1995년에는 스바루 아웃백 1세대, 향후 몇 년간의 트렌드를 예상한 4륜 구동을 갖춘 가족용 자동차입니다. 지금까지 이 모델은 스페인 시장에 막 출시된 5세대를 고려하면 5세대로 이루어져 있습니다. ActualidadMotor 우리는 이미 시도해 볼 기회를 가졌습니다.
스바루 스페인은 일본 쓰나미로 인해 2011년 급격히 하락한 후 2014년 동안 성장했습니다. 1.314년은 2015대로 마감되었으며 1.550년에는 90대에 이를 것으로 기대하고 있습니다. 여기서 브랜드가 판매하는 SUV는 판매의 2015%를 차지하기 때문에 매우 중요합니다. XNUMX년 예상 새로운 Subaru Outback 8.500 유럽 판매 2015대, 그리고 스페인 영토에서 350.
더 세련된
이번 신작으로 더 매력적인 차를 만드는 것을 목표로 하는 스바루, 역동성 및 오프로드 기능 측면에서 아웃백의 모든 속성을 유지하지만 장비와 품질면에서 더 나아갑니다. 이는 모델이 다른 라이벌과 절름발이가 된 부분일 것입니다. 훌륭한 내부 거주성과 같은 품질은 외부에서도 성장하는 이 XNUMX세대에서 더욱 향상됩니다.
새로운 스바루 아웃백 대책 4,81 미터 길이 (+25mm), 1,84 너비(+20mm), 휠베이스는 2,75미터로 유지되며 최대 높이는 1,60미터입니다. 42mm 더 넓어진 너비와 7mm 더 많은 레그룸으로 뒷좌석이 가장 큰 이점을 제공합니다. 크기에 관계없이 누구나 매우 편안하게 여행할 수 있습니다. 그만큼 트렁크에는 512리터가 있으며 이중 바닥을 47개 더 추가할 수 있습니다., 일부 버전에는 기존 크기의 스페어 휠(판금 테두리 포함)이 포함됩니다. 가장 큰 트렁크는 아니지만 이와 관련하여 전 륜구동 한계입니다.
El 외부 디자인은 혁신적이지 않습니다, 하지만 22세대 모델보다 더 모던하고 매력적이라면. 사실 지금까지 디자인은 아웃백의 마지막 구매 동기(52%)였으며, 사륜구동(33%)과 엔진 디자인(XNUMX%)이 주요 이유였습니다. 이러한 측면에서 Subaru Outback은 항상 Subaru가 생산량의 절반 이상을 할당하는 북미 시장에 매우 집중된 자동차였습니다.
인테리어가 많이 발전했습니다. 디자인면에서 혁명적이지 않고 매우 일본적이지만 재료의 품질을 향상시키고 조정은 여전히 완벽합니다. 소음이나 귀뚜라미를 찾을 수 없음. 대시보드와 도어의 전체 상부는 흰색 플라스틱으로 만들어졌으며 팔을 놓을 도어의 모든 표면은 가죽으로 덮여 있습니다(패브릭 커버가 있는 버전의 경우 패브릭).
아웃백의 또 다른 포인트 큰 도약은 장비에 있습니다 다른 버전의. 기본 사양으로 주차 카메라, 이중 구역 실내 온도 조절 장치, 열선내장 시트, LED 헤드라이트, 크루즈 컨트롤, 전자식 주차 브레이크, 레인 및 라이트 센서, EyeSight(자동) 등이 포함됩니다. 가격은 수동 디젤의 경우 29.900유로부터 시작합니다. 여기에서 스페인의 가격과 장비를 자세히 확인할 수 있습니다.
새로운 스타링크 멀티미디어 시스템 6,2 또는 7인치 터치 스크린(버전에 따라 다름)은 또 다른 중요한 도약입니다. 이전 버전의 이전 버전 시스템보다 더 많은 기능을 허용합니다. 화면은 터치로 빠르게 반응하며 멀티미디어 장비의 모든 기능과 StarLink 앱(MirrorLink 허용) 또는 Aha를 제어할 수 있습니다. 가장 높은 두 가지 마감재에는 브라우저와 7인치 화면이 포함됩니다. 음성 제어 기능이 있지만 상당히 느립니다. 브라우저는 잘 작동하며 손실 시 빠르게 다시 계산합니다.
스바루 아이사이트
장비 수준에서 가장 중요한 도약은 스바루 아이사이트, 자동 변속기가 장착된 모델의 표준입니다. 이 시스템은 2015년 스바루 아웃백과 함께 40세대로 유럽에 처음으로 도입된 것으로 앞유리 중앙 부분에 위치한 두 대의 비디오 카메라를 기반으로 한 시스템이다. 이전 세대에 비해 XNUMX% 더 넓은 시야와 더 컴팩트한 크기를 자랑합니다.
Subaru EyeSight가 포함하는 기능은 다음과 같습니다. 제동 사전 충돌, 50km/h 미만의 사고를 피할 수 있는, 어댑티브 크루즈 컨트롤 및 차선 이탈 경고.
프레젠테이션에서 우리는 모든 시스템을 테스트할 기회를 가졌습니다. 우리는 시스템이 작동하는 최대 속도를 사용하여 몇 가지 자동 비상 제동 테스트를 수행했습니다. 자동차는 제동 전에 경고를 받았고, 이는 이러한 상황에서 더 큰 기대 시스템이 허용하는 것입니다. 페달을 밟으면 시스템이 비활성화됩니다. 최대 120km/h까지 작동하며 트랙션 컨트롤을 통해 장애물이 완전히 평행하지 않은 경우 회피 기동에 도움이 됩니다. 더 예상하기 위해 시스템은 다른 차량의 브레이크 등을 감지합니다.
의 통제 어댑티브 크루즈는 0~180km/h에서 작동합니다. 시간당. 작동이 잘되고 XNUMX개의 안전 거리를 선택할 수 있습니다. 깊이 테스트를 해보지 못한 채 앞의 장애물이 사라지면 다시 가속될 때까지 반응이 다소 느린 것 같았지만 추월할 때 깜빡이를 켜면 차가 가속되기 때문에 예상할 수 있다. 속도를 유지하면서 앞차가 완전히 멈추면 시스템이 우리 차량을 멈출 수 있는, 행진을 다시 시작하려면 시스템을 가속화하거나 재설정해야 합니다.
비자발적 차선 변경 경고는 50km/h에서 작동하고 여백에 접근하면 신호음과 프레임의 이미지 차선의. 과도하게 민감한 시스템은 아니지만 좁은 도로에서는 브랜드 자체가 조언하는 것처럼 연결이 끊어질 것입니다. 시스템이 불규칙한 운전(지그재그)을 감지하면 휴식을 취하라고 경고합니다.
디젤, 가솔린 및 LPG
엔진의 경우 스페인에서는 두 가지 옵션이 제공됩니다. 한편으로는 2.0 디젤 박서 150마력 수동 또는 자동 CVT Lineartronic과 연관될 수 있는 350Nm의 토크. 한편 2.5 가솔린 복서 175마력 및 235Nm의 토크, 항상 Lineartronic 변속기와 함께 제공되며 LPG에도 적용됩니다. 전 륜구동은 모든 버전에서 표준입니다. 그들은 일반적인 엔진이지만 동일하지 않습니다.
블록, 피스톤, 인젝터 또는 다른 오염 방지 시스템과 같은 디젤 구성 요소의 90%가 수정되었습니다. 유로 6 규정 NOx 배출량이 55% 감소합니다. 가솔린은 또한 블록, 실린더 헤드, 흡기 및 배기에서 변경 사항을 수신하며, 수정된 구성 요소의 80%가 포함됩니다. 마찬가지로 CVT Lineartronic 기어박스도 수정 및 현대화되었습니다.
로 전륜구동, 아직 두 가지 시스템이 있습니다. 수동 모델에는 50:50의 일정한 분포를 가진 자동 잠금 점성 센터 차동 장치가 있는 반면 자동 모델에는 60:40의 정상적인 조건에서 분배하는 디스크 클러치가 있습니다.
오프로드 스킬
Subaru Outback은 세단의 파생물임에도 불구하고 항상 특정 오프로드 기능을 추구했습니다. 사륜구동은 많은 도움이 되지만 지상고 20cm 입구 및 출구 각도는 각각 18,6 및 23,1º이며 복부 각도는 20,4º입니다. 각도는 그의 장점이 아닙니다, 오버행과 긴 휠베이스가 관광의 기원을 보여주기 때문에 다른 경쟁자보다 더 많은 모험을 확실히 허용합니다.
트랙을 달리고 싶은 사람들을 위해 새로운 Subaru Outback 2015는 X-모드 트랙션 컨트롤 시스템 자동 버전에서. 이 시스템에는 내리막 제어와 같은 기능이 포함되어 있어 매우 가파른 경사면과 최대 20km/h에서도 성능이 매우 좋습니다. 최대 40km/h의 트랙션은 엔진, 기어박스 및 트랙션 컨트롤에 작용하여 미끄러운 노면에서 최적화됩니다.
새로운 Subaru Outback의 운전대 뒤에
2015 Subaru Outback의 주요 기능을 검토했으므로 이제 운전을 할 차례입니다. Lineartronic CVT 기어박스가 장착된 2.0마력 150 디젤 엔진을 테스트했습니다.. 버튼을 누르면 엔진이 시동됩니다. 디젤임을 보여주지만 조수석은 더 나은 방음 이전보다 내부에서 덜 인식됩니다. 처음 몇 킬로미터는 도시 환경을 통과하며 가솔린이 더 유리하다고 가정되는 엔진 변속기 세트의 부드러움을 확인하는 역할을 합니다.
우리는 강한 바람에도 불구하고 궤도가 무너지지 않은 고속도로에 빠르게 합류했으며 브랜드가 더 많은 단열재를 통합하고 차체가 이에 기여하기 때문에 방음 (이전에는 이미 좋았음)이 훨씬 더 좋아짐을 확인했습니다. 그것은 슬롯 순수한 상태에서.
곡선 도로를 다룰 때입니다. 여기에서 긍정적인 점과 개선할 수 있는 점을 모두 찾을 수 있습니다. 스티어링은 무겁고 직접적이며, 서스펜션은 매우 단단하다 건조하지 않은 상태에서. 아웃백의 높이를 감안할 때 차체는 거의 흔들리지 않지만 문제는 코너링 지역에서 시트는 측면 그립이 좋지 않습니다., 이전 세대도 겪고 있는 문제. 그러면 속도가 느려집니다.
여기서 기어박스의 특성이 드러날 것입니다. 처음에는 느리고 반응이 없는 것처럼 보이지만 스로틀로 2/3 이상 가속해야 합니다. 거기에서 엔진 응답은 더 활기차고 상자는 완전히 위장된 느낌인 CVT처럼 작동하는 대신 고단 변속을 시뮬레이션합니다. 이렇게 작동하는 것도 나쁘지는 않지만 제 생각에는 디젤에는 가솔린과 다른 주행 모드가 있는 SI-Drive가 부족합니다. 스포츠 모드를 사용할 수 있습니다 액셀러레이터와 박스가 더 민감하게 반응하여 구불구불하고 고르지 않은 곳에서 운전이 더 즐거워졌습니다.
성능면에서 디젤엔진은 150마력이면 충분하다. 가속이 좋고 회복이 빠릅니다. Subaru의 적은 판매량은 현재로서는 더 강력한 디젤 엔진이 불가능하다는 것을 의미하며, 특히 경쟁 상황에서 매우 흥미로운 대안이 될 것입니다.
프레젠테이션에서 연료 소비에 대해 이야기하는 것은 짧은 여행과 채택된 운전 스타일로 인해 매우 대담합니다. 그만큼 평균 소비량은 7,7 리터였습니다., 마지막 섹션에서 상당히 느린 도로가 있는 약 80km의 경로에서. 장기 테스트를 통해 더 잘 확인해볼 부분이다.
우리는 운전할 기회가 있었다 흙길 위의 스바루 아웃백. 어렵지는 않았지만 빨리 갈 수 있는 자유가 있었습니다. 아웃백은 이것에 적합합니다. 첫째, 자유로운 높이 덕분에 가장 울퉁불퉁한 지역에서 최저점을 찍는 것을 두려워하지 않기 때문입니다. 물론 서스펜션 경로는 오프로드 차량의 경로가 아니며 표면이 좋지 않은 지역에서 매우 빠르게 이동하면 서스펜션 정류장에 도달할 수 있습니다.
육지에서 운전하는 것이 더 복잡함에도 불구하고 Subaru Outback은 잘 작동하며 보조 장치가 연결되어 있으면 커브에서 언더스티어와 심한 제동을 피할 수 있습니다. 트랙션은 이러한 상황에서 완벽하게 작동합니다.
같은 프레젠테이션에서 우리는 자동 변속기가 장착된 스바루 포레스터 디젤 테스트 그리고 그와 함께 작은 오프로드 경로를 만들어 보세요. 내일에 대해 알려드리겠습니다.
