A patra mașină din sezonul 2017 de Formula 1 pe care o vedem, a doua cu motor Mercedes. Este despre Force India VJM10, o mașină care iese din calea pe care am văzut-o în cele trei anterioare, așa cum vom explica acum în analiza noastră. Și-a schimbat și decorul, cu mai multă predominanță de gri argintiu, continuând și cu negru și portocaliu. Atenție la! Arată bine și frumos și vor avea unul dintre cele mai bune motoare de pe grila actuală, așa că ar putea lupta și chiar să lupte pentru Q3. Chiar de la început, Vijay Mallya a vrut să-i dea o notă Renault, care s-a asigurat că echipele cu buget redus vor avea un moment foarte greu în acest sezon. Vijay i-a trimis un mesaj lui Cyril Abiteboul, șeful Renault F1, în care a spus: «Sper că Abiteboul își va înghiți cuvintele“.
Războiul începe înainte ca mașinile să se rostogolească, Renault speră să facă un salt mare și să aspire să termine pe locul 5 în campionatul mondial al constructorilor. Problema este că au echipe foarte puternice în față care nu vor să rămână nici pe primele locuri. În plus, putem vedea un Williams, Toro Rosso și, desigur, un o puternică Force India că vor face față Renault și le va fi foarte greu să progreseze cât vor. Toată lumea aspiră la multe înainte de a cunoaște performanța reală și cea a adversarilor, deși mai târziu realitatea este alta. Abiteboul are însă parțial dreptate, este important să ai un buget bun, și cu atât mai mult anul acesta când evoluția aerodinamică din sezon poate schimba foarte mult situația de pe grilă...
Începem analiza cu cele mai izbitoare și exotice pe care ni le-a adus această Force India. VJM10 vine cu o evolutie a nasului cu orificiile vazute in designul anterior, doar ca l-au modificat. Prototipul anterior avea un nas destul de larg, cu două găuri pe laterale pentru a permite aerului să treacă în spate. Nu semăna cu concurenții săi, cu un nas cu nasul scurtat sau îngust la vârf pentru a lăsa mai mult aer să treacă prin zona de dedesubt sau în lateral, dar datorită acelor două găuri făcute într-un nas larg, aerul a intrat în a zonă mai înaltă decât în care aerul este introdus de obicei în design-urile restului echipamentelor. Ei bine, în cazul celei de-a zecea mașini Force India F1, conceptul s-a păstrat parțial, s-a modificat doar sablare a vârfului nasului, lăsând un nas lung și, între acesta și cele două suporturi care țin spoilerul din față, două tuburi din fibră de carbon (unind fiecare suport cu o parte a nasului) care se extind prin zona din spate cu planuri de fibre care aproape ajung la paletele de întoarcere pentru a canaliza tot aerul colectat de orificii.
Aripa față, suspensiile și alte detalii ale față rămân similare cu cele văzute sezonul trecut, doar adaptate noilor reglementări, precum aripa față, care este mai lată și în formă de deltă. Dar nu trebuie sa ratam un alt detaliu grozav situat tot in nas. Dacă ne uităm, căderea acesteia nu este progresivă de la capătul monococii până la vârf, dar există un pas care amintește de Ferrari F14T din 2014 și că presupun că au făcut-o pentru a adapta bine designul canalelor pe care le-am descris în paragraful anterior sau poate la jucati putin cu ancorarea suspensiilor... In acest fel coboară mai mult nasul și cele două orificii sunt situate la o înălțime mai corectă. După cum spuneam, este o soluție exclusivă Force India și am văzut-o anul trecut cu unele modificări, dar pare să funcționeze pentru ei și nicio altă echipă nu pare să fi adoptat-o.
La fel ca și în cazul Sauber, în Force India nici „letterbox” sau slotul tipic nu este apreciat, așadar nu există conductă S pe această mașină ar putea fi cel puțin acoperită sau o vor implementa mai târziu. Dacă continuăm în spate, trebuie să stăm pe pontoane. Sunt destul de mici, au făcut o treabă bună în acest domeniu, evitând extinderea lor la maximul permis pentru a nu genera mai multă rezistență. Prizele de aer sunt ovale, destul de mici și înalte, așa cum pare să fie trendul în acest sezon. Acest lucru permite să treacă mai mult aer prin zona inferioară spre spate. Aparatele de aer condiționat care sunt ancorate în sidepod-uri sunt și ele diferite de cele văzute. Cele mai convenționale au fost cele de la Sauber și Williams, totuși, am văzut cum Renault a prezentat un design destul de curbat, în timp ce în Force India au folosit un semiprofil care nu este conectat la fibra fundului plat, dar este ele. la jumătatea drumului.
Ne vom uita și la turela o cutia de aer. Este oval și lat, împărțit în trei canale. Priza centrală de aer are formă triunghiulară și este destinată aerului care va fi injectat în camera de ardere datorită turbocompresorului. Întrucât nu sunt motoare atmosferice, ci Turbo, această admisie nu ar trebui să fie atât de mare, și permite folosirea celor două canale din laterale pentru răcire, care în funcție de distribuția motorului poate fi pentru un lucru sau altul. În general, unul este destinat să răcească răcitorul de ulei al cutiei de viteze, iar celălalt să aducă aer la radiator pentru aerul care este încălzit pe măsură ce trece prin turbocompresor, adică să răcească intercooler-ul.
Nu știu dacă este impresia mea, dar se pare că nucile sunt goale, așa că ar putea folosi un sistem de piuliță suflantei după cum am văzut în ultimii ani, cu siguranță o idee bună de a îmbunătăți eficiența aerodinamică profitând de aerul care este injectat prin orificiile de răcire a frânei din interiorul roții. Văzând mașina așa din lateral, puteți vedea și niște bargeboards mari, dar designul pare să se extindă puțin mai în spate decât la alte mașini și cu o formă de săgeată sau punct, poate că acel design este „vinovat” că aparatele de condiționare. pe care le analizăm înainte ca acestea să nu ajungă în planul solului, ci să fie ancorate la jumătatea înălțimii pontonului. Acest concept de barbeboard pare să urmărească nu numai reducerea rezistenței, ci și eliminarea fluxului turbulent care este generat în spatele aripii din față sau al roții spre zona exterioară. Dacă apreciezi un detaliu, bargeboard-ul are o crestătură mare chiar în fața părții inferioare a pontonului, pentru a nu împiedica aerul care circulă prin el spre spate...
Spatele este foarte compact. Au lăsat un spate foarte curat și fără obstacole, cu un caren de motor foarte strâns și reglat la maximum. Ieșirea gazelor fierbinți după răcire pare să le fi condus prin zona cea mai de jos, cel puțin mai mică decât în design-urile văzute până acum. Aripa spate este mai lată și mai joasă, cu plăci de capăt curbate așa cum este normal în cazurile văzute până acum. Bineînțeles, difuzorul nu a fost arătat în prezentare, pentru ca fotografi să nu surprindă secretele pe care VJM10 le păstrează sub fundal. Ceea ce este mai mult decât evident este uriașa înotătoare de rechin, care împreună cu cea a lui Renault, este una dintre cele mai mari și mai radicale văzute până acum. În cazul Force India, este chiar mai mare și mai plat în finisaj. Obiectivul? Faceți față turbulențelor acum mai influențând atunci când coborâți aripa spate la acea înălțime.
La concluziePentru mine este una dintre mașinile care mi-au plăcut cel mai mult din punct de vedere estetic dintre cele pe care le-am cunoscut pentru acest sezon, nu doar datorită culorilor, ci și datorită formei vehiculului. Dacă acea estetică se transformă în performanță aerodinamică, nu uitați că au motorul Mercedes și asta este un plus, ați putea vedea un Force India cu un pas înaintea locului în care au fost sezonul trecut și poate luptând cu Williams pentru a intra în Q3. . Dacă o defecțiune conceptuală sau probleme de fiabilitate sau supraîncălzirea din cauza etanșeității „hainei” VJM10 nu o împiedică, vor da spectacol. Și revenind la începutul acestui articol, poate având un buget mai mic vor stagna la jumătatea sezonului din cauza bugetului de dezvoltare, așa cum spune Abiteboul, dar cred că ar putea fi înaintea Renault în primele curse. Nu vom ști până nu va veni momentul adevărului...