Sedikit demi sedikit mereka saling mengenal rahasia mesin honda ra615h yang diperlengkapi tim McLaren untuk MP4-30 musim ini. Orang Jepang ingin membuat unit tenaga yang sangat berbeda dari Renault, Ferrari dan bahkan Mercedes, hanya dengan cara ini mereka dapat dijamin menjadi yang terdepan ketika mereka berhasil memerasnya 100%. Namun, risiko dalam desain memiliki konsekuensi dan mereka menderita karena kurangnya keandalan.
En McLaren tahu banyak fakta tentang mesin Mercedes yang mereka lengkapi tahun lalu, data yang pasti akan sampai ke departemen desain Honda. Tapi alih-alih menjiplak, orang Jepang ingin berinovasi, karena ketika Anda menyalin Anda selalu di belakang dan jika Anda ingin menjadi yang terdepan Anda harus mengambil risiko. Itu bisa berjalan sangat baik atau bisa sangat buruk ...
Pada artikel ini kami akan menjelaskan data yang mulai diketahui tentang mesin Honda RA615H Formula 1. Ini masih belum diketahui sama sekali, tetapi sedikit demi sedikit gambar dan konsep yang digunakan di unit propulsi McLaren bocor. Dan percayalah, setidaknya mereka cukup mencolok dan tidak terlihat sejauh ini di bikers lain...
gearbox mengambang
Mesin Honda sangat kompak, lebih dari pengendara sepeda motor lainnya. Hal ini memungkinkan McLaren merancang bodi yang dekat dengan unit daya dan unggul secara aerodinamis. Di atas segalanya, itu menarik perhatian ke bagian belakangnya, sangat sempit dan jernih di area belakang bagian bawah yang rata untuk memungkinkan lebih banyak aliran udara disalurkan ke bagian atas diffuser.
Sebagian, ini telah dicapai berkat gearbox mengambang yang telah mereka rancang sedemikian rupa sehingga tidak menyentuh bagian bawah, melainkan berlabuh ke mesin, naik hingga meninggalkan saluran udara di bawahnya. Ini adalah detail yang menarik perhatian kami ActualidadMotor dari awal kapan kami menganalisis MP4-30, dapat melihat dalam gambar bagaimana dari satu sisi mobil Anda dapat melihat yang lain melalui saluran besar yang keluar berkat lubang yang jernih.
Solusi ini juga terlihat di Mercedes, meski tidak se-ekstrim kasus McLaren Honda. Selain itu, telah dicapai tanpa membuat tudung terlalu besar di bagian atas. Dan tidak hanya itu, fakta menarik lainnya adalah menempatkan radiator untuk minyak, yang berada tepat di atas unit daya. Situasi yang agak tidak biasa yang membuat sistem Honda semakin kompak. Radiator ini telah bergabung dengan radiator untuk ERS yang terletak di area yang sama, sedangkan radiator untuk mesin, elektronik, dan intercooler terletak di sidepod.
turbo inovatif
Sejak tahap pengembangan mesin Honda, bahkan sebelum gambar pertama unit tenaganya muncul, sudah ada spekulasi tentang situasi turbo. Beberapa berpikir bahwa itu bisa disatukan dan yang lain akan dipisahkan seperti dalam kasus Mercedes. Yah, pada akhirnya mereka memilih untuk melakukannya dengan gaya Mercedes, tetapi mereka menyimpan rahasia yang lebih besar.
Baik Ferrari maupun Renault memiliki kompresor yang terpasang pada turbin di bagian belakang motornya. Namun, Mercedes telah menempatkan kompresornya di bagian depan mesin dan turbin di bagian belakang, bergabung melalui V melalui poros. Hal ini memungkinkan, di satu sisi, untuk menurunkan bobot sehingga mobil berperilaku lebih baik secara dinamis dan, di sisi lain, membuat kompresor bekerja pada suhu yang lebih rendah, jauh dari gas buang panas.
Jika udara terkompresi menjadi panas, itu mengembang dan melawan efek kompresi, oleh karena itu mengurangi efisiensi turbo. Dengan solusi yang diadopsi oleh Honda dan Mercedes, turbo akan bekerja lebih efisien dan bukaan yang lebih besar tidak diperlukan untuk mendinginkan, yang di sisi lain merusak aerodinamika kendaraan yang menghasilkan hambatan (resistance) di jalan lurus. Selain itu, Mercedes telah menempatkan MGU-H di antara V blok mesin, sehingga lebih kompak.
Pir Honda telah melangkah lebih jauh, menggunakan kompresor aksial bukan yang radial seperti yang digunakan orang lain. Dalam kompresor radial, gas buang berenergi tinggi yang keluar dari ruang bakar bertabrakan dengan bilah turbin untuk memutar turbin, yang pada gilirannya menggerakkan kompresor udara untuk masuk. Aliran gas dan sumbu turbin tegak lurus.
En kompresor aksial, gas bersirkulasi sejajar dengan sumbu yang menahan bilah. Ini membuatnya lebih kompak dan kecepatan belok lebih tinggi untuk aliran udara yang sama. Agar berfungsi, diperlukan serangkaian tahapan, yang jumlahnya akan tergantung pada tekanan keluar yang ingin Anda peroleh. Kedua mengurangi lag, karena menjadi lebih kecil menghasilkan lebih sedikit inersia dan membuat responsnya saat berakselerasi lebih baik.
Kompresor ini tidak digunakan di bidang otomotif, tetapi di jet yang digunakan oleh pesawat terbang. Penggunaannya di F1 tidak biasa tetapi tidak dilarang oleh peraturan teknis. Regulasi teknis, dalam pasal 5.5.5.1.6, mensyaratkan bahwa hanya ada satu kompresor fase tunggal dan tampaknya Jepang telah berhasil memenuhi standar ini dengan menggunakan turbo aksial yang melakukan kompresi secara efektif dalam satu langkah. Sesuatu yang kompleks, tetapi mereka tampaknya telah berhasil menggunakan turbo yang jauh lebih kecil dengan saingannya.
Turbo radial adalah silinder berdiameter besar bahwa karena volumenya yang memusingkan para insinyur, yang harus menempatkannya di tempat yang paling tidak berpengaruh, di belakang Ferrari dan Renault dan di depan di Mercedes. Sebagai gantinya, solusi aksial Honda memungkinkannya untuk ditempatkan di V mesin, tepat di mana Mercedes menempatkan MGU-H-nya. Di sisi lain, dengan tidak berada di depan seperti Mercedes, blok mesin dapat ditempatkan pada posisi yang lebih maju, meningkatkan distribusi bobot dan pusat gravitasi.
Sedangkan untuk komponen lainnya, kompresor, sepertinya orang Jepang juga sedikit berinovasi. Sedikit yang diketahui tentang hal itu dan dapat menggunakan sistem yang canggih untuk mencapai tekanan tinggi dan bahkan mengintegrasikan kipas yang mempercepat udara masuk untuk mencapai tekanan yang lebih tinggi. Perlu diingat bahwa, secara umum, turbo radial menghasilkan kinerja yang lebih baik dan sesuatu yang istimewa telah ditemukan di Honda untuk mencocokkan manfaat ini dengan desain aksial...
Kemungkinan lain yang telah berspekulasi adalah bahwa itu bukan aksial, tetapi solusi perantara dan Honda telah memasukkannya kompresor radial DualBoost dengan dua input dan satu output untuk mencapai kinerja yang lebih tinggi dengan ukuran yang lebih kecil. Dalam hal ini, penempatannya akan sama seperti di aksial.
ERS kompak
Akhirnya, bagian penting lain dalam desain Honda adalah ERS-nya. Bagian listrik dari penggerak hibrid itu juga berbeda ke desain lainnya. ERS memiliki packing yang ekstrim yang dapat menjadi salah satu penyebab masalah keandalan mesin Jepang. Karena sangat padat, suhu dapat menyebabkan kebocoran dan masalah elektronik.
El MGU-K (terletak di ponton kiri, di bawah silinder dan maju dalam hal posisi) juga telah menjadi protagonis dengan kebocoran karena masalah penyegelan. Tapi di McLaren Honda mereka bekerja untuk memperbaikinya. Dan mereka tidak hanya berfokus pada optimalisasi volumetrik unit mekanis dan MGU-K, mereka juga telah melakukannya dengan baterai dan unit kontrol elektronik ERS. Baterai dan sirkuit telah dikemas dalam kotak kompak yang terlindungi dengan baik untuk mencegah kebocoran atau kebakaran jika terjadi tabrakan. Proteksi yang berlebihan menjadi salah satu penyebab suhu tinggi sehingga MP4-30 tidak bisa diremas 100%.
Dapat dikatakan bahwa di Honda mereka telah melakukannya teka-teki besar yang sulit untuk didinginkan.