에 대해 이야기하는 것이 일반적입니다. 자동 시작 y 폭발 엔진의 연소실에 있지만 모든 사람이 이 두 용어의 차이점에 대해 완전히 명확한 것은 아닙니다. 우리는 그러한 의심을 없애고 다음과 같은 다른 개념에 대해서도 이야기할 것입니다. 움푹 들어간 커넥팅 로드 또는 점화 전진.
우리가 검토해야 할 첫 번째 사항은 가솔린 엔진에서 공기와 연료 혼합물의 연소가 스파크 점프에서 시작되어야 한다는 것입니다. 이 스파크는 피스톤이 스트로크에서 상사점(TDC)에 도달하기 몇 도 전에 플러그에 의해 생성됩니다. 압축. 그러나 물론 모든 것이 실제로 즉시 일어나는 것은 아닙니다.
혼합물의 연소는 순간적이지 않지만 점화 플러그에서 챔버의 나머지 부분까지 층으로 수행되는 것처럼 수행됩니다. 화염 정면. 그렇기 때문에 점화 전진 피스톤이 TDC에 도달하기 몇 도 전에. 압력이 상당히 증가하고 TDC에 도달한 직후 팽창 스트로크에서 피스톤을 BDC(하사점) 쪽으로 밉니다. 이 팽창 단계에서 실린더의 압력이 떨어집니다.
그 부분은, 디젤 엔진에서 방법은 가솔린 엔진의 방법과 매우 유사합니다. 그러나 혼합물을 태우는 전기 아크를 생성하는 점화 플러그는 없습니다. 이러한 추진체에서는 고온과 압축으로 인해 폭발이 발생합니다. 그것이 그들이 불리는 이유입니다. 압축 점화 또는 자체 점화 엔진. 압축비 디젤보다 훨씬 높습니다.
현대식 디젤은 연료 연소의 정확한 순간을 어떻게 제어합니까? 이랑 고압 연료 분사. 피스톤이 TDC에 가깝고 모든 공기가 매우 높은 압력에 있을 때 분사 시스템은 연료를 매우 높은 압력으로 연소실로 분사합니다. 그것은 즉시 연소되어 피스톤을 BDC 쪽으로 "던집니다".
자동 점화
가솔린 및 디젤 엔진에서 "일"이 어떻게 발생하는지에 대한 기본 아이디어가 있으면 이제 발생할 수 있는 이러한 현상에 대해 이야기할 수 있습니다. 보시다시피 화염은 가솔린이든 디젤이든 엔진에서 제어됩니다. 그러나 실패가 발생할 때가 있습니다. 우리는 자체 점화로 시작합니다. 표면 점화 일부 국가에서.
El 자동 시작 연소실 또는 입자가 빛나고 있다. 또한 일부 칩, 탄소 또는 점화 플러그 자체의 전극이 매우 높은 온도에 있기 때문일 수도 있습니다. 특정 순간에 연소실의 이 "뜨거운 지점"은 공기-연료 혼합물이 스파크 점프 전 의상, 부적절한 시간에 연소를 시작합니다.
논리적으로 고장을 일으킬 수 있습니다, 화염과 그 전파가 통제되지 않기 때문입니다. 정상적인 조건에서 스파크가 점프해야 하는 순간과 관련하여 이 자체 점화가 더 빨리 발생할수록 엔진에 더 큰 손상을 줄 수 있습니다. 성능이 떨어질 뿐만 아니라 역학에 치명적일 수 있는 진동과 압력이 발생합니다.
오래된 기화기 자동차에서는 시동 키를 분리하고 엔진이 멈추지 않는다 자기 점화 때문입니다. 어떤 경우에는 이러한 유형의 엔진이 점화 키를 제거할 때 연료 공급을 차단하지 않고 점화 시스템을 차단하기 때문입니다. 실린더에 핫스팟이 있으면 계속해서 폭발이 일어나고 엔진이 계속 회전하여 기화기에서 공기와 연료를 끌어옵니다. 피드백, 말하자면.
폭발
폭발은 자체 점화와 다릅니다., 그들이 종종 혼동되는 것도 사실입니다. 이 경우 공기-연료 혼합물은 뜨거운 지점을 통해 연소되지 않지만(자체 점화에서와 같이) 더 높은 압력에 도달하기 위해 그것보다. 일반적으로 이런 일이 발생하면 스파크 플러그로 인한 스파크 점프와 아주 약간의 차이로 발생합니다.
따라서 연소실에서 우리는 두 개의 화염 전선과 두 개의 충격파 서로 충돌하는 것. 연료 연소가 제어되지 않고 화염이 제조업체가 의도한 대로 확장되지 않습니다. 피스톤 헤드를 포함한 연소실의 전체 디자인은 공들여 만들어졌다는 것을 기억하십시오. 마찬가지로 주요 고장이 발생할 수 있으며 당연히 엔진 성능이 크게 저하됩니다.
움푹 들어간 커넥팅 로드
El 움푹 들어간 커넥팅 로드 혼합물의 점화가 너무 일찍 일어날 때 발생하는 현상입니다. 엔진이 높은 회전수로 회전하지 않고 피스톤이 여전히 TDC에서 멀리 떨어져 있을 때 스파크 플러그가 스파크 갭을 생성하는 경우, 화염 전면은 흡입 행정을 완료하기 전에 피스톤을 BDC로 다시 밀어 넣습니다..
논리적으로 이것은 매우 위험하며 화염 전선의 힘이 역학과 모든 관성의 회전을 역전시키려고 하기 때문에 모터가 파손될 수 있습니다. 극단적인 경우에는 그 충격을 흡수한 것이 커넥팅 로드이기 때문에 일부 커넥팅 로드가 휘어지는 경우도 있습니다.
이를 위해 수년 동안 모든 엔진에는 커넥팅 로드 노크 센서. 이 센서는 노킹으로 인한 주파수를 감지하기 위해 존재하며, 이 경우 전자 엔진 관리 시스템에 명령을 보냅니다. 점화 진행과 연료 분사를 즉시 변경하여 비용이 많이 드는 고장을 방지합니다.
아주 오래된 자동차에는 이 센서가 없습니다. 그렇기 때문에 이러한 차량에서 전형적인 크랭킹 소리, 일반적으로 너무 높은 기어, 낮은 회전 및 급가속 시 나타납니다. 어떤 수를 써서라도 피해야 하는 상당히 독특한 금속성 사운드입니다.
자기 점화, 폭발 및 커넥팅 로드 노크를 피하는 방법은 무엇입니까?
논리적으로 전자 제품 덕분에 현재 자동차는 이러한 상황을 제어할 수 있습니다. 스스로. 그러나 거리에 있는 모든 차가 현대적인 것은 아니며 다른 한편으로는 전자 장치가 작동하지 않고도 "자연스럽게" 하는 것이 항상 더 좋습니다. 항상 더 건강할 것입니다.
이 세 가지 현상은 주로 실린더 내부의 높은 온도와 압력으로 인한 엔진 침수 운전, 저옥탄가 연료 사용으로 인한 것입니다.
매우 높은 기어로 순환하고 완전히(또는 거의 완전히) 가속하는 것은 역학에 좋지 않습니다. 엔진이 적절한 회전으로 작동하고 최적의 작동 영역에 있도록 기어를 한두 개 낮추는 데 비용이 들지 않습니다. 반응이 훨씬 좋아지고 역학이 어려워지지 않아 실린더에서 더 건강한 폭발이 발생합니다. 기어를 올바르게 사용하는 방법을 알아야 합니다.
매우 중요한 것은 또한 적절한 옥탄가 사용. 표준 역학을 갖춘 일반 차량에서 제조업체가 권장하는 것보다 더 많은 옥탄가를 사용하면 큰 이점을 제공하지 않습니다. 그러나 그것은 어떤 문제도 일으키지 않을 것입니다. 그러나 권장보다 낮은 옥탄가의 연료로 연료를 보급해서는 안 됩니다.
옥탄가(95럼, 98럼 등)는 스스로 점화할 수 있는 연료의 능력. 옥탄가가 높을수록 스파크 플러그로 인한 스파크 점프 없이 혼합물이 폭발하기가 더 어렵습니다. 따라서 브랜드에서 권장하는 옥탄가보다 낮은 옥탄가의 연료를 사용하면 이러한 폭발, 자체 점화 및 커넥팅 로드의 구멍이 생기기 쉽습니다. 전자 제품의 경우 이를 수정하면 성능이 저하될 수 있습니다.
