Teste Jeep Wrangler Unlimited Moab, motor, condução e consumo

Sob o capô colossal do Jeep Wrangler Unlimited Moab que testamos esta semana está um potente motor diesel de quatro cilindros de 2.8 litros que oferece 200CV e 460Nm de torque para as rodas traseiras através de uma caixa automática de cinco velocidades. Está disponível uma caixa manual de seis velocidades, embora neste caso o binário seja 50Nm inferior. Este é o único motor disponível em Espanha.

Por concepção o Wrangler é um carro que já conhecemos não será o roteador por excelência. É algo que também pudemos verificar neste teste e a verdade é que as coisas não são tão ruins quanto se imagina na mente. Vale lembrar que o chassi é feito de longarinas e são usados ​​dois eixos rígidos, claro que não é um Grand Cherokee.

Rudimentar no campo do turismo

Girar a chave de ignição dá vida ao motor CRD de 2.8 litros com um som que certamente esperávamos. É um diesel puro, daqueles que eles quase soam como um veículo industrial. Apesar de tudo por dentro, não é tão barulhento que não transmite vibrações para o interior. Provavelmente nas versões manuais, com uma alavanca de câmbio longa, esta é um pouco mais dançante. Soltamos o freio de mão e colocamos a alavanca em D para percorrer quilômetros. A ativação deste último é um pouco difícil, mas se move com facilidade. Como dificilmente vamos movê-lo, não é um grande problema.

Falando da caixa de velocidades, considero que a gestão é um pouco lenta e aumenta as marchas muito em breve, talvez demais. Parece loucura, mas Eu sinto falta de alguns remos no volante. O Wrangler não retém muito, pois está acostumado a andar em marchas altas para consumir menos, então em longas ladeiras teremos que fazer muito uso do freio ou usar o manuseio sequencial da alavanca, o problema é que está um pouco fora de controle e não é confortável manuseá-lo regularmente.

Percorremos os primeiros quilômetros com pausa para não perder a saída que nos levará ao nosso destino. Circulamos com o chocalho do motor diesel ao fundo, que esse carro bestial tem até o seu charme, hein. Vamos relaxados, mas vemos que antes de manobras rápidas que exigem aceleração o Wrangler sai com tudo e é muito solvente. De fato, ele completa o 0-100 em 11,1 segundos, um número muito bom dado o peso de 2.200 quilos do modelo e seu design antiaerodinâmico como nenhum outro.

Enfrentamos uma viagem pela estrada e encontramos a primeira surpresa. É melhor isolado do que eu pensava. Devemos ter em mente que o Wrangler é um "cabrio" todo-o-terreno, pois o teto e as portas são removidos com uma simples chave de fenda. Isso obviamente torna tudo mais alto. Sim, é verdade que viajaremos com mais conforto aos 100 do que aos 120, embora isso não signifique que aos 120 seja um lixo. Em viagens longas vamos perder um apoio de pés para o motorista e mais alguns ajustes nos assentos (especialmente lombar) que são feitos de estofamento duro.

Fiquei novamente surpreso com o Wrangler em termos de estabilidade na estrada. Apesar de sua alta inércia devido ao peso, fazer mudanças de direção um pouco rápidas não nos dará a sensação de que vamos andar sobre duas rodas. A suspensão não filtra pequenas irregularidades do terreno, bem como um SUV de turismo ou Land Cruiser, e se houver alguns mais seguidos de perto, o Wrangler se torna um pouco saltitante, do outro lado da moeda, em estradas quebradas. lombadas rurais ou grandes cidades que nem precisamos frear.

Nas estradas, o Jeep Wrangler não chega lá. é grande e seu chassi rudimentar não o ajuda a ser dinâmico (nem ele pretende). Além disso, nos encontramos com uma direção de recirculação de esferas muito reduzida na qual viramos e depois vemos o que as rodas fazem. Para dar rotatórias você tem que andar como um vagabundo.

Se entrarmos na cidade veremos que estamos dirigindo um carro enorme e um tanto desajeitado. Temos que manejar 4.75 metros de comprimento, 1,87 de largura e 1,8 de altura. O aspecto positivo é que estamos localizados muito altos e isso nos permite ter uma boa visão do que está acontecendo ao nosso redor. Detalhe interessante: em cidades como as que passei por Jaén, a maior costuma ter prioridade. Isso sempre fui eu. O estacionamento pode ser complicado porque não vemos bem onde termina o carro, especialmente na frente, com uma grande saliência que não vemos onde termina. Além disso, você tem que encontrar um buraco onde ele se encaixa. Alguns sensores de estacionamento ou câmeras seriam úteis. Eu sei, sou muito delicada, me chamam de sibarita.

Imbatível em campo

Mas bom que somos um Wrangler, e o que nos interessa é manchá-lo. Infelizmente em agosto e com temperaturas de 40 graus não há lama, o que é sempre mais divertido. Veremos que fora do preto tudo o que torna a estrada desconfortável, grosseira ou impraticável se torna nosso melhor aliado.

A suspensão filtra as irregularidades de uma forma que não resulta em movimentos muito bruscos no interior. Além disso, devido às diferentes alças passageiros podem ir bem preparados para lançar. Podemos passar por terrenos irregulares em velocidades onde em outros carros acabaríamos sendo atingidos por todos os lados.

 

Ao enfrentar desníveis, veremos que as capacidades do Wrangler são realmente boas. Possui excelentes ângulos de aproximação e saída de 37,8 e 31,7 graus, respectivamente. Versões ilimitadas com maior distância entre eixos têm um ângulo ventral pior (20º) do que os curtos (24,5º), e é possível que em alguns lados possamos nos esfregar contra a barriga.

Sempre podemos melhorar as habilidades motoras com tração 4×4. Isso só pode ser usado em situações de baixa adesão, uma vez que sem diferencial central. Ou seja, não podemos usar o Wrangler como se fosse um 4×4 permanente, usaremos a tração quando necessário. Para ativar a referida tração existe uma alavanca ao lado da mudança, a ação é muito difícil (mas muito) principalmente quando os dentes da caixa de transferência estão bem voltados. Podemos optar por circular com duas rodas motrizes (traseira), quatro ou quatro com redutor. Com este último, os limites serão definidos pela aderência das rodas e pelos ângulos do Wrangler, pois ele vai para onde quiser.

 

Veremos que a tração é muito boa em campo, não só pelos pneus mistos, mas também por alguns curso de suspensão largo. Quando uma roda está no ar não há problema, mesmo em um cruzamento de eixos. O Wrangler usa o controle de tração para frear as rodas que não estão em movimento e enviar o torque para o oposto. No caso do Moab existe um diferencial de deslizamento limitado no eixo traseiro. Os modelos Rubicon são muito mais offroad, pois possuem travas mecânicas do diferencial dianteiro e traseiro e estabilizador frontal removível (permite maiores deslocamentos).

A caixa de velocidades automática e o assistente de arranque em subida facilitam a condução fora de estrada. Também, as versões automáticas incorporam um prático sistema de controle de descida que evita que o carro desça a ladeira sem que tenhamos que ir com o freio constantemente pressionado.

Podemos passar muito tempo subindo e passando por buracos com um Wrangler, que quando chegarmos em casa veremos que nosso corpo está relativamente descansado. Não é um daqueles carros que faz todos os seus ossos doerem.

Consumo razoável

Quando experimentei o Jeep Wrangler, considerando que era uma versão automática e Unlimited, achei que o consumo seria exagerado. E não é assim. Vamos ver, eles não são baixos, mas, dada a condição do carro, não são ruins. Por exemplo, nos 1000 quilômetros de teste, o consumo médio foi Litros 9.7, constituído por 600km de autoestrada e o restante por estradas secundárias e caminhos. Na rodovia a taxas legais, a média ficará entre 9 e 9.5 litros. No momento em que começamos a rolar pelo campo com uma condução um pouco offroad, a média aumentará rapidamente e será fácil ficar em torno de 12 litros ou mais. Dependendo de como o tratamos, o Wrangler pode gastar o que quiser, mas sendo moderado, ele também é.