El Citroen Xsara Picasso A fost primul monovolum compact al mărcii franceze și a ajuns pe piață în 1999 concura direct cu Renault Mégane Scénic care debutase cu trei ani mai devreme și a avut o bună primire comercială în toată Europa.
Proiectul care a dat naștere protagonistului acestui articol a început să prindă contur în 1994 odată cu prezentarea prototipului Citroën Xanae, un avanpremier care a arătat ideea producătorului francez despre cum ar trebui să fie un monovolum compact, spațios, cu o linie atractivă și un design interior menit să ofere un confort maxim utilizatorului, atât ca spațiu, cât și ca design. Este adevărat că nu toate soluțiile au ajuns la modelul final, dar este corect să recunoaștem că din punct de vedere al designului, a fost un avans clar al lui Citroën Xsara Picasso.
Conceptul de minivan
Până în prezent, sunt mulți care încă nu știu dacă primul monovolum produs în serie a fost Dodge Caravan sau Renault Espace, ambele lansate în 1984. În orice caz, nu trebuie uitat că încă din 1914, Carosicul italian Castagna a asamblat o caroserie de minivan pe ALFA 40/60 CP și a comercializat-o sub numele de Aerodinamica.
Cu toate acestea, trebuie să fim corecți și să recunoaștem acest lucru primul monovolum produs cu adevărat în masă și pe o linie de asamblare a fost Fiat 600 Multipla. Lansat în 1956, acest mic monovolum avea 6 locuri în doar 3 metri lungime și aproape 54 de unități au fost fabricate în cei unsprezece ani în care a fost în vigoare. În 250.000, Fiat a înlocuit acest monovolum cu Fiat 1967T, care nu era chiar un monovolum, ci mai degrabă versiunea „confortabilă” a unui vehicul industrial.
Cu această schimbare a politicii comerciale, se poate spune că conceptul de minivan a căzut puțin în uitare până la mijlocul anilor 80, când atât grupul Chrysler, cât și Renault au decis să editeze din nou acest concept cu modelele menționate mai sus.
Viitorul era minivan
Așa cum este cazul astăzi cu all-road-urile, la sfârșitul anilor 80 existau multe mărci care au înțeles că „viitorul” industriei auto a trecut prin conceptul de minivan și toți producătorii doreau să aibă unul în catalog. Desigur, toate modelele care au fost dezvoltate se caracterizează prin ofertă șapte locuri și o dimensiune exterioară care l-a asimilat berlinelor medii.
De exemplu, Sevel Eurovan din 1994, comercializat de Citroën, Fiat, Lancia și Peugeot, avea o lungime exterioară de 4 sau 45 metri în funcție de model. Deși această lungime este similară cu cea a multor compacte de astăzi, dimensiunea acestor monovolume Sevel se situa undeva între cei 4 metri ai BMW E46 și cei 4 metri ai Mercedesului W43, ambele considerate drept vedeta modelelor sedanului de dimensiuni medii. segment la mijlocul anilor 36.
Sosește monovolumul compact
În 1996, Renault Megane Scenic ca variantă de monovolum a primei generații a compactei franceze de succes. Avea o linie care îl identifica fără echivoc ca membru al familiei Mégane, dar mai înalt, exact 1 metri înălțime, Cu 19 centimetri mai mult decât sedanul din care a fost derivat. S-ar putea spune că a fost un monovolum prin formă și versatilitate, dar un vehicul compact datorită dimensiunilor sale.
Nu știu dacă a fost din cauza celor cinci locuri individuale, din cauza capacității sale de portbagaj, din cauza ofertei sale mecanice extinse sau din cauza unei combinații a tuturor acestor elemente, dar Monovolumul compact Renault a fost un succes, și pentru că nu avea concurenți direcți.
Sosește Citroën Xsara Picasso
Primul răspuns la hegemonia lui Renault Mégane Scénic a fost dat de Citroën cu Xsara Picasso în 1999. și cu siguranță a fost un răspuns puternic, mai ales când vine vorba de design interior și exterior. Nu este vorba despre o scară ușor cuantificabilă sau că faptul de a oferi un design mai îndrăzneț face un vehicul mai bun sau mai rău, dar este clar că publicul larg a fost mai atras de linia futuristă a lui Citroën în comparație cu cea mai tradițională. design.de Renault. Dar nu totul a fost design. Modelul dublu chevron era cu 10 centimetri mai lung, ceea ce asigura o lățime longitudinală mai mare și o capacitate uriașă a portbagajului de 550 de litri, ușor de extins datorită modularității scaunelor din spate.
Pariul lui Citroën a fost clar și ferm; în timp ce în 1999 a început comercializarea celei de-a doua faze a primei generații Renault Mégane Scénic cu o gamă largă de mecanici și finisaje, Citroën Xsara Picasso a apărut pe piață cu doar două blocuri mecanice: o benzină de 1.587 centimetri cubi și o motorină de 1.997 centimetri cubi. Ambele motoare ofereau 90 de cai putere, erau echipate cu o transmisie manuală cu cinci trepte și erau legate inexorabil de un singur nivel de echipare. Pe unele piețe europene a fost oferit un motor pe benzină de 1.749 de centimetri cubi și 117 cai, care a fost comercializat ca 1.8i și care ar dura câțiva ani să fie oferit în Spania.
Ca o curiozitate, se poate spune că deși în Spania singurul nivel de echipare nu avea un nume comercial, în unele țări europene a adoptat denumirea de SX, denumire care avea să fie introdus ulterior și pe piața spaniolă.
Pentru că, în ciuda faptului că oferă o gamă atât de limitată, recepția comercială a lui Citroën Xsara Picasso pe piața europeană a fost fabuloasă. În mod logic, trebuie să ținem cont și de politica de reduceri a mărcii pentru a înțelege poate puțin succesul acestui monovolum compact care a militat într-un segment în care factorul preț capătă o importanță primordială.
Dintre cele două blocuri oferite la început, cea care a obținut cele mai multe vânzări în țările mediteraneene a fost motorina. Este adevărat că ambele ofereau aceeași putere, dar trebuie avut în vedere că Citroën Xsara Picasso a ajuns pe piață în mijlocul efervescenței mecanicilor diesel și sub acoperirea fiabilității recunoscute a motorinelor cu injecție indirectă tip PSA XUD. motoare. Trebuie precizat că, deși nimeni nu poate pune la îndoială fiabilitatea motoarelor de tip DW10 și DW12 ale grupului PSA, acestea nu au atins niciodată nivelul de robustețe mecanică sau de satisfacție a clienților XUD-urilor anterioare.
Un alt punct în favoarea blocului diesel a fost plăcerea acestuia de a conduce. Deși împărțea nivelul de putere cu motorul pe benzină, cuplul său l-a depășit pe cel al acestuia din urmă cu peste cincizeci de procente pentru a ajunge la 205 Nm, valoare mai mult decât suficientă pentru a face față călătoriilor cu mașina încărcată sau a depăși pante mici fără a fi nevoie să reducă viteza.
Caroseria sa a colaborat și la succesul comercial al lui Citroën Xsara Picasso, dar nu atât din punct de vedere al gustului, cât mai degrabă din punct de vedere al soluțiilor practice. Vehiculul avea un suprafață mare de sticlă care ar putea fi mărită cu acoperișul panoramic opțional, ușile erau mari și aveau un unghi larg de deschidere iar forma hayonului facilita foarte mult încărcarea și descărcarea portbagajului. În aceste trei aspecte, Citroën a fost cu mult superior modelului cu diamant.
În ceea ce privește structura sa de bază, împărtășită cu „normalul” Citroën Xsara, se poate vorbi de un anumit grad de convenționalitate cu suspensia față McPheron și frânele cu disc pe puntea față și frânele rigide și cu tambur pe puntea spate. efect mecanic de autodirecție introdus în 1991 pentru Citroën ZX.
evolutia comerciala
Citroën Xsara Picasso nu a fost o mașină foarte supusă schimbărilor de gamă dincolo de modificările pe care producătorul le introducea în grupele de motoare și care, în orice caz, fuseseră deja „eliberate” în alte modele ale grupului. De exemplu, la sfârșitul anului 2000, la doar câteva luni de la lansare, motorul 1.6i pe benzină a primit o serie de îmbunătățiri pentru a-și crește puterea de la 90 la 95 CP și cuplul de la 135 la 138 Nm. Aceste îmbunătățiri discrete au făcut posibilă reducerea consumului mediu aprobat cu o zecime (de la 7 la 7 litri la 7 de kilometri), dar au îmbunătățit accelerație de la 0 la 100 de kilometri pe oră în 16 secunde la „doar” 15 secunde.
Văzând aceste cifre, că nici dieselul nu s-a îmbunătățit, veți fi mulți dintre voi cei care au fost surprinși, mai ales dacă comparăm cifrele de accelerație cu cele ale concurentului său, Renault Mégane Scénic în versiunile sale echivalente, 1.4 16cv (12 secunde). ) sau 9 dTi (1.9 secunde).
Până acum nu am numărat mai mult decât beneficiile lui Citroën Xsara Picasso, dar asta pentru că nu atinsesem subiectul dinamicii condusului. Citroën Xsara Picasso a fost o mașină deliberat lentă și stângace pe șosea. Și spun asta în mod deliberat pentru că atât oferta mecanică, cât și tuningul șasiului au avut o abordare confortabilă, dar i-au redus capacitățile dinamice.
Citroën Xsara Picasso era o mașină foarte confortabilă în ceea ce privește scaunele, senzația de spațiu, suspensia sau zgomotul din interior, dar era o mașină lentă și nivelul său de recuperare a însemnat că manevrele precum depășirea trebuiau studiate riguros, mai ales în combinație cu blocul mecanic 1.6i de 90 sau 95 de cai putere.
Din anul 2002 a apărut diferite niveluri de finisare numite Classique, Atracție, Eleganță și Exclusiv. Acesta din urmă avea elemente precum aer condiționat, patru geamuri electrice, regulator și limitator de viteză și patru frâne pe disc. Aceste niveluri de echipare nu erau disponibile pe toate piețele și erau uneori oferite în serii limitate. Bineînțeles, unitățile destinate pieței spaniole au avut întotdeauna un nivel ridicat de dotare standard atât în raport cu oferta disponibilă în țările învecinate, cât și în raport cu prețul vehiculului.
Tot în același an, o noutate în gama Citroën Xsara Picasso a fost introducerea unui bloc nou de 1.995 centimetri cubi si 136 cai capabil să scadă accelerația vehiculului într-un interval admisibil de 10 secunde, deși cu prețul creșterii consumului mediu la un periculos 9 litri la 9 de kilometri.
Cea mai recentă adăugare la gamă anul acesta a fost introducerea cutiei de viteze automate prin convertor de cuplu Disponibil, în funcție de piața europeană, cu mecanica 1.8i și 2.0i. Pe unele piețe europene, motorul 1.8i era chiar oferit exclusiv cu transmisie automată.
Precizez că vorbesc despre Citroën Xsara Picasso european pentru că În 2002, unitățile fabricate în Porto Real (Brazilia) și în orașul chinez 武漢 (mai bine cunoscut sub numele de Wuhan) au început să fie comercializate în America de Sud și China. cu diverse modificari la circulatia trenului pentru a le adapta la cerintele pietei si printre care s-a observat o oferta mecanica diferita.
Unitatile comercializate din 2004 au beneficiat de o usoara actualizare care doar cu mici detalii estetice au crescut calitatea vizuală a acestui monovolum compact precum noul design al barelor de protecție sau faptul de a vopsi mânerele ușilor în culoarea caroseriei.
La nivel mecanic este introdus un nou bloc diesel de 1.560 de centimetri cubi si 109 cai putere fabricat in colaborare cu Ford. și care devine cel mai auster Citroën Xsara Picasso, cu un consum mediu omologat de 5 litri la 1 de kilometri, dar și cea mai agilă versiune, care nu este cea mai rapidă, cu accelerație de la 100 la 0 de kilometri în doar 100 secunde, îmbunătățind valoarea a motorului 10i echipat cu o cutie de viteze manuală cu o zecime.
În unele piețe cu avantaje fiscale pentru mașinile „ecologice”, o variantă a Bloc 1.6i capabil să alimenteze în amestec cu benzină fără plumb și gaz petrolier lichefiat. Această versiune a dezvoltat 106 cai și difuzarea ei a fost destul de limitată, deoarece a servit mai mult unei nevoi de marketing decât unei nevoi reale a pieței și majoritatea înregistrărilor au fost efectuate de companii.
Sfârșitul vieții sale comerciale
Pe tot parcursul anului 2006 apare Citroën Picasso C4, chemat să-i reușească comercial protagonistului acestui articol, însă succesul său și nivelul încă acceptabil al vânzărilor îl fac pe Citroën să decidă să mențină ambele produse pe piață, deși producătorul a decis să reducă gama pentru a evita canibalizarea comercială a ambelor modele . Totuși, spre deosebire de ceea ce se întâmplă cu mulți alți producători, asta nu a însemnat abandonarea gamei, așteptând o moarte discretă dictată de cerințele pieței. departe de asta, producătorul a decis să echipeze Citroën Xsara Picasso cu aceleași blocuri de motor pe care presupusul său succesor le-a lansat.
Un alt detaliu important de reținut este că deja în acest moment existau mulți producători care aveau în catalog un monovolum compact. Principalul său competitor era deja la a doua generație, iar restul mărcilor au urmat aceeași cale comercială înainte de furia all-road. În ciuda acestui fapt, nu se poate spune că Citroën Xsara Picasso a fost un produs învechit, deoarece nici pentru estetică, nici pentru tehnologie nu fusese lăsat în urmă. De asemenea politica comercială a mărcii a însemnat că acesta era oferit la un preț la care foarte puțini rivali puteau să-l bată, putând evidenția printre acestea Kia Carens, Daewoo Tacuma sau Nissan Almera Tino.
Poate că există cineva care poate consideră Seat Altea drept un rival pentru Citroën Xsara Picasso. De fapt modelul mărcii spaniole, deși prin formă era un monovolum, organizarea interioară era aceea a unui vehicul compact mai înalt, dar nimic mai mult. Tocmai acest detaliu a făcut ca de-a lungul vieții sale comerciale, Seat Altea a fost puțin în pământul nimănui, concurând atât cu monovolumele compacte, cât și cu cea mai largă compactă din segment. În plus, prețul său a fost întotdeauna mult mai mare decât cel al modelului dublu chevron.
În fine, un detaliu de luat în considerare și de mare importanță în ceea ce privește înregistrările, știm cu toții că diverse organe ale statului precum Garda Civilă sau Poliția Națională s-au bazat pe Citroën Xsara Picasso ca mașină de patrulare. Și acest lucru s-a întâmplat nu numai în Spania sau Franța, ci și în toate țările mediteraneene.
Este adevărat că motoarele 1.8i și 2.0i au coborât progresiv autonomia, dar vechiul motor 1.6i a fost înlocuit cu un altul de aceeași familie și cilindree dar cu chiulasă cu mai multe supape. Acest lucru i-a permis lui Citroën Xsara Picasso să atingă 110 cai putere, 147 Nm și să accelereze de la 0 la 100 km/h în 11 secunde, îmbunătățind astfel chiar și măsurarea blocului 4i. În plus, consumul mediu aprobat a fost redus la 1.8 litri la 7 de kilometri, cea mai bună cifră obținută de la toate Citroën Xsara Picasso cu motor pe benzină care fuseseră comercializate.
In ceea ce priveste mecanica diesel, au fost introduse si modificari. Motorul 1.6 de 110 cai putere a rămas neschimbat, dar a început să fie comercializată o versiune de 90 de cai putere pentru a înlocui anteriorul 2.0 HDI de aceeași putere. Această nouă versiune a îmbunătățit atât consumul, cât și cifrele de accelerație pură față de cei doi litri anteriori, pe lângă faptul că datorită deplasării mai mici și emisiilor poluante mai mici, a avut o povară fiscală mai mică în țări precum Franța, Italia sau Spania.
Cu aceste modificări a fost ca Citroën Xsara Picasso a rămas în vigoare pe principalele piețe europene până în 2010, când producția a încetat atât la fabrica din Vigo, cât și în orașul francez Rennes (Ille-et-Vilaine – Bretagne).
Preciz inca o data sistarea productiei si comercializarii acestui vehicul in Europa pentru ca atat in America de Sud cat si in China fabricarea lui a continuat inca cativa ani. Unitățile destinate țărilor membre Mercosur cu unitățile fabricate direct de Citroën în Brazilia și China datorită alianței strategice (asociere în comun) cu producătorul local 东风汽车公司, mai cunoscut sub numele de Donfeng Motors Corporation.