Sosește presezonul de Formula 1 2016 și odată cu el și mult așteptatele prezentări ale noilor monolocuri. În acest articol vom analiza tehnic noua mașină Ferrari, pe care au botezat-o SF16-H, noua armă din fabrica Maranello, așa că nu va mai trebui să-l numim Proiect 667. Mașina este acum mai mult decât un design CAD sau CFD, a trecut de la a fi o machetă la a fi în sfârșit un design tangibil. Și acestea sunt roadele pe care le-a dat munca de iarnă, o meserie la care italienii se așteaptă foarte mult, de vreme ce au fost 10 ani de secetă fără să câștige vreo Cupă Mondială.
Vom încerca să dezvăluim noutățile prezentate de noul design Ferrari, precum și să facem un comparație cu predecesorul său, Ferrari SF15-T, cu care italienii au făcut un mare salt de calitate față de 2014, unde noua era hibridă a împovărat performanța Ferrari-ului, recuperând o mare parte din performanța pe care nu le-au găsit în acel an în iarna lui 2015 și reușind să se apropie. spatele atotputernicului Mercedes. În ciuda riscurilor acestui design, tifosi ar putea avea un an bun, deoarece se pare că arată bine, iar vremurile ies ușor din prima zi de testare la Barcelona, chiar și deasupra Mercedes-ului, deși acest lucru nu ar trebui să fie de încredere. cel puțin, situația se poate întoarce în orice moment.
Din punct de vedere estetic, vedem că au optat pentru alb să revină, așa cum am relatat deja pe acest blog. Este de apreciat că albul a revenit pe capacul motorului ca în 1975, dar este mai puțin prezent pe aripile din față și din spate față de anul trecut. De asemenea, partea inferioară a părții laterale a nasului a fost colorată în această culoare. Această culoare simbolizează o schimbare profundă în Maranello, care a dat roade încă de anul trecut.
Noul Ferrari SF16-H ne amintește în ceea ce privește culorile mașinii pe care a condus-o Niki Lauda, 312T. un decor retro cu care intenționează să repete norocul acelui an, în care Lauda le-a dat campionatul mondial, deși s-au ridicat deja unele voci care susțin că albul nu a adus istoric prea mult noroc Ferrari. Dar nu culoarea ne interesează în acest articol, ci analiza tehnică...
În lateral nu văd schimbări tehnice majore comparativ cu anul trecut. Puteți vedea o placă frontală foarte simplă, fără orificii de aerisire sau plăci de picior (aripioare care sunt integrate în placa de capăt pentru a redirecționa aerul din această zonă). Nici nasul nu prezinta modificari vazute lateral, barge-boards nu sunt foarte diferite de cele care s-au incheiat sezonul trecut. Sidepodurile sau pontoanele, pe langa deflectoarele lor, sunt si ele asemanatoare cu cele ale SF15-T, desi dau impresia ca sunt ceva mai mari dupa cum se vede in fotografia urmatoare.
Dacă continuăm să privim înapoi, vedem cum zona din spate a pontoanelor a variat, îngustându-se și cu o umflătură care lasă un canal pentru ca aerul să circule chiar în zona superioară a difuzorului. Fără îndoială, inginerii Ferrari au făcut o treabă grozavă compactând motorul și îngustând întreaga zonă a cutiei de viteze. Și încă un detaliu care poate fi apreciat văzând SF16-H din această poziție este unghiul de rake, nu prea pronunțat ca la Red Bull sau la McLaren, cu un t-tray foarte simplu.
Privind această nouă fotografie, putem vedea jumătate din SF15-T în stânga și jumătate din SF16-H în dreapta pentru comparație. Aripa fata este foarte lucrata, s-a schimbat mult și a inclus deflectoare și un sistem t-wing mai complex. Această zonă este deosebit de importantă pentru a devia fluxul de aer, astfel încât să nu lovească anvelopele creând rezistență și, de asemenea, pentru a genera forța aerodinamică. În cele din urmă, nici placa de picior (marginea în formă de jumătate de sferă chiar sub marginea inferioară a plăcii de capăt) nu s-a schimbat prea mult.
Ei au adoptat, de asemenea, un nas care seamănă cu designul Williams, mult mai scurt și care nu iese în față față de planul aripii. Acest nas lasă două canale pe părțile laterale ale nasului care lasă aerul să curgă pentru a-l canaliza spre spate, ceva foarte important. Dacă te uiți la conductele de răcire a frânei, acestea au fost reduse, anul trecut au fost uriașe și anul acesta sunt ceva mai mici, dar tot nu la nivelul McLaren sau Mercedes. Un alt detaliu este că airbox-ul a fost împărțit în două canale, ca de obicei în era Turbo, unul pentru admisia de aer către turbocompresor și celălalt pentru răcire, în plus s-a creat o depresiune în spatele camerei TV și au inclus un Clapetă în stil Williams. Și, desigur evidențiați schimbarea suspensiei, au abandonat tija de tragere pentru un sistem mai tradițional de tijă de împingere.
Sistemul de tije de împingere este ancorat de cadru de sus, astfel încât să puteți vedea legătura suspensiei coborând spre roată. În timp ce geometria tijei de tragere se îmbină jos și se ridică spre roată. Sistemul de tracțiune a fost adoptat de Ferrari atât pe puntea față, cât și pe cea spate, lucru pe care Minardi făcuse în trecut și nu a funcționat prea bine, în timp ce restul echipelor folosesc o tijă spate și o împingere. -tijă.plumb. La nivel dinamic, împingerea are avantaje, dar tragerea prezintă mai puține dificultăți pentru aerodinamiști, deși geometriile sunt prea forțate în șasiul înalt care se utilizează în prezent.
Și aș dori să închei cu ultima imagine, unde se vede scurtarea nasului, precum și mai multe striuri, acele profile care se află sub aripa din față și sub difuzor pentru a redirecționa aerul care trece prin zona inferioară a avionul. Dar mai presus de toate, atenție la zona din spate, ca a devenit foarte îngustă cu talia aceea de viespe. Această reducere a fost realizată datorită redistribuirii unor elemente ale unității de propulsie, deși în imagini nu apreciez dacă cutia de viteze sau cutia de viteze plutește ca la McLaren și Mercedes pentru a obține acel „size-zero”. Și este păcat că nu putem vedea difuzorul, o zonă pe care echipele nu o arată niciodată pentru că este atât de importantă, generând până la 40% din forța aerodinamică totală a mașinii și fără a genera rezistență, o adevărată mină pentru aerodinamiști... De fapt, asta Se vede că îngustarea le-a dat puncte de încărcare, întrucât clapeta DRS este mai mică decât în 2015, adică nu au nevoie de atâta aripă.
Parerea mea despre aceasta masina? Cu siguranță pare un pas înainte, dar schimbarea suspensiilor ar putea fi un risc pe care și l-au asumat la Maranello și care ar putea ieși bine sau rău. Este o schimbare de concept care se rupe de continuitate și este ca și cum ar fi aruncat o monedă. Pe de altă parte, rămâne de văzut ce au făcut mecanic sub capacul motorului. Fiabilitatea este și ea importantă, întrucât au compactat foarte mult mecanica și au relocat anumite piese, dacă se supraîncălzi le va fi greu. Dacă munca a fost bună, ar putea fi mai aproape de Mercedes decât anul trecut...
Ce crezi?