojima su učestvovali stručnjaci iz cijelog svijeta, utvrđeno je da su u slučaju Barcelone čestice i dušikovi dioksidi uglavnom dolazili iz saobraćaja, izgradnje i rušenja objekata, ukazujući na promet kao porijeklo više od 50% ovih zagađujućih elemenata. Ovi svjetski stručnjaci su također otkrili da je visina barselonskih zgrada kočnica prirodnoj regeneraciji zraka.

Tri godine kasnije, 2013. godine, studija od Agencija za rak Međunarodne zdravstvene organizacije sprovedena u raznim evropskim gradovima, uključujući Mursiju i Navaru, odredila je direktnu vezu između raka pluća i zagađenja.

2014. godine profesor na Univerzitetu Pompeu i Fabra i doktor medicine i hirurgije Jordi Sunyer izjavio je u intervjuu da ih ima samo u Kataloniji 3.000 smrtnih slučajeva godišnje kao rezultat zagađenja i još jednom osudio neuspjeh Barcelone da ispoštuje ograničenja koja je postavila Evropska unija. Ovaj stručnjak je uvjeravao da sve ovo nije novo ni za naučnike ni za političku klasu; Već 1984. godine objavljena je studija koja je poveala porast slučajeva astme i infarkta miokarda na puteve sa gustim prometom.

U 2015. godini bilo ih je više od 200 evropskih gradova u kojima je uvedena neka vrsta restriktivnih mjera prometa kako bi se smanjio visok nivo zagađenja, ali nije bilo španskog grada uprkos činjenici da se vrijednosti zagađenja izmjerene u gradu Barceloni nisu poboljšale ni u jednom aspektu uprkos ekonomskoj krizi koju Španija još uvijek proživljava. značajno smanjen promet u glavnom gradu Katalonije.

Koje je mjere poduzelo Gradsko vijeće Barselone?

Nakon što se pregleda pozadina i uzme u obzir mišljenje stručnjaka i organizacija koje su prethodno spomenute i poštovane na međunarodnom nivou, vrijedi se zapitati koje su mjere Gradskog vijeća Barcelone prešle iz faze projekta u fazu izvršenja i šta je bila krajnja svrha služba za nadzor i kontrolu vazduha Vlade Katalonije. Ove sumnje postaju posebno aktuelne sada kada se u 2017. čini da sve ide bez žurbe i da su za sve krivi vozači.

Prije dolaska novog tima na čelu sa Adom Colau za gradonačelnicu, izvještaj je već bio objavljen plan poboljšanja kvaliteta vazduha koji bi trebao stupiti na snagu između 2015. i 2018. Sada kada smo u 2017. godini i koristeći činjenicu da trenutno živim u glavnom gradu Katalonije, razmotrit ću neke tačke ovog plana:

HU5- Zeleni plan i plan biodiverziteta – U Barseloni i dalje imamo jedan od najnižih procenata zelenih površina po stanovniku u gradu. Njegova briga i održavanje su od vitalnog značaja zbog prednosti koje donosi zdravlju i dobrobiti građana, ali koji parkovi su u ovom periodu svečano otvoreni ili prošireni?

EL02- Unapređenje javnog prevoza u saradnji sa odeljenjem za teritoriju i održivost i Gradskom saobraćajnom upravom – ne znam da li poboljšanje u ovom aspektu uključuje metro liniju 9, koja je u malom delu inaugurisana pošto su radovi obustavljeni početkom ekonomske krize. Inače, dolazak do aerodroma košta 4 €, što ni nije posebno jeftino.

EL06- Promocija dijeljenja automobila ili višekorisnički automobil. Čak zvuči lijepo ovo pročitati kada važne multinacionalne kompanije za dijeljenje automobila (na engleskom, jer zvuči bolje) poput Car2Go o Vozite sada Više ne znaju šta još mogu da urade da dobiju licencu koja im omogućava da rade u Barseloni. Trenutno u Barseloni radi samo kompanija Avancar, podružnica američke kompanije Zipcar, koja je nedavno zatvorila svoj servis u gradu Madridu, gde je morala da konkuriše konkurenciji koju nema u Barseloni.

EL36- Posebna cijena parkinga u plavoj i zelenoj zoni u zavisnosti od potencijala zagađivanja vozila. U Barseloni, automobili sa ekološkom oznakom 0 ne plaćaju parking; za ostalo nema razlike.

Istina je da ne želim da mislim loše, ali čini mi se da će Gradsko vijeće Barselone morati puno raditi u ovih preostalih mjeseci. U svakom slučaju, ono što nam svima može biti vrlo jasno je to Prve mere koje će biti donete biće one koje utiču na džep vozača.

Sada dolazi zabrana

Uz nalet koji karakteriše sve političke odluke poslednjih godina, odluka Gradskog veća Barselone da zabrani vožnju iz 1 za sva vozila starija od dvadeset godina, koji je mogao ograničiti njegov promet od 1. decembra 2017. u epizodama visokog zagađenja.

Pre nego što pređemo na objašnjenje ovog paketa mera, vredi pojasniti da u gradu Barseloni postoji gustina 6.000 vozila po kvadratnom kilometru, trostruko više od Madrida ili u Londonu, gradu iz kojeg se čini da sva veća gradska vijeća žele kopirati svoj interni sistem naplate putarine. Takođe treba biti jasno da ako uzmemo u obzir samo i isključivo područje grada Barselone, logično je misliti da najveći deo zagađenja dolazi od drumskog saobraćaja, iako i to smatram poentom gledište koje je koliko licemjerno, toliko i nepodnošljivo, s obzirom na to da je veliki dio putovanja koji se odvijaju u gradu Barseloni radnim danima napravljen zbog posla.

U ovom slučaju, vijest je dao savjetnik za teritoriju i održivost Vlade KatalonijeGospodin Josep Rull, gospodin koji ima službeni automobil na raspolaganju i čija plata ne prestaje da raste uprkos godinama krize, dostižući ugodnih 110.000 eura godišnje, detalj koji možda zvuči neprikladno, ali ga razlikuje od hiljada ljudi koji rade u Barseloni i koji žive van grada jer im plate ne dozvoljavaju da kupe ili iznajme pristojan stan u gradu. Podsjetimo se i da je ovaj gospodin član stranke koja navodno naplaćuje 3% provizije za svako treptanje.

Zvjezdana mjera računa je uzeta, to je zabrana kruženja u urbanom području velike Barselone svima putnički automobili registrovani prije 1 i svim kombijima registrovanim do 1. oktobra 1994. Zašto? Istina je da se pitam da li auto registrovan 30. decembra 1996. zagađuje mnogo više nego da je registrovan 2. januara 1997. Takođe mi nije jasno zašto se kombijima daje još 27 mjeseci života. Zaista, ne znajući razlog odabira ovog datuma, ne mogu ništa reći o tome osim da izrazim svoje neslaganje sa tom slučajnom i prilično neosnovanom odlukom.

Pretpostavlja se i samo pretpostavlja da je namjera da se katalonska prijestolnica i njena okolina nestanu iz vozila prije Euro1 propisa o emisiji, pa se opet pitam da li nema automobila registrovanog prije 30. decembra 1996. godine koji je u skladu sa ovom uredbom ili je to da iz životnih i naučnih razloga zagađujuće emisije više zavise od datuma registracije nego od proizvodnje.

Procjenjuje se da ova zabrana će uticati na 7% putničkih automobila i 16% kombija i njegova svrha je smanjenje zagađujućih emisija povezanih sa saobraćajem u 15 opština povezanih sa projektom do 30% u periodu od 40 godina. Zaista ne dobijam račune.

Svaki put kada gradsko vijeće Barselone ili vlada Katalonije namjeravaju utvrditi neku mjeru koja bi mogla biti kontroverzna, novine "vezane za režim" obično ih danima dosađuju tekstovima koji brane političko djelovanje na osnovu izvještaja koji se rijetko sprovode. od strane novinara i koji su ponekad čak i kontradiktorni. Sa pitanjem izduvnih gasova i napadom na stare automobile nije ih trebalo biti manje i danima su postojali članci i uporedni grafikoni zainteresovano proučavani i pisani da se ne lažu, ali i da se kaže puna istina.

Stavljanje slučajnog datuma

U nekoliko novina mogli ste vidjeti poređenja poput stari automobil emituje suspendovanih čestica kao 36 novih i isto toliko azotnih oksida kao 5 novih automobila. Da su ove brojke tačne, u šta ne sumnjam, malo mi se čini da bi se izbacivanjem iz prometa 7% putničkih automobila i 16% kombija zagađenje smanjilo za 30%, pogotovo kada se odrede rok od 15 godina. da to postigne.

Novinari i političari: auto registrovan prije 1997. godine i koji je još uvijek u prometu jer ne pređe mnogo kilometara godišnje, pa ne treba zaboraviti da Velika prednost motora sa unutrašnjim sagorevanjem je da kada se zaustave ne zagađuju.

Drugi aspekt koji bi mogao biti u suprotnosti sa mišljenjima i komentarima iznesenim kako od strane političke klase tako i od strane štampe je da se ovom zabranom rješava cijelo pitanje ITV može biti više nego upitno. Čemu onda ITV? Zašto neki odobravaju vožnju, a drugi ne? Zaista ne znam zašto se i ne slažu među sobom. U svakom slučaju, sjetimo se da je u Kataloniji pitanje ITV stanica poslužilo i za člana Porodica Jordija Pujola, istorijski šef stranke g. Rulla, malo srediti njegovo penzionisanje.

Također bi bilo važno znati šta će se dogoditi sa osobama koje žive u području primjene ove zabrane i imaju vozilo starije od 20 godina. Moraju da ga prodaju, zar ne? A kolika je vrijednost automobila koji, bez obzira u kakvom je stanju, neće moći da cirkuliše?

Ali dobro, ne možemo tražiti da naši političari znaju sve kada je sam gospodin Rull izjavio da su vozila starija od 20 godina “zagađuju čak deset automobila koji koriste fosilna goriva“, na šta se pitam kakvo gorivo koriste automobili stariji od 20 godina. U svakom slučaju, prema našim saznanjima, dovoljno je nekoliko riječi i opet nema nikakve korelacije između navodne kontaminacije starih automobila i očekivanog poboljšanja zraka koji ćemo udisati u Barceloni 2034. godine.

Više mjera i više zabrana

Druga mjera koju je tim gospodina Rulla najavio je da vozila koja nemaju eko-nelogična oznaka, koje je Generalna direkcija za saobraćaj počela da šalje sa zadivljujućom štedljivošću, od decembra 2017. neće moći da kruži ni na obilaznicama Barselone, niti u prostoru koji su oni omeđivali u slučaju epizoda visokog zagađenja. Ova zabrana je potpuna od 2020. godine. Da li je moguće da će gospodin Rull podići platu svim Špancima? Može li biti da će odjel kojim upravlja dati automobil svakom Špancu? Da li je moguće da se vlada Generalitata Katalonije već plaši stalnih upozorenja Evropske unije o zagađenju u Barseloni? Nikada nećemo saznati.

Konačno, i to sa velikim uspjehom, vladin odjel je zagovarao liberalizacija radnog vremena javnih službenika i radnika velikih kompanija da "poboljšaju mobilnost, a ne da je koncentrišu". Povodom ovoga, što mi se čini kao vrlo dobra i pravovremena mjera, moram reći da je posljednji put kada sam je predložio tipično “mrze” interneta, zaštićen hrabrim kukavičlukom koji daje privatnost i anonimnost profila napravljenog na društvenoj mreži, nazvao me na sve i rekao da ovo nikada nećemo vidjeti u Španiji.

Postoji li poticaj?

Očekivano, sve ove restriktivne mjere (nazovite to restriktivnom mjerom ili nazovite zabranom) prate i neke poticaje sa kojim se očekuje da će se Barselonac rešiti svog automobila. Na primjer poziv metropolitanska zelena karta Svima onima koji odustanu od "zagađujućeg" vozila, a ne nabave drugo tokom važenja navedene kartice, omogućiće se besplatno korišćenje javne usluge tri godine. Logično, ova mjera kojom mnogi pune usta puna je neizvjesnosti: iako ograničenja već imaju datum stupanja na snagu, implementacija ove kartice ne. Drugi problem je da javni prevoz ima očekivani kvalitet i kapacitet da apsorbuje navodni porast broja putnika. Danas će nam za prelazak Barselone od Plaza de Levante do Plaza de los Jardines de Tokio trebati 20 minuta automobilom i 65 minuta javnim prevozom (izračunato pomoću Google mapa). Šta bi se dogodilo da polovina vozila nestane iz Barselone i da se potražnja za javnim uslugama udvostruči?

Ipak, dobre vesti su gotove, jer ću vam ispričati još jednu koja će ponovo uticati na naše džepove: a urbana putarina. Ova odluka neće biti doneta manje-više do kraja godine, ali pitanje je jasno: jasno je da postoji neko ko i dalje misli da je u Kataloniji malo putarine ili da je fer platiti 6 evra za nešto više od 68 km između Botigues of Sitges i izlaz od peto more. Koliko je kilometar? Možda je bolje da to ne kalkulišemo... Zanimljivo, malo je više nego čudno da vlada koja toliko voli da gleda u Evropu ništa nije rekla, na primer, o besplatna javna usluga u poglavljima sa visokim zagađenjem, kao što se dešava u glavnom gradu susjedne države.

Konačno, namjerava se implementirati a doplata na cijenu goriva za finansiranje javnog prevoza. Ne zaboravljajući šta se nedavno dogodilo sa Domom zdravlja, ne mogu a da ne sumnjam u zakonitost ove mjere. Inače, niko ne objašnjava da li će se ovaj dodatak primenjivati ​​na benzinskim pumpama u gradu Barseloni, u metropolitanskoj oblasti, na bilo kojoj pumpi koja se nalazi bilo gde u Španiji ako se vozač uputi ka Barseloni...

Je li zaista za sve kriv vozač?

Svjestan sam važnosti pobrinite se za životnu sredinu i reperkusije koje zagađenje ima na zdravlje ljudi, čvrsto vjerujem da postoje neopresivne ili restriktivne mjere za poboljšanje mobilnosti kao što je Barcelona i vjerujem da različite javne uprave trebaju imati aktivniju ulogu u vezi s tim pitanjem, a ne kriviti od svega vozačima, da više ne iskorištavaju džepove i da nas ne kažnjavaju jednom zabranom za drugom. A to je što je veliki problem ove zemlje što kada lokalna, regionalna ili državna vlast govori o mjerama odvraćanja, misli se na to da će nam oduzeti čak i donji veš. uradizašto ne i besplatan parking na ulazu u velike gradove kao odvraćanje? Ili ako će nas natjerati da platimo, zašto ne dati javne usluge onima koji ostavljaju auto na parkingu na periferiji? Da se razumijemo, tražim samo pristojno mjesto za parkiranje koje me "odvraća" od vožnje u centar grada. Ne tražim čak ni da mi se opere auto, niti da mi se paketi pokupe u supermarketu; Samo tražim da se parkiram.

Vladina "pomoć"

Navodni pomoć koju je dala vlada za obnovu pokretne flote Takođe je predmet ozbiljnih kontroverzi. Od početne „pomoći” polovinu snosi brend, a drugu polovinu, država, smatra se kapitalnim dobitkom koji se mora uključiti u opštu poresku osnovicu poreza na dohodak građana. To znači da za platu koja se kreće između 20.000 i 30.000 eura godišnje, stvarna pomoć države ostaje na diskretnih 700 eura. Da li je ovo podsticaj ili izrugivanje?

Održivost of pomoć za električne automobile Ne zaostaju ni oni, ma koliko dobro zvučali: do 5.500 evra za vozila sa više od 90 km električne autonomije i do 1.000 evra za ugradnju punjača. Prvo pogledamo cijene električnih automobila i otkrijemo da, sa izuzetkom Smart 453, moramo imati budžet veći od 25.000 eura, zatim izračunavamo poreze naplaćene na pomoć i na kraju se borimo sa zajednicom da ugradite punjač na našem parkingu. Inače, ovaj posljednji korak je održiv samo za one ljude koji posjeduju prostor (rasprava, a ne uspjeh) jer nama koji imamo parking mjesta za iznajmljivanje ne vrijedi ni pokušavati. A o javnim punjačima, dobro, bolje da ne spominjem jer su retki i ne uspijevaju više od poštene sačmarice...

Napravivši kratak rezime ovog članka, mogu to potvrditi politička klasa je vrlo jasna kada i kako će ukloniti najstarija vozila sa javnih puteva: na osnovu jedne zabrane za drugom. Problem je što dok naši čelnici sanjaju o utopijskom poboljšanju kvaliteta zraka, oni nas žele zavesti nizom mjera bez ikakvih datumskih i sadržaja, a sve to dok čekamo obnovu nekih grantova za renoviranje flota sa previše sitnih slova. Nemojte me brzo osuđivati, ali i znajući kakvi su naši političari, očekivao sam više od njih.

I usput, gospodo politička, ne zaboravite da još uvijek ima četiri miliona Španaca zarobljenih u nesigurnosti posla, skoro 30% stanovništva u opasnosti od siromaštva i socijalne isključenosti i da ste vi ti koji im posredno morate dati posao i kućište, da će auto, oni koji ga imaju, da ga menjaju kad god žele...