로스 자동차 애호가 우리는 항상 매우 강력하지 않으면서도 일종의 재미있는 자동차를 갖고 싶어합니다. 우리 중 많은 사람들의 악몽은 언젠가 우리가 지루한 일상 통근을 위해 정기적으로 SUV나 미니밴을 운전하게 될 것이라는 것입니다. 우리 친구 Urdangarín의 Opel Zafira OPC가 매우 멋지긴 하지만 사실은 우리 모두에게 어필하는 것이 아니라 우리가 원하는 것입니다. 더 야수적이고 재미있는 것. 랠리카는 재미있겠지만 가능할까요?
이것이 우리가 우리의 새로운 스바루 WRX STI의 테스트, 짐승 같은 방식으로 진화하는 자동차, 그러나 그것은 계속해서 가장 흥미로운 기능을 그대로 유지합니다. 300CV 슬립 제한 디퍼렌셜이 있는 대칭형 사륜구동. 빠지지 않는 스포일러 부탁드립니다. Eduardo Lausin은 프레젠테이션에서 팀의 첫 번째 멤버가 되어 운전석을 잡을 수 있는 기회를 얻었습니다. 모든 기술적 세부 사항을 설명했습니다 새로운 레이싱 세단의 탁월함 때문에 우리는 우리 자신을 과도하게 반복하지 않을 것입니다.
누군가가 일상적인 사용을 위해 WRX STI와 같은 자동차를 사용하는 것을 고려할 수 있습니까? 확실히, 그와 일주일 후에 의심의 여지없이. 분명히 우리는 우리의 필요를 평가해야 하지만 XNUMX-볼륨 세단이 우리 프로필에 적합하고 구매 가격을 다음과 같이 가정할 수 있다면 44.900 유로, 그것은 우리 차일 수 있습니다. 보험, 유지 보수, 소비 등 기타 비용을 잊지 않도록 주의하십시오. 토요타 프리우스가 아닙니다.
이 새로운 기사에서 WRX STI는 이전에 모델에서 볼 수 없었던 수준의 정교함에 도달합니다. 인테리어는 짐승같은 질적 도약을 하고 있지만 여전히 일반적으로 일본 이전 세대에서처럼 더 이상 개탄할 일이 아닙니다. 장비 측면에서도 LED 헤드라이트, 내비게이션, 열선 시트, 다른 자동차가 장착할 수 있는 편안함 및 안전 요소와 함께 중요한 도약이 있습니다. 여기에 좋은 뒷좌석과 460리터의 상당히 큰 트렁크가 있는 넓은 캐빈이 추가되었습니다.
도시 집회 무대
그리고 지금까지는 모든 것이 정상입니다. 문제는 모터로 빵을 사러 가는 것일 수 있습니다. 2.5CV 및 전체 스포츠 설정을 갖춘 300 터보차저 가솔린 박서, 이는 롤스로이스 실버 섀도우보다 더 필터링된 차량으로 보이게 합니다. 일상적인 사용에서 WRX는 충분히 사용할 수 있습니다. 서스펜션이 단단하고 요철이 충분한 것이 사실이라면 승객들에게 가장 눈에 띈다. 스티어링은 매우 직접적이고 단단하여 핸들을 많이 돌릴 필요가 없다는 장점이 있으며, 클러치와 함께 변속이 딱딱한 터치가 있으면서도 집중적인 도심 주행에서도 지치지 않습니다.
와~ 충분할 것 같습니다. 고급스러운. 진실은 나는 그것이 도시에서 더 급진적인 무언가가 될 것이라고 예상했습니다., 커다란 스포일러, 나팔 모양의 날개, 검은색 18인치 휠을 보면 누구나 이런 생각을 할 것입니다. 그리고 스포일러에 대해 말하자면, 우리는 그들의 존재를 눈치채지 못할 것이라는 점에 유의해야 합니다. 백미러 덕분에 시야를 방해하지 않습니다. 이 세대에서는 이를 위해 더 크게 제작되었기 때문입니다. 우리가 몇 달 전에 테스트한 Honda Civic은 후방 시야가 천 배나 더 나쁩니다.
걸림돌은 의심할 여지 없이 소비다., 특히 매우 효율적인 자동차에 익숙한 사람들을 위해. 우리는 300CV와 전 륜구동 자동차가 거의 쓰지 않을 것임을 미리 알고 있습니다. 도시 노선에서는 평균 14리터를 승인하고 도달할 수 있다고 믿습니다. 합법적인 고속도로에서 소비는 약 8,5 또는 9 리터가 될 수 있습니다. 솔직히 말해 좋은 수치처럼 보입니다. 이 소비가 Subaru Outback 2.5 Lineartronic의 소비와 유사한 소비임을 염두에 두십시오. 물론 우리 랠리 카는 98을 사용합니다. 휘발유와 아웃백은 옥탄가 91까지 만족… 돈 얘기하면 98을 쓰는 것은 1.300리터를 더 쓰는 것과 같다. 11,4km의 평균 소비량은 12km였으며 모든 종류의 운전을 포함한 일상적인 평균은 약 13-XNUMX리터입니다. 밝은면을 보면 주유소에서 모든 상품을 얻을 수 있습니다.
그러나 가장 눈에 띄고 우리가 비전통적인 자동차를 다루고 있음을 알게 하는 것은 자동 잠금 차동 장치. 그들은 실제로 재미에 관해서 견인력을 최적화하도록 설계되었지만 도시에서 우리는 그들이 행동하는 것을 볼 수 있습니다. ~ 안에 차고 경사로 출구 인도를 넘어야 하는 커브나 진입로에서는 STI의 바퀴 중 일부가 공중에 떠 있거나 견인력을 잃을 가능성이 매우 높으며, 이때 자동 잠금 브레이크가 작동하여 바퀴가 같은 차축을 갖게 됩니다. 함께 회전하고 그립이 가장 적은 것을 드래그하고 처음으로 우리를 놀라게 할 소음을냅니다.
우리는 길을 쳤다
하지만 도시는 이 차의 서식지가 아니다, 과감하게 데일리카로 가지고 다니면 많은 시간을 보낼 곳이기도 하다. 한 곳에서 다른 곳으로 도로로 이동하는 것은 기쁨이며 절대 늦지 않을 것이라고 믿습니다. 천천히 갈 수 없는 차 중 하나입니다. 그것의 역동성은 중독성이 있고 또한 아주 잘 절연되어 있기 때문에 당신이 충분히 빨리 가고 있지 않은 것 같습니다. STI는 매우 유순한 차입니다. 마음대로 다루기 때문에 미숙한 손도 빠르게 잡을 수 있습니다. 한도가 매우 높지만, 상황이 통제 불능 상태가 되면 너무 빨리 갑니다..
운전 보조 장치는 작은 오류를 수정하기 위해 존재하며 진실은 표준 모드에서 효과적이고 너무 방해가되지 않습니다.. 조치 임계값은 트랙 모드로 더 뒤로 설정하거나 연결을 끊고 ABS로만 유지할 수 있지만, 도로의 무게에 상관없이 도로의 무게를 측정하더라도 교통이 차단된 트랙이 아니기 때문에 회로 테스트에서 이를 더 잘 확인할 것입니다. 그리고 허점이 있습니다.
서스펜션, 방향, 변화가 우리 편인 길 위에 있을 것입니다. WRX STI의 느낌은 놀랍습니다. 그리고 그것은 우리가 문제 없이 매우 빠르게 갈 수 있다는 사실에 기여합니다. 스티어링은 매우 직접적이며 스티어링 휠에서 손을 움직일 필요가 거의 없으며 서스펜션은 훌륭한 방식으로 차체를 포함하고 있으며 느낌과 클러치는 터치 레이싱 추구하는 것 센터 디퍼렌셜은 여러 설정을 제공하지만 자동 모드로 이동하는 것이 가장 좋습니다. 기본적으로 자동 모드는 항상 활성화되며 접착력이 낮은 조건에 Auto+를 배치하거나 견인력이 좋은 조건에 Auto-를 배치할 수 있습니다. 마지막 모드는 리어 액슬에 더 많은 토크를 전달하고 리어 액슬이 궤적을 둥글게 만드는 데 약간 도움이 됩니다. 한계에 언더스티어 자동차가 있습니다.
엔진의 작동은 우리가 시장에서 찾을 수 있는 모든 것과 다릅니다. 4.000rpm 이하에서는 추력이 제한됩니다., 특히 바닥으로 가속하는 것이 체제에 따라 속도를 거의 얻지 못하는 긴 행군에서. 4.000에서 거의 끝까지 푸시는 잔인하고 속도는 엄청나게 빠르게 올라갑니다. 0-100은 5,2초 만에 완료됩니다. 조작의 종류가 매우 터보라는 사실에도 불구하고, 그 특정 범위에서는 맹수 발차기도 눈에 띄지 않습니다. 엔진을 최대한 짜내기 위해 변경 사항을 적용해야 합니다. 즉, 매우 느린 곡선 도로가 이 STI에 가장 재미 있지 않으며 가장 빠른 도로가 이상적인 서식지입니다. 하지만 멈출 시간이야 회로에 가다, 비록 바스크 지방에는 페가수스가 없지만... 우리는 여전히 카드의 일부 포인트를 위해 플레이하고 있습니다... 등등. 성병에 걸리기 쉽습니다.
트랙에 있는 스바루 WRX STI
루이스 개튼
나는 어떤 종류의 편견 없이 서킷에서 조용히 이 차를 테스트하고 싶었습니다. 그래서 그것에 대해 쓰여진 거의 모든 것을 읽지 않으려고 노력했습니다. 프레젠테이션 도중에 운전한 후 파트너 에듀에게 물어보지도 않았습니다. 자리를 잡고 웃는 얼굴로 엔진 시동을 걸고... 약속하는 이 소리! 나는 기어를 변속하고 거칠고 딱딱한 클러치를 풀고 부드럽게 첫 번째 코너로 굴러갑니다. 코타르 서킷. 모든 것이 이상하게도 친숙해 보입니다... 변화의 느낌, 단단한 스티어링, 잔인한 클러치, 엔진의 추진력... 헛되지 않은 역학은 이전 세대와 거의 동일합니다.
역학은 매우 유사하지만 자동차에 "새로운" 동작이 있다는 것을 알고 있습니다. 차는 매우 고귀하다., 전자 장치의 가장 방해가 적은 위치를 선택하더라도 모든 운전자가 빠르게 운전할 수 있습니다. 내가 매우 다르게 느끼는 또 다른 점은 스티어링이 매우 빠르기 때문에 코너를 공격할 수 있고 프론트 액슬에 남아 있는 그립을 전달할 때 매우 정확합니다. 이런 주소를 찾기가 점점 더 어려워지고 있습니다... 단단하고 빠르며 정확하고 좋은 터치로 말이죠.
아마도 나를 가장 놀라게 한 것은 서스펜션, 실제 보드 커브에서 롤링과 제동 시 피칭을 제한합니다. 로드카의 경우 놀랍게도 뻣뻣하지만 다행히 Kotarr의 캠버를 큰 문제 없이 삼켜 버렸기 때문에 약간의 흡수 능력을 유지합니다. 이 회로에는 세 개의 바퀴로 "다리를 올리는" 자동차를 쉽게 볼 수 있는 매우 빡빡한 곡선이 있습니다. STI에서는 그런 일이 일어나지 않았습니다. 차가 커브길로 잘 들어가는데... 어떻게 나오나요? 그만큼 STI의 전설적인 견인력 전시, 때때로 그는 오른발 아래에 300CV가 있는지 의심했습니다. 다음 코너를 위해 제동할 때만 그는 트랙을 잃지 않고 코너에서 얼마나 가속할 수 있는지 알고 있었습니다.
엔진에는 우리가 이야기한 터보 특성이 있어 변경 사항을 적용해야 했습니다. 때때로 이 킥으로 인해 코너를 빠져나갈 때 스로틀을 조절하기가 어려웠지만 트랙션이 숙제를 대신해 주기 때문에 심각하지 않습니다. 가장 큰 실망은 소리가 안나... 존재하지 않는다! 나는 시동할 때 좋은 소리를 내는 엔진이 최대 스로틀에서도 달릴 때 어떻게 그렇게 신중할 수 있는지 이해하지 못합니다.
WRX STI가 빡빡한 코너가 있는 서킷에서는 그다지 편안하지 않습니다. Kotarr와 비슷하지만 그는 자부심을 가지고 구리를 두드려 약간 고급화 되었음에도 불구하고 여전히 구식 자동차 당신이 땀을 흘리는 것에서. 분명히 자동차가 서킷에서 운전자보다 덜 고통받는다면 그것은 좋은 징조입니다... 테스트가 끝날 때 우리가 출발했을 때와 같은 좋은 터치로 브레이크가 계속되었고 클러치와 변속기는 움츠림 없이 노력을 소화했습니다. 타이어는 그렇게 말할 수 없으며 전자 장치의 기적에도 불구하고 자동차의 무게는 계속해서 1.600kg입니다.
그건 그렇고, 차동 장치와 주행 모드는 수백만 가지의 조정이 있다고 나에게 말해주었습니다. 아마도 대부분의 사용자에게 과도한 것입니다. 그리고 또 다른 세부 사항은... "모두 꺼진 상태"에서도 손에 닿지 않는 미끄러짐을 방지하기 위해 전자 장치의 소심한 맥동을 볼 수 있습니다. 우리는 "모든 것"에 동의하지 않았습니까? 내가 선로를 넘고 싶다면, 그것은 나에게 달려있다, 스바루의 신사들.
결론
그리고 좋은 것은 끝났습니다. 차를 반납할 시간입니다. 감각은 타의 추종을 불허하며 이 기계를 운전하는 데 상당한 경험이 되었습니다. 일상적으로는 백미러에 일상을 남겨두지만 일상적인 심부름에 필요한 다재다능함도 소홀히 하지 않을 것입니다. 자동차는 매일 사용하기에는 "단점"이 있지만 슬픔은 가솔린으로 익사한다 그리고 우리가 부차적인 길을 밟을 때 어떤 문제라도 우리 마음에서 지워질 것입니다. 두말할 나위 없이 최고의 차다. 일상에 필요한 것과 레이싱 정신을 결합합니다.. 일부 사람들이 라이벌로 생각하는 독일 모델은 훨씬 더 고급스럽고... 알로나코. Lancer Evolution이 사라지면서 우리는 이미 그 종류의 독특한 모델에 직면해 있습니다.
