Renault RS19는 F1 2019의 단일 좌석입니다. 그가 오늘 발표해야 했던 것. 새로운 르노 자동차는 한 걸음 더 나아간 것처럼 보이지만 우리는 그들이 엔진으로 무엇을 했는지 기다려야 할 것입니다. 지금까지 우리는 팬이 소리를들을 수 있도록 시즌의 이 시점에서 일반적으로 하는 홍보 비디오에서 바이커의 엔진을 들었을 뿐이지만 거기에서 그들이 가질 수 있는 힘에 대해서는 거의 알 수 없으며 우리는 그렇게 할 것입니다. 스페인 북동부의 몬트멜로 서킷에서 프리시즌 테스트의 마지막 날을 기다려야 한다…
혼다와 르노, 르노와 레드불 그들은 엔진에 대한 현실보다 연기 폭탄처럼 보이는 비난과 광고의 연속극의 주인공이었습니다. 며칠 후면 누가 거짓말을 하고 누가 진실을 말했는지 알게 될 것이지만, 양측에서 주장하는 거짓(순수한 마케팅)의 축적이며 그렇게 많지도 적지도 않을 것이라는 느낌을 받습니다. .
Red Bull은 이혼을 발표했고 둘 사이의 실격과 긴장은 분명했고 Honda의 Toro Rosso는 모든 것이 일본 엔진에 대한 새롭고 멋진 애착이었습니다. 르노는 스스로를 방어하기 위해 경보기를 작동시켰고 그들이 이룩한 엄청난 발전과 이번 새 시즌에 얼마나 멋진 엔진이 될 것인지를 팡파르와 함께 발표하기 시작했습니다. 혼다와 르노 사이에 그들의 발전에 대한 발표가 계속되었습니다. 그 중 어느 정도가 사실입니까? Red Bull은 Honda 엔진이 고장나면 McLaren과 같은 인내심을 가질 수 있습니까? 나는 그들이 그리드에서 최악의 엔진이 되지 않기 위한 싸움 때문에 매우 흥미로운 것이라고 주장합니다.
확실히 두 엔진, 혼다와 르노, 성능과 신뢰성이 향상되었습니다., 의심의 여지가 없습니다. 확실히 작년처럼 분류에서 더 많은 권한을 부여하기 위해 Q 모드를 구현했지만 거의 기여하지 못했습니다. 그러나 둘의 싸움보다 더 흥미로운 것은 그들이 페라리와 벤츠에 대해 얼마나 발전했는지 보는 것이고, 페라리와 벤츠가 이미 한계점에 도달하고 혼다와 르노가 더 가까워지고 더 가까워지면 좋을 것입니다. 이는 트랙에서 더 많은 전투를 의미하기 때문에 올해 매우 균일합니다.
Renault는 다음뿐만 아니라 차는 99% 새것입니다그러나 올해의 엔진은 아주 새롭다. 그것이 사실이라면 아키텍처 변경이 있는 경우 주의해야 합니다. 이는 해당 공장의 다이노 또는 테스트 벤치에서만 트랙에서 테스트되지 않은 새 부품이므로 신뢰성을 직접적으로 위협하기 때문입니다. 우리는 McLaren으로 엔진을 교체할 때마다 Honda에 무슨 일이 일어났는지 이미 보았습니다. 또 다른 해는 쓰레기통에 던져지고 모든 것을 처음부터 다시 시작했습니다... 항상 그렇듯이 진술은 신중하게 취해야 하며 오늘날 F1에서는 더욱 그렇습니다. 한 가지를 말하고 내일은 반대를 말하십시오.
새로운 이유는 스펙 C 그들이 작년에 발표한 것은 약간의 실패였습니다. 비록 그들이 매우 훌륭하고 매우 흥미로운 진전이라고 발표했지만 말입니다. 그런데 갑자기 SPEC C에 엔진의 구조적 한계가 있어 더 많은 성능을 끌어낼 수 없었기 때문에 모든 것이 바뀌었다고 말하는 동일한 사람들이 갑자기 말합니다. 주요 목표는 ERS가 상당히 압축되어 있기 때문에 ICE에서 더 많은 성능을 얻는 것입니다.
에 대해 더 말할 것이 거의 없음 프론트 스포일러 내가 이전 분석에서 아직 말하지 않은 이 차의. 분명히 새로운 규정에 맞게 조정되었으며 끝판은 작년처럼 더 많은 프로필이나 채널 없이 가장자리만 있고 다른 것은 없는 수직 탄소 섬유 판으로 단순하다는 것을 알 수 있습니다. 또한 날개는 아시다시피 자동차의 전체 너비와 스포일러 끝의 모든 디플렉터 또는 와류 발생기를 차지할 때까지 너비가 증가하여 앞 타이어를 때리는 공기를 제거하고 일련의 평평한 바닥을 밀봉하기 위해 높은 에너지로 공기가 흐릅니다. 이제 사라집니다.
이 경우, 메인 비행기 Haas와 Williams처럼 꽤 직선적이며(옆으로 약간 올라갑니다) Toro Rosso에서 본 곡선과 원칙적으로 불법이어야 하는 STR14 언더윙 디플렉터와 같은 것은 없습니다. 매우 흥미로운 점은 우리가 이미 본 다른 프런트 윙과 달리 가장 높은 영역이 가장 바깥쪽 또는 끝 부분에 가장 가깝고 RS19의 경우 가장 높은 영역이 중앙에 가장 가깝다는 것입니다(XNUMX가지 요소 포함) 그리고 그들은 우리가 끝판에 접근함에 따라 그 곡선을 그리며 내려갑니다.
이런 관점에서도 볼 수 있다. 브레이크 라인, 단순하지만 상당히 크고 정사각형 모양입니다. 그리고 우리는 또한 코가 변경되지 않았음을 알 수 있습니다. 더 많은 공기가 다시 흐르도록 하고 우리가 지속적으로 반복해온 규정에 적응하기 위해 두 개의 측면 채널이 있는 전형적인 코를 가지고 있습니다. 그리고 전면/측면 사진을 보면 McLaren 및 다른 많은 자동차와 마찬가지로 코 아래에도 구멍이 있지만 코에 S-Duct가 없습니다. 이는 단순히 냉각 흡입구일 수 있습니다. 가열되는 ECU 또는 전자 제어 장치.
정면/측면에서 보아도 Toro Rosso와 Ferrari가 과거에 그랬던 것처럼, 지원에서 솔루션을 복사했습니다. 그가 고안한 코의 구멍이나 아가미로 맥라렌 특정 공기 제트를 생성하고 그 코 끝의 측면에 있는 두 개의 명확한 프로필을 통해 날개 아래를 통과하는 공기에 어떻게든 기여합니다. 그건 그렇고, 나는 Williams에서와 같이 후광에 프로파일이 없다는 것을 추가할 기회를 얻습니다. 프리시즌이 진행됨에 따라 장착할 예정입니까? 우리는 모르지만 작년 프레젠테이션에서 그들은 모두 깨끗했고 많은 사람들이 그것을 장착했습니다.
그런데, 에어박스 RS18에서 이미 보았듯이 매우 작습니다. 과거에 특정 요소(ERS, 기어박스 오일 탱크, 인터쿨러, 엔진 터보 흡기 자체). 하지만 이 경우는 꽤 많이 닫혀있고, 작년과 같은 타원형(거의 그리드) 모양을 하고 있습니다. 그러나 공기 상자 흡입구가 작을 때 폰툰은 일반적으로 다소 더 큽니다. 왜냐하면 신선한 공기를 공급하는 라디에이터 또는 튜브가 추구하는 디자인이나 개념에 따라 한 곳에서 다른 곳으로 이동할 수 있기 때문입니다.
측면 보기는 다음과 같은 흥미로운 데이터를 남깁니다. 거대한 갈퀴 이 자동차의 기반이 되는 것입니다. Red Bull, McLaren 및 Ferrari가 이미 수행한 것처럼 디퓨저에 더 큰 채널을 남기는 것이 흥미로운 솔루션인 것 같습니다. 그러나 많은 사람들은 이러한 추세에 합류하지 않고 차축 측면에서 상당히 평평하고 평평한 자동차를 만든 팀인 Mercedes가 수행하는 방식을 보았을 때 이 기술이 적절한지 아니면 "고갈"되었는지 궁금해했습니다. . 낮은 기수 흐름으로 가는 공기역학자와 최대로 끌어올리고자 하는 공기역학자들 사이에서 과거에 보았던 것과 같은 전투…
미들존의 경우, 철주, 공기 흡입구는 우리가 본 것 중 가장 작고 아마도 보게 될 것 중 가장 작지 않지만 이 영역을 양식화하여 항력을 줄이고 공기 역학적 효율성을 높였습니다. 그들은 이러한 자동차의 추세처럼 보이는 것을 따랐습니다. 흡기구를 최대로 높이고 평평한 바닥을 연결하는 폰툰의 아래쪽 영역을 좁혀 뒤쪽으로 미끄러지는 두 개의 큰 공기 채널을 남겼습니다. 또한 사이드 포드에 부착된 공기역학적 프로파일도 작년과 유사한 철학을 따르고 있지만, 이 중간 영역의 평평한 바닥 전 영역을 보면 리모델링을 거쳐 여전히 복잡한 부분이 많다. 다음 이미지에서 더 잘 알 수 있습니다...
우리는 철주에 Toro Rosso와 같은 다른 디자인과 Red Bull과 같은 다른 디자인에서도 이미 과거에 사용했던 수평 날개가 있음을 알 수 있습니다. 르노는 이제 페라리와 다소 다른 이 디자인에 합류했으며 윌리엄스도 올해 따랐다. 에 관해서 실루엣 폰툰이 따라가는 것처럼, 우리는 스타일을 지정하고 평소와 같이 후면 영역에서 상당히 슬림하게 만들려고 했습니다. 후면 영역은 매우 좁고 평평한 바닥 영역에는 더 많은 공기가 들어갈 수 있도록 넓은 공간을 남겨두었습니다. 다른 분석에서 이미 언급했듯이 디퓨저의 위쪽 영역으로 더 잘 전달하고 땅 아래에서 공기를 추출하는 데 도움이 됩니다.
El 평평한 바닥 섬유에 약간의 조각이나 몰딩만 있고 모든 디자인이 일반적으로 가지고 있는 전형적인 아가미나 절단이 없는 이상하게 간단합니다. 아마도 그들은 그것을 보여주지 않기 위해 그러한 진보를 유보하거나 구현하지 않을 것입니다... 그리고 우리는 XNUMX개의 중앙 지지대와 수평 프로파일, 많은 팀이 작년에 이미 가지고 있었던 미니 T-윙이 있는 리어 윙으로 마무리합니다. 사진에서 상당히 커 보이는 리어 윙은 Haas처럼 매우 평범해 보이며 매우 직선적이며 화려하지 않습니다. 엔드 플레이트의 경우 외부 영역에 프로파일이 없고 McLaren이 후면 영역에서 유행하게 만든 컷만 있는 단순합니다. 내가 말했듯이 금지되어야 하는 상부 지역에는 아가미가 없습니다. 그러나 우리는 원칙적으로 새 시즌에 의해 제한되는 Toro Rosso 날개 아래의 프로필과 마찬가지로 Williams에서 그들을 보았습니다...
역시나 흔적이 없다. 디퓨저 사진에서. 이미지를 얻으려면 테스트를 기다려야합니다 ...