Dalam Kesatuan Eropah ada dua perkataan Jerman yang boleh difahami semua orang: Merkel dan Autobahn. Yang pertama merujuk kepada canselor Jerman dan hampir separuh Eropah. Perkataan kedua menamakan rangkaian jalan berkapasiti tinggi Jerman dan yang, secara selari, kita juga boleh anggap sebagai ketua rangkaian jalan Eropah yang boleh dilihat.
Autobahn hampir menjadi idaman mana-mana pemandu yang sukakan kelajuan, walaupun kadangkala ia mudah berhati-hati dengan apa yang anda dengar. Semua orang nampaknya tahu banyak tentang lebuh raya Jerman yang sudah terkenal dan ini boleh membawa kepada kali pertama kami menaiki lebuh raya itu daripada mengejut kepada mengejut...
Kejutan pertama yang kami dapat dan yang perlu dijelaskan ialah istilah itu Autobahn tidak merujuk kepada laluan tertentu tetapi sebenarnya digunakan untuk namakan keseluruhan rangkaian jalan berkapasiti tinggi Jerman. Ia juga benar bahawa hari ini di Jerman dan di Austria atau di Jerman Switzerland istilah Autobahn digunakan untuk merujuk kepada mana-mana lebuh raya. Ia bukanlah yang paling betul tetapi kita semua memahami antara satu sama lain, walaupun lebuh raya persekutuan benar-benar Bundesautobahn.
Satu lagi kejutan yang kami dapat di Autobahn ialah ketiadaan had laju yang dibincangkan semua orang... adalah satu pembohongan. Mengetepikan cadangan untuk tidak beredar pada kelajuan lebih daripada 130 kilometer sejam, bergantung pada kawasan Jerman di mana kita berada, kita dapati bahawa antara 25 dan 50% laluan Autobahn mempunyai had laju di kawasan bahaya khas disebabkan oleh orografi rupa bumi, keadaan atmosfera atau hanya disebabkan oleh peraturan tempatan tertentu. Secara logiknya, kita tidak boleh lupa bahawa banyak bahagian Autobahn pada masa ini menyokong kepadatan kenderaan yang tinggi, yang dengan ketara mengurangkan kelajuan di mana anda boleh melakukan perjalanan, sama ada terdapat had tertentu atau tidak.
Memang benar bahawa Autobahn ialah rangkaian lebuh raya kelima terbesar di dunia, hanya diatasi oleh China, Amerika Syarikat, Mexico dan Sepanyol. "Masalahnya" ialah pada masa ini di Jerman terdapat lebih daripada 48 juta kenderaan untuk diedarkan di lebih sedikit daripada 12.000 kilometer rangkaian lebuh raya persekutuan, berbanding dengan 28 juta kenderaan di Sepanyol dan lebih daripada 15.000 kilometer jalan berkapasiti tinggi di dalam negara kita.
Memandu menuruni Autobahn
Saya telah mengembara di Autobahn pada beberapa kali dan, peliknya, saya sentiasa memasuki Jerman di Weil am Rheim, sebuah bandar yang bersempadan dengan bandar Basel di Switzerland. Sejak 1980, lebuh raya Bundesautobahn 5, 440 kilometer yang merentasi negeri persekutuan Baden-Württemberg dan Hessen, telah bermula di titik sempadan ini.
Walaupun saya telah mengembara Autobahn dengan kenderaan yang berbeza, kali pertama saya melakukannya adalah dengan a fiat punto 199 dan saya harus mengakui bahawa pada kelajuan penanda 170 kilometer sejam sensasi kelajuan adalah luar biasa. Saya sedang menyanyikan lagu Paco Pil "beri saya trek yang saya lepaskan" dan kereta itu dengan malu-malu bersenandung "beri saya racun saya mahu mati" oleh Los Chunguitos...
Pengalaman itu menarik tetapi mengecewakan dalam erti kata di lebuh raya Sepanyol Saya telah pun mengembara dengan kelajuan 180 kilometer sejam. Memang benar bahawa ini adalah 20 tahun yang lalu di sepanjang A-6 dan AP-66 dan dengan a lancia kappa, tetapi ia adalah jenama peribadi saya. Kemudian, selama bertahun-tahun, uban, akal sehat dan di atas semua, harga petrol dan kehadiran radar, seseorang mula perlahan. Malah, saya fikir rover 75 lama saya yang didaftarkan pada tahun 2003 tidak pernah melebihi 120 km/j (sekurang-kurangnya, memandu saya).
Sensasi kelajuan bergantung pada tahap tertentu pada kereta yang anda bawa. Sebagai contoh, kereta terakhir yang saya pandu ke lebuh raya Jerman ialah a Bmw f10 dan sekali lagi saya boleh bercakap tentang kekecewaan; Saya melakukan purata 200 kilometer sejam dengan puncak sehingga 240 dan sebenarnya tiada apa yang berlaku, sebenarnya tiada apa-apa. Tiada bunyi, tiada getaran, tiada ketegangan, tiada kekurangan keselamatan... tiada apa-apa. sungguh longgar lebih adrenalin memandu pada kelajuan 80 kilometer sejam melalui pusingan Barcelona...
Baiklah, saya harus jujur dan mengakui bahawa tidak semuanya begitu santai; dalam perjalanan pulang ke rumah saya di pinggir Genève saya mendapat kejutan yang tidak menyenangkan. Walaupun betapa jimatnya enjin diesel BMW N47D20, penggunaan yang diukur pada Autobahn telah melebihi 25 liter setiap 100 kilometer. Dan saya katakan "di atas" kerana grafik komputer kereta itu berskala sehingga 25... Ia menarik perhatian saya kerana menjadi kereta yang sama yang boleh anda gunakan untuk membuat perjalanan dari Barcelona ke Genève dengan purata penggunaan kurang daripada 5 liter setiap 100 kilometer dan jarak hampir 1.500 kilometer. Di samping itu, saya sangat bimbang bahawa diesel boleh berharga sekitar dua franc seliter di Switzerland…
Projek HaFaBra
HaFabra ialah singkatan daripada frasa Jerman yang panjang dan tidak boleh disebut yang diterjemahkan sebagai Ahli berkumpul untuk pembinaan jalan kereta laju pertama dari Hamburg melalui Frankfurt am Main ke Basel (wow dengan singkatan). Projek ini telah dibentangkan oleh jurutera Jerman robert otzen pada 6 November 1926 dan meneruskan pembinaan sebuah "jalan memandu laju” yang boleh berhubung dengan rangkaian jalan raya Switzerland dan sampai ke bandar Genoa di Itali. Menariknya, sebahagiannya sepadan dengan Bundesautobahn 5 semasa yang saya beritahu anda sebelum ini. Tujuan "jalan memandu laju" ini adalah untuk menyenangkan pelancong yang tiba dengan kereta ke pelabuhan Hamburg dan Bremen menuju ke bandar pantai Mediterranean, terutamanya Côte d'Azur.
Adalah penting untuk mengambil kira pertimbangan ini terhadap pelancong yang lebih difahami jika kita mengingatinya Pada tahun 20-an, kadar permotoran di Jerman adalah sangat rendah berbanding negara Eropah yang lain.. Krisis ekonomi selepas Perang Dunia Pertama menggegarkan negara, hiperinflasi di Republik Weimar menjerumuskan Jerman lebih jauh ke dalam kesengsaraan, dan dasar pemulihan kerosakan moral dan ekonomi yang dikenakan oleh Great Britain dan Perancis dalam Perjanjian Versailles 1919 tidak membolehkan ekonomi Jerman yang terjejas untuk menjana semula. Sekadar memberi idea, pada awal tahun 1921 pertukaran 1 dolar AS untuk 6 markah Jerman telah ditubuhkan. Pada akhir tahun 1923 orang Jerman memerlukan 4 bilion (dengan b) untuk mendapatkan satu dolar.
Dalam keadaan sedemikian adalah mudah untuk memahami bahawa Jerman memerlukan mata wang asing kerana mata wangnya tidak bernilai apa-apa. Malah, bukan lagi anak-anak bermain dengan wang itu, tetapi sudah ada orang yang menyalakan dapur dengan bil kerana ia lebih murah daripada membeli kayu api.
Berbalik kepada projek membina "lebuh raya pemanduan pantas", ketika itu lebih sepuluh ribu kilometer jalan raya yang dibina dengan standard tetap telah diunjurkan dua lorong di setiap arah, masing-masing 3 meter lebar, dan bahu kanan lebar 2 meter. Dalam pengertian ini terdapat persamaan tertentu dengan lebuh raya Itali berkat penyertaan dalam HaFaBra jurutera Itali Piero Puricelli, terkenal kerana telah mereka dan membina lebuh raya pertama di Eropah, autostrada dei Laghi, antara Milan dan kawasan pelancongan Como dan Varese. Apa yang dipanggil Carretera de la República, di lembah Fuenfría, juga merupakan hasil kerja Piero Puricelli.
Pembinaan lebuh raya pertama adalah sangat perlahan, terutamanya disebabkan oleh kekurangan pembiayaan dan sehingga 6 Ogos 1932 barulah bahagian pertama dari apa yang kini A555 dirasmikan: 22 kilometer antara Bonn dan Köln, kedua-dua bandar di negeri persekutuan Nordrheim-Westfalen. Majlis itu dipengerusikan oleh Datuk Bandar Köln ketika itu, Konrad Adenauer, yang kemudiannya akan tercatat dalam sejarah sebagai canselor pertama Republik Persekutuan Jerman.
organisasi todt
Dikenali dan dirujuk dengan akronimnya OT, organisasi Todt diasaskan pada tahun 1934 sebagai organisasi yang bergantung kepada angkatan tentera dan Kementerian Persenjataan Nazi Jerman. Fungsinya ialah kejuruteraan dan pembinaan semua jenis infrastruktur, baik ketenteraan mahupun awam. Pengasasnya ialah fritz todt, seorang jurutera dan askar berpangkat tinggi yang dari 1934 hingga 1938 juga menjadi ketuanya yang kelihatan berkat jawatan inspektor jeneral lebuh raya.
Meninggalkan aktiviti ketenteraannya diketepikan, peranan pertama dia Adolf Hitler mengamanahkan rakannya Fritz Todt untuk membangunkan rangkaian besar lebuh raya di seluruh Jerman, yang sepatutnya telah diusahakan oleh projek HaFaBra.
Sudah terbukti bahawa, dalam pembinaan kerja-kerjanya, organisasi Todt bertanggungjawab untuk menggunakan lebih daripada satu setengah juta pekerja sebagai hamba, terutamanya orang yang meninggalkan, tawanan perang atau Yahudi, walaupun pada hari perayaan permulaan pembinaan atau perasmian beberapa bahagian seseorang dapat melihat Adolf Hitler yang bersemangat.
Asal usul organisasi Todt
Walaupun telah mengatakan bahawa organisasi Todt telah diasaskan pada tahun 1934, Fritz Todt telah menyatakan tidak bersetuju dengan projek HaFaBra seawal tahun 1930. Malah, sebelum menubuhkan organisasi Todt, Fritz Todt telah mengetuai sejenis organisasi yang dipanggil majlis perjuangan serantau arkitek dan jurutera Jerman yang pergi sejauh untuk mengesahkan bahawa projek HaFaBra adalah "hanya modal tertakluk kepada kepentingan ekonomi Yahudi."
Kemudian, pada 24 Jun 1933, kerja bermula pada bahagian pertama lebuh raya yang akan menghubungkan bandar-bandar Frankfurt am Main dengan Darmstadt, dalam apa yang boleh dipanggil lebuh raya pertama projek Autobahn Nazi.
Perincian ini penting kerana projek Autobahn sentiasa dikaitkan dengan Nazi, yang tidak mula membina lebuh raya pertama mereka sehingga setahun selepas yang dibina oleh projek HaFaBra mula beroperasi.
Selepas beberapa pertemuan antara kedua-dua organisasi, projek HaFaBra telah dibubarkan secara paksa dan dimasukkan ke dalam syarikat untuk penyediaan dan pembinaan Autobahn, rangkaian Nazi yang besar sama sekali tidak seimbang berhubung dengan kepadatan lalu lintas yang masih rendah di Jerman tetapi yang berfungsi untuk "menempatkan" rakan-rakan Adolf Hitler untuk berbuat apa-apa. Malah, dengan kedatangan Sosialisme Nasional juga ke infrastruktur dan dalam persekitaran yang sama sekali sebelum perang, lebuh raya mula direka bentuk dengan idea untuk menjamin mobiliti kepada pasukan tentera.
Lebuh raya pertama projek Nazi, antara Frankfurt am Main dan Darstadt telah dirasmikan pada tahun 1935 (ingat bahawa kerja-kerja itu telah bermula hanya dua tahun sebelum ini) dalam tindakan mewah propaganda Nazi dan, sebagai rasa ingin tahu, salah satu bahagian lurus lebuh raya digunakan sebagai bahagian Grand Prix di mana Merceces-Benz dan Auto Union (kini Audi) bersaing, dua jenama berkait rapat dan banyak mendapat manfaat pada masa itu daripada hubungan mereka dengan kerajaan Nazi.
Malah, semasa konflik, 4 daripada 5 pekerja Volkswagen adalah hamba dan Ferdinand Porsche sendiri mempunyai hubungan langsung dengan SS untuk meminta hamba daripada Auschwitz. Dan jangan ada yang bimbang kerana, tanpa meninggalkan sektor automobil, General Motors, melalui anak syarikat Jermannya, menjadi pembekal utama trak tentera dan Ford yang kedua. Harus dikatakan bahawa pengasas jenama kedua ini, Henry Ford, adalah seorang anti-Yahudi yang terbuka dan dari akhbarnya dia telah memulakan perang salib menentang Yahudi, yang memberikannya "penghormatan" pada tahun 1938 sebagai "dihiasi" dengan Pingat Nazi sebagai warga asing.terbilang.
Sebagai rasa ingin tahu, yang penggunaan persaingan lebuh raya telah dibatalkan pada tahun 1938 selepas kemalangan yang mengorbankan nyawa Bernd Rosemeyer, bergambar dengan Ferdinand Porsche, apabila Auto Union miliknya diterbangkan oleh tiupan udara yang kuat. Dikatakan bahawa ia bergerak dengan kelajuan 479 kilometer sejam, sekali gus mengatasi rekod 438 kilometer sejam yang dipegang oleh pemandu Mercedes-Benz.
Perang Dunia Kedua
Walaupun semasa tempoh sebelum perang, pembinaan Autobahn adalah sedikit lebih daripada merugikan, apabila konflik bersenjata bermula, boleh dikatakan bahawa ia lumpuh sepenuhnya untuk memberi laluan kepada proses penggunaan semula lebuh raya yang telah berkuat kuasa. Contohnya ialah penurapan semula beberapa bahagian lurus untuk digunakan sebagai landasan berlepas atau mendarat dan penggunaan terowong sebagai tempat letak kereta untuk pesawat atau untuk kenderaan tentera yang lain.
Walaupun begitu, aspek penting lain mesti ditambah yang meminimumkan penggunaan Autobahn. Di satu pihak, industri terus lebih bergantung pada pengangkutan kereta api daripada di jalan raya, kereta kebal tempur tidak dapat menggunakan lebuh raya kerana trek ulat merosakkan asfalt, sangat sedikit orang Jerman yang mempunyai kereta sendiri dan mereka yang mengalami kekurangan bahan api.
Sejarah telah bertanggungjawab untuk menyedarkan kita tentang dasar Adolf Hitler dengan "rakan"nya sendiri. Malah, pada tahun 1938 Fritz Todt dilantik sebagai menteri persenjataan dan pengeluaran perang. Cara "Führer" membuat umum ketidaksetujuannya dengan aktiviti kumpulan yang dipercayainya juga diketahui. Fritz Todt meninggal dunia pada 8 Februari 1942 apabila pesawat yang dinaikinya meletup semasa manuver berlepas hanya beberapa jam selepas bertengkar dengan Adolf Hitler.. Tidak diketahui sama ada ia adalah firasat, tetapi juga beberapa jam sebelum Adolf Hitler memberikan Albert Speer kedudukan Fritz Todt dan mengawal semua operasinya tanpa pengetahuannya.
Perang Dingin
Di samping isu politik, pemisahan Jerman kepada dua negeri juga mempunyai kesan kepada Autobahn. Sehingga kejatuhan tembok Berlin pada tahun 1989, Republik Persekutuan Jerman berusaha untuk membaiki rangkaian lebuh raya secepat mungkin dan sepanjang tahun pemisahan Jerman berlangsung, pelbagai program telah diprogramkan untuk membina bahagian baharu dan membaiki serta menambah baik bahagian yang telah dibina.
Bagi pihaknya, di Republik Demokratik Jerman dan kawasan pengaruhnya, hanya pembaikan minimum dilakukan untuk memastikan mereka berkuat kuasa, walaupun sentiasa dalam keadaan yang sangat teruk. Mereka mempunyai had laju 100 kilometer sejam, yang di banyak tempat adalah lebih terhad kerana keadaan lebuh raya. Ingat, semasa 70-an dan 80-an, Republik Demokratik menerima berjuta-juta markah daripada Republik Persekutuan untuk pembinaan dan penyelenggaraan bahagian Autobahnnya.
Kejatuhan tembok Berlin
Kesatuan (kedua) Jerman meninggalkan ketidaksamaan antara Jerman kaya dan Jerman miskin di mata seluruh dunia. Secara logiknya, piawaian berganda ini dicerminkan dalam keadaan Autobahn.
Dia juga meninggalkan melihat banyak karya yang telah lumpuh dengan permulaan perang dingin; ada yang telah siap dan yang lain tidak, sentiasa mengikut keperluan semasa mobiliti demografi.
Adakah Autobahn percuma?
Di sebalik usaha pelbagai kumpulan politik, lebuh raya Jerman kekal bebas. Mereka cuba membuat mereka percuma untuk orang Jerman melalui tol yang perlu dibayar oleh semua pengguna, Jerman dan pelancong, tetapi dalam kes penduduk Jerman ia bermakna diskaun pada cukai jalan. Secara logiknya, purata ini bertembung langsung dengan Undang-undang Eropah. Walau apa pun, dikhabarkan bahawa untuk tahun 2019 tol yang masih belum ditentukan akhirnya akan dikenakan.
Kami orang Eropah yang suka kelajuan tidak mempunyai pilihan selain mengambil kesempatan daripada lawatan ke Jerman untuk dapat meletakkan pedal pada logam, tetapi jika anda mahu nasihat saya, lupakan semua perbualan bar yang anda dengar dan dengarkan saya : perhatikan had laju bahawa denda di Jerman bukanlah satu jenaka.
Petua untuk Memandu di Autobahn
Anda bukan seorang sahaja yang tiada had laju
Di autobahn anda boleh memandu tanpa had laju, tetapi jangan terjerumus dalam kesilapan yang dilakukan oleh ramai orang: melupakannya yang lain mereka juga tiada had laju dan mereka boleh pergi lebih cepat daripada anda. Anda mesti mengingati perkara ini, walaupun anda memandu dengan model premium yang sangat berkuasa yang mencecah 250 km/j.
Anda tidak akan menjadi orang pertama yang menikmati masa ini pada kelajuan maksimum kenderaan anda, sementara anda mempunyai barisan kereta yang memberi anda lampu di belakang. Berhati-hati dengan segala-galanya di sekeliling anda, supaya tidak menjadi pelancong biasa yang ingin mencuba autobahn dan secara tidak sengaja memperlahankan lalu lintas.
Semuanya datang lebih cepat
Di negara yang mempunyai had laju kita terbiasa dengan irama yang lebih perlahan. Ini bermakna apabila kita melihat kereta di cermin pandang belakang, kita tahu sama ada ia akan memberi kita masa untuk bergabung ke lorong kiri. Kerana mereka biasanya tidak pergi pada kelajuan yang sangat pantas.
Pada autobahn, itu tidak semestinya berlaku. Mungkin kereta yang kita nampak jauh kejar kami dalam masa yang singkat, kerana ia beredar pada 300 km/j. Oleh itu, anda mesti berhati-hati dan melihat beberapa kali, untuk memastikan anda boleh menukar ke lorong kiri dengan selamat.
jarak brek yang lebih jauh
Ingat bahawa jarak brek tidak berkembang secara proporsional dengan kelajuan. Untuk memberi anda idea, jika jarak brek kereta anda di 100 km / h ia dari 50 meter, 200 km / h Kelajuan itu akan lebih kurang 200 meter. Iaitu, semasa kelajuan telah meningkat dua kali ganda, jarak di mana anda boleh berhenti telah meningkat empat kali ganda.
Jika kita memandu lebih laju. Contohnya kepada 300 km / h. Jarak perhentian anda adalah 450 meter. Dengan kata lain, kelajuan anda meningkat tiga kali ganda manakala jarak brek anda meningkat sebanyak 9 kali ganda.
Masa tindak balas yang lebih pendek
Sama pentingnya dengan jarak berhenti jarak tindak balas. Yang merujuk kepada meter yang kita lalui sebelum bertindak balas terhadap halangan. Jarak ini meningkat secara berkadar dengan kelajuan. Jika pada 120 km/j kita bergerak sejauh 24 meter sebelum bertindak balas, pada 240 km/j kita akan menempuh jarak 48 meter.
Walaupun begitu, tidak boleh dilupakan bahawa semakin tinggi kelajuan, dengan lebih sukar kita akan menilai situasi tertentu dan oleh itu kita boleh mengambil masa yang lebih lama untuk bertindak balas. Jadi, inilah sebab lain untuk tidak memecut walaupun tiada siapa yang menetapkan had laju untuk anda.
Stesen minyak paling mahal di autobahn
Seperti di kebanyakan negara, di Jerman harga bahan api berbeza dari satu stesen servis ke stesen servis yang lain. Juga, yang terdapat di lebuh raya adalah yang paling mahal negara itu. Itulah sebabnya adalah lebih baik anda mengisi minyak di stesen minyak yang jauh dari mereka dan oleh itu mengambil kira apabila memprogramkan perjalanan anda.
berhati-hati dengan tanda-tanda
Walaupun Autobahn terkenal kerana tidak mempunyai had laju, itu tidak berlaku pada semua bahagian. Anda akan melihat bahawa dalam kebanyakan daripada mereka had laju 120 km/j atau lain-lain yang lebih ketat. Malah yang tidak mempunyai had tetap bergantung pada masa, cuaca atau keadaan lalu lintas. Jika pihak berkuasa membuat keputusan, mereka akan mengaktifkan isyarat cahaya dengan kelajuan wajib baharu.
Malangnya, tidak semua papan tanda jalan adalah jelas seperti papan tanda had laju. Atas sebab ini, di sini kami meninggalkan anda senarai perkataan yang paling kerap, yang perlu anda ketahui semasa memandu dengan autobahn:
- Ausfahrt: Salida
- Einbahnstrasse: Jalan sehala
- Einfahrt: Masuk
- Tankstelle: stesen minyak
- Syarat: Lencongan
Jika anda tidak berhati-hati dengan tanda-tanda, kemungkinan mereka akan meletakkan a denda. Di Jerman mereka meletakkan banyak kawalan di bahagian dengan had dan dendanya tinggi. Juga, warga asing mesti membayar mereka pada masa itu.
Imej 9 dan 10 – Thorsten, sagesolar